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Vorrichtung zum Antrieb eines Transportseiles odOdgl.t insbesondere
für die Holzbringung Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antrieb eines Transportseiles
od.dgl., insbesondere für die Holzbringung, mit zwei Wickeltrommeln für die beiden
Enden des in Form einer Schleife um ortsfeste Umlenkrollen geführten, eine Anhängeeinrichtung
tragenden Transportseiles od.dgl., wobei eine der beiden Wickeltrommeln über eine
starre Antriebsverbindung und die andere von dieser Wickeltrommel her über ein Umlaufgetriebe
antreibbar ist, das drei Getriebeglieder besitzt, von welchen Getriebegliedern zwei
mit Je einer Wickeltrommel in fester Antriebsverbindung stehen und das dritte, zur
Steuerung der Seilspannung bzw.
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der Schlaufenlänge dienende Getriebe glied festhaltbar oder zusätzlich
antreibbar ist.
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Um bei einer Holzbringung die gefällten Baumstämme zum üblicherweise
im Bereich einer StraBe oder eines Weges liegenden Entladeplatz transportieren zu
können, wird haufig eine Seilschleife verwendet, die über ortsfeste Umlenkrollen
geführt ist und an einem Schleifentrum eine anhangeein richtung für die Baumstämme
od. dgl. trägt. Die Enden des schleifenförmig verlegten Transportseiles werden dabei
zu Je einer Wickeltrommel geführt, so daß durch aufspulen des einen
Seilendes
bei gleichzeitigem Abspulen des anderen Seilendes die Anhängeeinrichtung in der
einen oder anderen Richtung gezogen werden kann, je nachdem, welches Seilende aufgespult
wird. Die zu transportierende Last, die üblicherweise nur in einer Richtung, nämlich
zum intladeplatz, bewegt wird, soll Jedoch nicht nur am Boden gezogen, sondern zumindest
im Bereich des mit der Anhängeeinrichtung verbundenen Endes angehoben werden, damit
der Transportwiderstand gesenkt und die erforderliche Zugkraft in wirtschaftlichen
Grenzen gehalten werden kann. Zu diesem Zweck wird das Transport seil durch Aufspulen
beider Seilenden gespannt, was eine Hubkraft auf die Anhängeeinrichtung zur Folge
hat, wenn die Umlenkrollen für die Seilschleife entsprechend hoch über dem Erdboden
angebracht sind. Die an einem Schleifentrum befestigte Anhängt einrichtung wird
dabei vorteilhafterweise über eine Laufrolle am anderen Schleifentrum aufgehängt,
um die durch das Spannen des Transportseiles erhaltene Hubkomponente besser ausnützen
zu können. Während des Lasttransportes muß natürlich die für eine bestimmte Hubhöhe
der Anhängeeinrichtung erforderliche Spannkraft aufrechterhalten bleiben. Dies geschieht
beispielsweise dadurch, daß nur die aufspulende Wickeltrommel angetrieben, die andere
Jedoch entsprechend gebremst wird. Nachteilig dabei ist, daß der Antrieb für die
beim Lasttransport aufspulende Wickeltrommel sehr stark ausgeführt werden miß, damit
er außer dem Lastwiderstand auch die Bremskraft überwinden kann. Abgesehen davon
sind bei der BIelEung der abspulenden Wickeltrommel beträchtliche Bremsenergien
abzuführen, was ebenfalls konstruktive Schwierigkeiten mit sich bringt.
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Um diese nachteile zu vermeiden, wurde bereits vorgeschlagen, nicht
nur die beim Lasttransport aufspulende, sondern auch die abspulende Wickeltrommel
anzutreiben. Zu diesem Zweck wird die bein Lasttransport aufspulende Wickeltrommel,
die starr Mit den Antrieb verbunden ist, über ein Umlaufgetriebe Mit der abspulenden
Wickeltrommel antriebsverbunden.
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Dabei wird der Steg des Umlaufgetriebes direkt angetrieben und der
Antrieb für die abspulende Wickeltrommel vom Innenkranz des Umlaufgetriebes abgeleitet.
