DE2522468A1 - Verfahren zum betrieb einer mehrzylinder-brennkraftmaschine und mehrzylinder-brennkraftmaschine zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents
Verfahren zum betrieb einer mehrzylinder-brennkraftmaschine und mehrzylinder-brennkraftmaschine zur durchfuehrung des verfahrensInfo
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Description
P/nTE^TANW/äLTE /V. GRÜNECKER
DIPl INQ.
H. KINKELDEY
DR-INQ. ·
W. STOCKMAIR
0 C\ 0 0 I RP DH.-I.VQ. · AeE(CAUTECH)
£ 0 £ Z H 0 Q k schumann
P. H. JAKOB
DIPL.-IN3.
G. BEZOLD
MÜNCHEN
E. K. WEIL
LINDAU
8 MÜNCHEN 22
21. Mai 1975 P 9261
Nissan Motor Co., Ltd.
No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan
Verfahren zum Betrieb einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine und
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
mit einer ersten Zylindergruppe, die wenigstens die Hälfte der Gesamtzylinderzahl der Brennkraftmaschine
aufweist und mit einem ersten Luft-Kraftstoffgemisch gespeist
wird, welches fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, und mit einer zweiten Zylindergruppe, die die übrigen Zylinder der
Brennkraftmaschine aufweist und mit einem zweiten Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches magerer als das stöchiometrische
Gemisch ist, wobei anschließend die von allen Zylindern ausgestoßenen verbrannten Gemische in einen Nachbrenner geleitet und
dort nachverbrannt werden. Die Erfindung betrifft ferner eine
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telefon (ΟΒΘ) aaasea telex os-aesao Telegramme monapat
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer ersten Zylindergruppe, die wenigstens die Hälfte der Gesamtzylinderzahl der Brennkraftmaschine
aufweist, und mit einer zweiten Zylindergruppe/ die die übrigen Zylinder der Brennkraftmaschine aufweist, wobei
an die Brennkraftmaschine ein Nachbrenner angeschlossen ist, der zur Nachverbrennung der von allen Zylindern ausgestoßenen verbrannten
Abgase dient.
Es ist an sich bekannt, daß eine Brennkraftmaschine, die mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, dessen Luft/Kraftstoffverhältnis
dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis
entspricht, Abgase ausstößt, die eine maximale schädliche Stickoxydkonzentration enthalten. Um diese Stickoxydemission
zu verringern, wurde es bereits vorgeschlagen, daß eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, das wesentlich fetter als das stöchiometrischeGemisch
ist und in die Hälfte aller Zylinder eingeleitet wird, während in die übrigen Zylinder ein Luft-Kraftstoffgemisch eingeleitet
wird, das wesentlich magerer als das stöchiometrische Gemisch ist. Außerdem werden die von allen Zylindern ausgestoßenen Abgase
miteinander vermischt und in einen Nachbrenner geleitet, in welchem die Kohlenwasserstoffe und das Kohlenmonoxyd verbrannt
und oxydiert werden.
Es haben sich jedoch bei der Ausführung des vorbeschriebenen Verfahrens Schwierigkeiten ergeben, die darin bestehen, daß
der Kraftstoffverbrauch der Mehrzylinder-Brennkraftmaschine dadurch zwangsläufig anstieg, daß in die Hälfte aller Zylinder
ein wesentlich fetteres Luft-Kraftstoffgemisch eingeleitet
wurde.
Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, das Verfahren zum Betrieb einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine und die Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
selbst derart zu verbessern, daß der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird. Die Senkung des Kraftstoffverbrauchs
soll im mittleren Drehzahlbereich der Brenn-
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kraftmaschine erfolgen, in welchem diese normalerweise betrieben
wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb der Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
besteht darin, daß der ersten Zylindergruppe ein Luft-Kraftstoffgemisch zugeleitet wird, welches magerer als
das erste Luft-Kraftstoffgemisch und fetter als das stöchiometrische
Luft-Kraftstoffgemisch ist, wenn die Brennkraftmaschine im
Bereich mittlerer Drehzahl läuft.