Das Sonnenrad steht mit einem hydraulischen Motor in Antriebsverbindung, der von
einer Pumpe gespeist wird, deren Förderleistung regelbar ist. Bei entsprechender
Wahl der Ubersetzungsverhältnisse der einzelnen Getriebeglieder wird dadurch erreicht,
daß beim Stillsetzen des Hydrauliknotors, also bei stehendem Sonnenrad, die abspulende
Wickeltrommel mit gleicher Drehzahl wie die auf spulende Trommel, Jedoch mit entgegengesetztem
Drehsinn angetrieben wird, wobei die Seilspannung, die durch ein entsprechendes
Verdrehen des Sonnenrades über den Hydrauliknotor eingestellt worden ist, aufrechterhalten
bleibt. Als Nachteil muß bei dieser bekannten Eonstruktion jedoch angesehen werden,
daß die zulässige Seil zugkraft überschritten werden kann, wenn nach dem Spannen
des Transportseiles beim Ziehen der Last noch ein auf Grund von Geländehindernissen
erheblich erhöhter Transportwiderstand überwunden werden muß. Der starr mit der
aufspulenden Wickeltrommel verbundene Antriebsmotor treibt diese Trommel auch beim
Auftreten eines erheblich erhöhten Transportwiderstandes an, so daß es zu einem
Seilriß kommen kann. Um ein Reißen des Transportseiles in einem solchen Fall zu
verhindern, muß die Seil spannung vermindert werden, was nur von Hand aus durch
eine entsprechende Steuerung der Pumpe für den Hydraulikmotor erfolgen kann, der
das Sonnenrad des Umlaufgetriebes entsprechend verdreht und damit eine Beschleunigung
der abspulenden Wickeltrommel bewirkt, was wiederum eine Verlängerung der Seil schleife
und ein Nachlassen der Seilspannung zur Folge hat. Dieses Nachlassen der Seilspannung
ergibt aber nicht den gewünschten Erfolg, wenn sich die zu transportierende Last
an einem Geländehindernis verfangen hat und der für den Weitertransport zu überwindende
Widerstand die zulässige Spannkraft im Seiltrum zwischen der Anhängeein richtung
und der aufspulenden Wickeltrommel übersteigt. Ein
Seilriß kann
in einem solchen Fall nur durch Abschalten des Antriebsmotors verhindert werden.
Ein von Hand aus eingeleitetes Absetzen der Seil spannung bzw. ein Abstellen des
Antriebsmotors setzt Jedoch eine große Erfahrung des Bedienungspersonals voraus,
ohne eine tatsächliche Sicherheit gegen eine Seilüberlastung zu bringen, da die
Seilbelastung nur geschätzt werden kann.
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Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
zum Antrieb eines Transportseiles od.dgl. zu schaffen, welche Vorrichtung einfach
aufgebaut ist und eine Uberlastung des Transportseiles mit Sicherheit verhindert.
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Ausgehend von einer Vorrichtung der eingangs geschilderten Art löst
die Erfindung die gestellte Aufgabe dadurch, daß die beim Lasttransport abspulende
Wickeltrommel in starrer Antriebsverbindung mit dem Antriebsmotor steht bzw. die
starre Antriebsverbindung auf die Jeweils zumindest beim Lasttransport abspulende
Wickeltrommel umschaltbar ist und daß das zur Steuerung der Seilspannung bzw. der
Schleifenlänge dienende Getriebeglied über eine Drehmomentbegrenzungseinrichtung
antreibbar oder festhaltbar ist. Tritt an dem zur Steuerung der Seil spannung bzw.
der Schleifenlänge dien-enden Getriebeglied ein das durch die Drehmomentbegrenzungseinrichtung
gegebene Grensdrehmoment übersteigendes Drehmoment auf, so ist es frei beweglich,
da es nur über die Drehmomentbegrenzungseinrichtung festgehalten oder angetrieben
werden kann. Die freie Bewegungsmöglichkeit des die Seilspannung steuernden Getriebegliedes
bewirkt aber, daß das zwischen den beiden Wickeltrommeln angeordnete Umlaufgetriebe
als Ausgleichsgetriebe wirken kann, so daß sich unterschiedliche Drehzahlen an den
Wickeltrommeln einstellen können0 Da nicht, wie bisher üblich, die beim Lasttransport
aufspulende -Wickeltrommel, sondern die abwickelnde Trommel starr mit dem Antrieb
verbunden ist, kann sich somit die aufspulende Uromael in Abhängigkeit vom Transportwiderstand
langsamer drehen, wobei die Seilspannungnachläßt. Sinkt dadurch die Seilspannung
unter das zulässige Höchstmaß, so sinkt auch das am Getrieboglied zur Steuerung
der Seilspannung wirksame Drehmoment unter das durch die Drehmomentbegrenzungseinrichtung
festgelegte
Grenzdrehmoment. Das über die Drehmomentbegrenzungseinrichtung gesteuerte Getriebeglied
wird wieder zwangsweise geführt, und es werden die beiden Wickeltrommeln wieder
mit gleicher Drehzahl, aber entgegengesetztem Drehsinn angetrieben. Genügt die Erhöhung
der Seil zugkraft zufolge der Herabsetzung der Seilspannung nicht, um den Transportwiderstand
zu überwinden, so spricht wiederum die Drehmomentbegrenzungseinrichtung an, die
dann ein Weiteraufspulen des Transportseiles verhindert, s0 daß auch in einem solchen
Fall eine Uberlaiong des Transportseiles mit Sicherheit ausgeschlossen wird. Soll
die Last nicht nur in einer Richtung transportiert werden, wie dies bei der Holzbringung
üblich ist, sondern wahlweise in eine der beiden Richtungen der Schleife, so wird
gemäß der Erfindung die starre Antriebsverbindung auf die äeweils abspulende Wickeltrommel
umgeschaltet, um in j jeder Transportrichtung die Sicherheit gegen Vberlastung des
Transportseiles zu gewährleisten.
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Eine einfache Konstruktion ergibt sich dabei, wenn gemäß der Erfindung
das zur Steuerung der Seilspannung bzw. der Schleifenlänge dienende Getriebeglied
durch den Steg des Umlaufgetriebes gebildet wird, wobei das Umlaufgetriebe ein Stirnrad-
oder Kegelradgetriebe sein kann.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung steht das zur Steuerung der
Seilspannung bzw. der Schleifenlänge dienende Getriebeglied mit dem Abtriebsglied
eines aus einem Abtriebsglied, einem Antriebsglied und einem Ausgleichsglied bestehenden
Umlaufgetriebes in Antriebsverbindung, , wobei für das Abtriebsglied und das Ausgleichsglied
Je eine nur bis zu einem bestimmten Höchstdrehmoment am Abtriebsglied bzw. Ausgleichsglied
wirksame Bremse vorgesehen ist. Dadurch wird in einfacher Weise erreicht, daß sowohl
beim Bremsen als auch beim Antrieb des die Seilspannung steuernden Getriebegliedes
die zulässige Seilspannung nicht überschritten wird. Wird das Abtriebsglied des
Umlaufgetriebes und damit das die Seil spannung steuernde Getriebeglied des Umlaufgetriebes
für den Antrieb
der auf spulenden Wickeltrommel festgebremst, so
ergibt sich zwischen den beiden Wickeltrommeln eine die vorhandene Seilspannung
aufrechterhaltende, starre Antriebsverbindung, die jedoch nur so lange wirksam ist,
bis das Höchstdrehmoment am Abtriebsglied bzw. am die Seil spannung steuernden Getriebeglied
überschritten wird. Die auf das Abtriebsglied wirkende Bremse wird dann unwirksam,
so daß das Abtriebsglied und damit das mit dem Abtriebsglied antriebsverbundene
Getriebeglied zur Steuerung der Seilspannung gedreht werden kann, was, wie bereits
geschildert, ein Nachlassen der Seilspannung zur Folge hat. Soll eine bestimmte
Seilspannung hergestellt Ye:?c10:1, C kann das Ausgleichsglied des Umlaufgetriebes
festgebremst werden, wodurch das zur Steuerung der Seilspannung dienende Getriebeglied
über das Abtriebsglied angetrieben wird. Dadurch werden die beiden Wickeltrommeln
in Abhangigkeit von dem auf sie wirkenden Widerstandsmoment gleichsinnig angetrieben,
beide Seilenden aufgespult und das Transportseil entsprechend gespannt. Durch die
nur bis zu einem bestimmten Höchstdrehmoment wirksame Bremse für das Ausgleichsglied
kann die zulässige Seilspannung nicht überschritten werden, da beim Erreichen der
zulässigen Seilspannung die Bremse eine Drehung des Ausgleichsgliedes ermöglicht,
was wiederum ein Stillsetzen des Abtriebsgliedes und damit ein Stillsetzen des gleichsinnigen
Trommelantriebes nach sich zieht. Wird nicht nur das Abtriebs- bzw.