Die zur Ausführung dieses Verfahrens dienende Brennkraftmaschine ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß ein erster
Vergaser vorgesehen ist, welcher der ersten Zylindergruppe ein erstes Luft-Kraftstoffgemisch zuleitet, welches fetter als das
stöchiometrische Gemisch ist, daß ein zweiter Vergaser vorgesehen ist, welcher der zweiten Zylindergruppe ein zweites Luft-Kraftstoff
gemisch zuleitet, welches magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffgemisch ist, und daß eine Einrichtung vorgesehen
ist, welche die Herstellung eines magereren Luft-Kraftstoffgemisches
als das erste Luft-Kraftstoffgemisch durch den ersten Vergaser und eines fetteren Luft-Kraftstoffgemisches als das
stöchiometrische Luft-Kraftstoffgemisch durch den zweiten Vergaser
ermöglicht, wenn die Brennkraftmaschine im Bereich mittlerer Drehzahl läuft.
Gemäß der Erfindung wird daher die Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
in niedrigen und hohen Drehzahlbereichen in vorteilhafter Weise mit einem ersten Luft-Kraftstoffgemisch gespeist,
welches fetter als das stöchiometrische Gemisch ist und der Hälfte aller Zylinder zugeleitet wird, sowie mit einem zweiten
Luft-Kraftstoffgemisch, das magerer als das stöchiometrische Gemisch
ist und den übrigen Zylindern zugeleitet wird, während die Brennkraftmaschine beim Lauf in einem mittleren Drehzahlbereich
mit einem ersten Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches
in ein Luft-Kraftstoffgemisch umgewandelt wurde, das magerer als
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das erste Luft-Kraftstoffgemisch, jedoch fetter als das
stöchiometrische Gemisch ist.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigen:
Fig.1 eine schematische Draufsicht auf ein erstes bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der Erfindung, weiches von einer 6-Zylinder-Brennkraftmaschine gebildet ist, die
mit einem ersten und einem zweiten Vergaser ausgestattet
ist;
Fig.Ξ sine schematische Schnittansicht der in der Fig.1 gesaigten
Brennkraftmaschine oder Motors;
Fig.3 eine Teilschnittansicht durch den ersten Vergaser,
der bei dem in der Fig.1 gezeigten Ausführungsbeispiel
Verwendung findet;
Fig.4 ein Diagramm, in welchem das gemäß der Erfindung erzielbare
Luft/Kraftstoffverhältnis über der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist;
Fig.5 eine schematische Draufsicht auf ein zweites bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches von einer 6-Zylinder-Brennkraftmaschine gebildet ist,
die mit einem ersten und einem zweiten Vergaser ausge stattet ist;
Fig.6 eine Teilschnittansicht des bei dem in der Fig.5 gezeigten
Ausführungsbeispiel verwendeten Vergasers;
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Pig.7 ein Diagramm, in welchem das gemäß der Erfindung erzielbare
Luft/Kraftstoffverhältnis über dem Ansaugdruck aufgetragen ist, und
Fig.8 ein Diagramm, in welchem das Verhältnis zwischen den
Konzentrationen der in den Motorabgasen enthaltenen Kohlenmonoxyde, Kohlenwasserstoffe und Stickoxyde zu
den Luft/Kraftstoffverhältnissen der den Motor zugeführten Gemische.
In den Fig.1, 2 und 3 ist ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, welches von einer 6-Zylinder-Brennkraftmaschine
oder Motor 10 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug gebildet ist, wobei der Motor eine von den
Zylindern C-j, C2 und C3 gebildete erste Zylindergruppe und eine
von den Zylindern C4, C^ und Cg gebildete zweite Zylindergruppe
aufweist. Der Motor 10 ist mit einem ersten Vergaser 12 ausgestattet,
welcher ein erstes Luft-Kraftstoffgemisch herstellt, das fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, und mit einem
zweiten Vergaser 14, der ein zweites Luft-Kraftstoffgemisch
herstellt, welches magerer als das stöchioraetrische Gemisch ist. Der erste Vergaser 12 steht über ein erstes Ansaugrohr
16 mit den nicht dargestellten Einlassen der ersten Zylindergruppe
C-j, C2 und C3 in Verbindung, so daß das erste Luft-Kraftstoffgemisch
während des Ansaughubes in die Zylinder gesaugt wird. Der zweite Vergaser steht über ein zweites Ansaugrohr
mit den nicht dargestellten Einlassen der Zylindergruppe C4, C5 und C6 in Verbindung, so. daß das zweite Luft-Kraftstoff gemisch
während des Ansaughubes in die Zylinder gesaugt wird. Die Vergaser 12 und 14 sind mit nicht bezeichneten Luftfiltern
bestückt. Die nicht dargestellten Auslässe aller Zylinder C1
bis C6 stehen über Abgasleitungen 20 mit einem Nachbrenner
in Verbindung, der die aus den Zylindern ausgestoßenen im Abgas enthaltenen schädlichen Bestandteile entfernt und gereinigtes
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Abgas durch den Auspuff 24 in die Atmosphäre ausstößt. Der
Nachbrenner kann eine Abgassammelleitung sein, in welcher die in den Abgasen enthaltenen brennbaren Abgasbestandteile verbrannt
werden.