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Ausgleichsglied alleine festgebremst, wodurch das jeweils ungebremste
Getriebeglied mit größter Drehzahl angetrieben wird, sondern sowohl das Abtriebsglied
als auch das Ausgleichsglied angebremst, so kann die Drehzahl des Abtriebsgliedes
und damit die Geschwindigkeit des Seilspannens gesteuert werden.
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Um eine Bewegung des Abtriebs- bzw. Ausgleichsgliedes auch bei voll
angezogenen Bremsen zu ermöglichen, wenn ein bestimmtes Höchstdrehmoment am Abtriebs-
bzw. Ausgleichsglied auftritt, konnte eine Rtitschkupplung vorgesehen sein. Dabei
wäre aber das Moments bei dem die Rutschkupplung anspricht, vom Reibungskoeffizienten
der Rutschkupplung abhängig, was zu einen nicht genau bestmten Höchstdrehmoment
führen kann, da
der Reibungskoeffizient der Rutschkupplung nicht
immer konstant gehalten werden kann. Um stets ein konstantes Grenzdrehmoment zu
erhalten, bei dem die Bremsen unwirksam werden, wird in weiterer Ausbildung der
Erfindung vorgeschlagen, daß die Bremskörper jeder Bremse, beispielsweise Bremsbacken
oder ein Bremsband, um die Drehachse des zu bremsenden Teiles schwenkbar sind und
sich an wenigstens einem Federkörper gegen die Mitnahme durch den zu bremsenden
Teil abstützen und daß ein in Abhängigkeit vom Nitnahmeweg der Bremskörper betätigbarer
Schalter zum Lösen der Bremse vorgesehen ist. Da die Bremskörper beim Bremsen fest
mit den zu bremsenden Teilen verbunden sind, werden die Bremskörper durch die zu
bremsenden Teile auf Grund ihrer schwenkbaren Lagerung mitgenommen und spannen den
sie gegen Drehung sichernden Federkörper so weit, bis Gleichgewicht zwischen der
durch das Drehmoment an den zu bremsenden Teilen auf die Bremskörper übertragenen
Eraft und der Bederkraft herrscht. Die Federspannung ist daher ein Maß für das auf
den zu bremsenden-Deil einwirkende Drehmomcnt.
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Durch einen in Abhängigkeit vom Mitnahmeweg der Bremskörper bzw. vom
Federweg betätigbaren Schalter kann demnach die Bremse gelöst werden, wenn ein Drehmoment
auf den zu bremsenden Teil wirkt, das das durch die-Federvorspannung gegebene Grenzdrehmoment
üborstoigt. Das Freigeben des gebremsten Teiles beim Erreichen eines bestimmten
Grenzdrehmomentes durch das Lösen der Bremse ist daher unabhängig von Reibungsverhältnissen,
wie sie bei einer Rutschkuppfng auftreten, so daß ein vorgegebenes Grenzdrehmoment
mit Sicherheit eingehalten werden kann. Voraussetzung hiefür ist natürlich, daß
die Bremskraft so hoch gewählt wird, daß ein Durchrutschen des zu bremsenden Teiles
vor Erreichen des Bremsdrehmomentes ausgeschlossen ist.
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Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich dabei dadurch, daß
das Bremsband jeder der beiden als Bandbremse ausgebildeten Bremsen über zwei um
ortsfeste Achsen drehbar gelagerte, durch einen Kolbentrieb gegensinnig verschwenkbare
Hebel spannbar ist, von- denen einer mit dem Federkörper in Verbindung steht. Beim
Spannen des Bremsbandes mit Hilfe des
Solbentriebe3 wird das Bremsband
mit der Bremsscheibe, die in vorteilhafter Weise vom Abtriebsglied bzw. vom Ausgleichsglied
selbst gebildet wird, gegen die Kraft des Federkörpers mitgeschwenkt, wobei sie
auch die beiden Hebel um ihre ortsfesten Achsen drehen. Diese Drehbewegung der Hebel
kann in einfacher Weise über ein Gestänge oder einen Seilzug auf den Sederkörper
übertragen werden. Dabei ist es günstig, wenn die Spannhebel für die Bremsbänder
doppelarmig ausgebildet sind und der Federkörper auf den vom Bremsband abgekehrten
Hebelarm wirkt, weil durch diese Maßnahmen eine entsprechende Vbersetzung erreicht
werden kann, die eine Anpassung des vergleichsweise kleinen Mitnshmeweges des Bremsbandes
an den günstigerweise größeren Federweg erlaubt.
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Um eine zweige der Seilspannkraft schon vor dem Erreichen des zulässigen
Höchstwertes zu erhalten, sind in weiterer Ausbildung der Erfindung mindestens zwei
hilfsreinander geschaltete Federkörper mit unterschiedlicher Federkraft vorgesehen,
wobei mit Hilfe des die höhere Federkraft besitzenden Federkörpers der Schalter
zum Lösen der Bremse und mit dem anderen Federkörper ein weiterer, ein bestimmtes
Drehmoment an dem zu bremsenden Teil anzeigender Schalter in Abhängigkeit vom Federweg
des. entsprechenden Federkörpers betätigbar sind. Wird der die geringere Federkraft
besitzende Federkörper nur so weit belastet, daß der zugehörige Schalter nicht anspricht,
so liegt das auf den gebremsten Deil wirkende Drehmoment unter einem bestimmten
Drehmoment. Erst wenn der Schalter bei einer größeren Belastung des Federkörpers
anspricht, ist das Mindestdrehmoment erreicht. Da die hintereinander geschalteten
Federkörper unterschiedliche Federkräfte aufweisen, wird-durch den einen Federkörper
die Wirkungsweise des anderen nicht beeinflußt. Der Federkörpex mit der höheren
Federkraft kann nämlich erst zur Wirkung kommen, wenn der mögliche Federweg des
Federkörpers mit der geringeren Federkraft voll ausgenützt ist.
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Gemaß der Erfindung können die Federkörper in vorteilhafter Weise
aus zwei mit Abstand voneinander angeordneten, durch Federn verbundenen, anschlagbegrenzt
gegeneinander
verschiebbaren Platten bestehen, von denen die eine
den von der anderen Platte betätigbaren Schalter trägt. Bei einer entsprechenden
Belastung solcher Federkörper werden die Platten gegen die Kraft der sie verbindenden
Federn verschoben, wobei die eine Platte gegen den Schalter gedrückt wird, der von
der anderen Platte getragen wird. Bei einer bestimmten Verschiebestellung der beiden
Platten spricht der Schalter an.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel
schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 den grundsätzlichen Aufbau einer Förderanlage
mit einem in Form einer Schleife um ortsfeste Umlenkrollon geführten Transportseiles,
Fig. 2 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Antrieb eines Transportseiles in Draufsicht,
Fig. 3 die Vorrichtung in Seitenansicht, Fig. 4 ein Schema der für den Antrieb verwendeten
Umlaufgetriebe und Fig. 5 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Drehmomentbegrenzungseinrichtung.
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Wie aus Fig. 1 hervorgeht, wird die Förderanlage durch ein in Form
einer Schleife um ortsfest gelagerte Umlaufrollen 1 geführtes Transportseil 2 gebildet,
dessen Enden mit Hilfe je einer Wickeltrommel 3 und 4 auf- bzw. abspulbar sind.
Wird ein Seilende auf- und das andere abgespult, so wird eine mit dem einen Schleifentrum
verbundene Anhängeeinrichtung 5, die über eine Laufrolle 6 am anderen Schleifentrum
aufgehängt ist, in Richtung des aufgespulten Seilendes zwischen den Umlenkrollen
1 verschoben. Um den Transportwiderstand beim Ziehen der Last verringern zu können,
werden beide Enden des Transportseiles bis zu einem bestimmten Grad aufgespult,
so daß die Länge der Seilschleife verkürzt, das Transportseil 2 gespannt und die
Anhänge einrichtung 5 mit der angehängten Last angehoben werden kann. Beim Lasttransport
muß natürlich diese Seil spannung aufrechterhalten bleiben, wenn die Anhängeeinrichtung
5 nicht wieder gesenkt werden soll.
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Die zum Antrieb des Transportseilas 2 vorgesehenen Wickeltrommeln
3 und 4 sind über ein Umlaufgetriebe 7 miteinander
antriebsverbunden,
das aus einem Sonnenrad 8, einem wenigstens ein Planetenrad 9 tragenden Steg 10
und einem mit dem Plantenrad 9 kämmenden Innerkranz 11 besteht. Das Sonnenrad 8
sitzt dabei drehfest auf einer Kardanwelle 12, die über ein Ritzel 13 und einen
Zahnkranz 14 mit der Wickeltrommel 4 verbunden ist. Der Antrieb für die Wickeltrommel
3 wird vom Innenkranz 11 des Umlaufgetriebes abgeleitet, und zwar über ein mit dem
Innenkranz 11 drehfest verbundenes Ritzel 15, das mit einem auf der Trommel 3 befestigten
Zahnrad 16 kämmt.
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Die Kardanwelle 12 trägt ein Kettenrad,17, das über eine Antriebskette
18 mit einem frei drehbar auf einer Zwischenwelle 19 gelagerten Kettenrad 20 verbunden
ist0 Dieses Kettenrad 20 ist abwechselnd mit einem weiteren, auf der Zwischenwelle
19 frei drehbar gelagerten Kettenrad 21 mit der Zwischenwelle 19 drehfest kuppelbar;
zu diesem Zweck ist eine auf der Zwischenwelle 19 drehfest, aber verschiebbar gelagerte
Klauenkupplung 22 vorgesehen, die abwechselnd mit dem einen oder dem anderen Kettenrad
20 oder 21 verbunden werden kann. Das Kettenrad 21. steht mit einem drehfest mit
dem Innenkranz 11 verbundenen Kettenrad 23 über eine Kette 24 in Antriebsverbindung,
so daß je nach der Schaltstellung der Klauenkupplung 22 entweder die Trommel 3 oder
die Trommel 4 von der Zwischenwelle 19 direkt angetrieben werden kann, während die
jeweils andere Trommel nur über das Umlaufgetriebe 7 von der direkt angetriebenen
Trommel her antreibbar ist. Die Zwischenwelle 19 trägt ein Kettenrad 25, das über
eine Kette 26 und ein weiteres Kettenrad 27 an die vom Motor kommende Hauptantriebswelle
28 angeschlossen ist, wobei das Kettenrad 27 vorteilhafterweise über eine schaltbare
Kupplung mit der Welle 28 verbunden ist.
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Uber die Hauptantriebswelle 28 wird das Sonnenrad 29 eines weiteren
Umlaufgetriebes 30 angetrieben, dessen Innenkranz 31 mit einem Kettenrad 32 verbunden
ist, das über eine Kette 33 mit einem den Steg 10 des Umlaufgetriebes 7 tragenden
Kettenrad 34 gekoppelt ist. Sowohl der das Planetenrad 35
tragende
Steg 36 des Umlaufgetriebes 30 als auch der Innenkranz 31 besitzen eine Bremsscheibe
37 bzw. 38, die Jeweils mit Hilfe eines Bremsbandes 39 abgebremst werden kann. Zu
diesem Zweck sind die beiden Bremsbänder 39 åeweils mit zwei um ortsfeste Achsen
40 verschwenkbare, doppelarmige Hebel 41 und 42 verbunden, die mit Hilfe eines Kolbentriebes,
dessen Zylinder 43 mit dem Hebel 41 und dessen Kolben 44 mit dem anderen Hebel 42
verbunden sind, gegensinnig verschwenkt werden können, so daß bei einer entsprechenden
Kolbenbeaufschlagung das Jeweilige Bremsband 39 gespannt und mit der Bremsscheibe
37 bzw. 38 der Steg 36 oder der Innenkranz 31 des Umlaufgetriebes 30 gebremst wird.
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Der dem Zylinder 43 tragende Hebel 41 ist über ein Seil 45, das um
eine Umlenkrolle 46 geführt wird, an drei hintereinander angeordnete Federkörper
47,48,49 angeschlossen, die sich an einem festen Widerlager 50 abstützen. Jeder
dieser Federkörper 47,48,49 besteht aus zwei Platten 51 und 52, die durch Zugfedern
53 miteinander verbunden sind. Schraubenbolzen 54 dienen dabei zur Führung der Platten
52 bzw. 53 und als Anschlag.
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Mit einer der beiden Platten (im Ausführungsbeispiel der Fig. 5 mit
der Platte 51) ist ein Schalter 55 verbunden, dessen Schaltstift 56 von der jeweils
anderen Platte (Platte 52) betätigt wird.
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Werden die Federkörper 47,48,49, die unterschiedliche Federkraft
aufweisen, nicht über das Seil 45 belastet, so ziehen die Federn 53 die Platten
51 und 52 gegeneinander, bis der Schaltstift 56 £ür den Schalter 55 oder ein eigens
vorgesehener Anschlag die Bewegung der Platten 51 und 52 begrenzt. Die Schalter
55 nehmen dabei eine der beiden möglichen Schaltstellungen ein. Werden die Federkörper
47,48,49 Jedoch gegen die Kraft der Federn 53 über das Seil 45 belastet, so werden
Je nach der Belastung zunächst die Federn des die kleinste Federkraft besitzenden
Federkörpers 47 bis zu dem durch die Schraubenbolzen 54
gebildeten
Anschlag auseinandergezogen, wobei der Schalter 55 über den Schalt stift 56 in seine
andere Schaltstellung gebracht wird. Steigt die über das Seil 45 auf die Federkörper
ausgeübte Zugkraft weiter an, so wird der Federkörper 48 mit der mittleren Federkraft
gespannt, wobei beim Erreichen des Anschlages wiederum der Schalter betätigt wird.
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In Abhängigkeit von der Belastung der Federkörper werden daher die
Schalter 55 der einzelnen Federkörper 47,48,49 nacheinander betätigt, so daß über
die Schalter 55 eine von der Kraft des Seiles 45 abhängige Steuerung erreicht werden
kann.
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Da das Bremsband 39 nur über die schwenkbaren Hebel 41 und 42 gespannt
werden kann, kann sich das Bremsband mit der zu bremsenden Bremsscheibe 37 bzw.
38 bis zu einem gewissen Grad mitdrehen, bis das durch die Bremsscheibe 37 bzw.
38 auf die Hebel 41 und 42 ausgeübte Drehmoment dem durch das Spannen der Federkörper
47,48,49 bedingten Drehmoment das Gleichgewicht hält. Beim Bremsen der sich drehenden
Bremsscheiben 37 bzw. 38 werden also die Federkörper 47,48,49 über die durch die
Scheiben 37 bzw. 38 verschwenkten Hebel 41 und 42 belastet, wobei die Spannung der
Federkörper ein Maß für das auf die Bremsscheiben 37 bzw. 38 wirkende Moment ist.
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Um zu gewährleisten, daß die Scheiben 37 bzw. 38 nur gebremst werden
können, wenn das auf diese Scheiben wirkende Drehmoment ein bestimmtes Grenzdrehmoment
nicht übersteigt, wird über den die größte Federkraft besitzenden Federkörper 49
eine Stelleinrichtung 57 für ein Ventil 58 angesteuert, das ein Entlüften des Zylinders
43 und damit ein Lösen der Bremse bewirkt. Dadurch wird eine Drehmomentbegrenzungseinrichtung
erhalten, die unabhängig von änderungen der zwischen dem Bremsband 39 und der Bremsscheibe
37 bzw. 38 herrschenden Reibung stets bei
einem bestimmten Drehmoment
anspricht. Die dem Federkörper 49 vorgeschalteten, geringere Federkräfte besitzenden
Federkörper 47 und 48 zeigen das Erreichen eines bestimmten Drehmomentes an, was
für das Aufrechterhalten einer bestimmten Seilspannung von Vorteil ist. Zu diesem
Zweck werden von den entsprechenden Schaltern 55 färbige Kontrollampen 59 und 60
eingeschaltet.
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Soll nun die Anhängeeinrichtung 5 mit der Last in die eine oder andere
Richtung gezogen werden, so wird die Klauenkupplung 22 so verstellt, daß die beim
Lasttransport abspulende Wickeltrommel unmittelbar, die aufspulende Trommel jedoch
von der unmittelbar angetriebenen Wickeltrommel her über das Umlaufgetriebe 7 angetrieben
wird.
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Es sei nun angenommen, daß zum Bewegen der Last die Trommel 3 das
Transport seil 2 auf spulen und die Trommel 4 das Transportseil abspulen muß. Das
Kettenrad 20 muß daher über die I(lauenkupplung 22 drehfest mit der Zwischenwelle
19 verbunden werden, so daß die abspulende Trommel 4 über die unmittelbar angetriebene
Kardanwelle 12 mit dem Antrieb in starrer Antriebsverbindung steht. Die auf spulende
Trommel 3 wird dann über das Sonnenrad 8, das Platenrad 9 und dem Innenkranz 11
angetrieben, wobei die Drehzahl der Trommel 3 von der Drehzahl des Steges 10 des
Umlaufgetriebes 7 abhängt. Wird der Steg 10 festgehalten, so drehen sich beide Trommeln
3 und 4 mit gleicher Drehzahl, Jedoch mit entgegengesetztem Drehsinn. Wird der Steg
in der einen oder anderen Richtung angetrieben, so ergibt sich je nach der Drehrichtung
des Steges eine Beschleunigung oder Verzögerung der aufspulenden Trommel 3 gegenüber
der abspulenden Trommel 4. Dadurch ist es möglich, die Seilspannung in einfacher
Weise zu regeln. Zu diesem Zweck wird der als Ausgleichsglied des Umlaufgetriebes
30 wirkende Steg über seine Bremsscheibe 37 gebremst, was eine entsprechende Drehung
des Innenkranzes 31 zur Folge
hat. über das mit dem Innenkranz
31 drehfest verbundene Kettenrad 32 wird das mit dem Steg 10 verbundene Kettenrad
34 angetrieben und die auf spulende Trommel 3 gegenüber der abspulenden Trommel
4 beschleunigt, bis die gewünschte Seil spannung, die an Hand der Kontrollampen
59 und 60 in einfacher Weise eingestellt werden kann, erreicht wird. Dann wird das
Bremsband 39 für die Bremsscheibe 37 gelockert und die Bremse für den Innenkranz
31 des Umlaufgetriebes 30 angezogen, so daß der als Abtriebsglied dienende Innenkranz
31 und damit der Steg 10 des die beiden Trommeln 3 und 4 verbindenden Umlaufgetriebes
7 unbeweglich festgehalten wird. Die Trommeln werden folglich mit gleicher Drehzahl
angetrieben, wodurch die Last verfahren wird. Die Seil spannung kann dabei weder
während des Verfahrens der Last noch beim Spannen über das zulässige Maß erhöht
werden, da beim Erreichen der zulässigen Seilspannung das am gebremsten Innenkranz
31 oder am gebremsten Steg 36 des Umlaufgetriebes 30 zufolge dieser Seilspannung
auftretende Moment eine Größe erreicht, die das Lösen der jeweiligen Bandbremse
über den dem Federkörper 49 zugeordneten Schalter 55 bewirkt. Durch das Lösen der
Bandbremse wird der Steg 10 des die beiden Trommeln verbindenden Umlaufgetriebes
7 frei drehbar und erlaubt ein Nachgeben der aufspulenden Wickeltrommel 3, so daß
die Seilspannung wieder unter das zulässige Maß absinkt.
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Mit dem Absinken der Seil spannung erniedrigt sich aber auch das am
Steg 36 bzw. am Innenkranz 31 des Umlaufgetriebes 30 wirksame Moment, wodurch sich
der Federkörper 49 wieder entspannen kann. Der zugehörige Schalter 55 wird zurückgeschaltet
und der Kolben 44 über das Ventil 58 wieder beaufschlagt, wobei sich der vor der
Überlastung des Transportseiles herrschende Antriebszustand wieder einstellt.
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Tragen die Trommeln 3 und 4 zusätzliche Bremsscheiben 61 und 62,
die üblicherweise mit Hilfe von Bremsbändern
gebremst werden können,
so können die Wickeltrommeln bei abgeschaltetem Antrieb über die Zwischenwelle 19
wahlweise über den Steg 10 angetrieben werden, Je nachdem, ob die eine oder andere
Trommel gebremst wird. Ein solches Antreiben von nur einer Trommel kann sowohl bei
der Montage als auch beim Betrieb der Förderanlage manchmal von Vorteil sein.
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Obwohl für den Innenkranz 31 als auch für den Steg 36 des Umlaufgetriebes
30 eine eigene Bremse vorgesehen sein muß, kann für beide Bremsen nur ein einziger
Satz von Federkörpern Verwendung finden, da von den beiden Bremsen lediglich je
ein Zugseil 45 zu dem gemeinsamen Federkörpersatz geführt zu werden braucht. Die
jeweils nicht betätigte Bandbremse kann nämlich auf die Federkörper keinen Einfluß
ausüben, weil das zugehörige Seil 45 über die Bremse nicht gespannt werden kann.