In der Fig.3 ist die Konstruktion des ersten Vergasers 12
genauer dargestellt, und es ist zu erkennen, daß eine Hauptaustrittsdüse in den Hauptventuriteil einmündet, welcher in
einem Luft-Kraftstoffgemischansaugrohr 28 angeordnet ist. Die Hauptaustrittsdüse 26 ist ihrerseits mit einem Haupt tauchrohr
30 verbunden. Das Haupttauchrohr 30 steht an seinem oberen Teil über eine Hauptluftdüse 32 mit der Atmosphäre in Verbindung
und ist ferner an seinem unteren Teil über einen Hauptkraftstoffkanal 34 mit einer Kraftstoffkammer 36 verbunden.
In dem Hauptkraftstoffkanal 34 ist eine Hauptdüse 38 angeordnet. Mit dem Haupttauchrohr 3O ist ferner ein Zusatz luftkanal
40 verbunden, welcher seinerseits über eine Zusatzluftdüse
42 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. In dem Zusatzluftkanal 40 ist ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 44
angeordnet, welches geöffnet wird, um Luft aus der Atmosphäre über den Zusatzluftkanal 40 in das Tauchrohr 30 einströmen zu
lassen, wenn die Magnetspule 44a des Magnetventils erregt wird, Die Magnetspule 44a des Magnetventils 44 ist mit einem Steuerkreis
46 elektrisch verbunden, wie dies aus den Fig.1 und 2 zu entnehmen ist. Der Steuerkreis 46 ist seinerseits mit einem
Drehzahlmesser 50 elektrisch verbunden, der in Abhängigkeit von der Motordrehzahl ein elektrisches Signal abgibt. Der
Steuerkreis 46 ist derart ausgelegt, daß er die Magnetspule 44a des Magnetventils 44 erregt, wenn von dem Drehzahlmesser
50 an den Steuerkreis ein elektrisches Signal abgegeben wird, das einer Motordrehzahl entspricht, die im mittleren Drehzahlbereich
liegt. Es sei darauf hingewiesen? daß die Abmessungen
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der Zusatzluftdüse 42 und der Hauptluftdüse 32 des ersten Vergasers 12 so gewählt sind, daß der erste Vergaser 12 die
erste Zylindergruppe mit einem Luft-Kraftstoffgemisch speisen
kann, welches magerer als das erste Luft-Kraftstoffgemisch
und fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, z.B. mit Luft/KraftstoffVerhältnissen, die im Bereich von 12,5 :
bis 14,5 : 1 liegen, wenn die Zusatzluft infolge des in dem
Luft-Kraftstoffgemischansaugrohr 28 herrschenden Unterdruckes
durch die Bohrungen der Zusatzluftdüse 42 und der Hauptluftdüse
32 in das Haupttauchrohr 30 eingesaugt wird.
Wenn der mit der vorbeschriebenen Vorrichtung ausgestattete Motor mit einer mittleren Drehzahl läuft, dann erregt der mit
dem Drehzahlmesser 50 verbundene Steuerkreis 46 die Magnetspule 44a des normalerweise geschlossenen Magnetventils 44,
so daß dieses geöffnet wird. Es wird dann Luft aus der Atmospähre sowohl durch die Zusatzluftdüse 42 und den Zusatzluftkanal
40 als auch durch die Hauptluftdüse 32 in das Haupttauchrohr 30 eingesaugt. Dadurch ergibt sich eine Abnahme des Kraftstoffes,
der von dem in dem Luft-Kraftstoffgemischansaugrohr
28 herrschenden Unterdruck durch die Hauptaustrittsdüse"26
hindurchgesaugt wird, und infolgedessen wird das in die erste Zylindergruppe C^, C 2 und C3 geförderte Luft-Kraftstoffgemisch
in ein Gemisch übergeführt, welches magerer als das erste Luft-Kraftstoff gemisch jedoch fetter als das stöchiometrische Gemisch
ist.
Die Fig.4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Luft/Kraftstoff
verhältnis se der von den gemäß den Fig.1 bis 3 konstruierten Vergasern hergestellten Luft-Kraftstoffgemische
bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten (im dritten oder direkten Gang), wobei ein Bereich A die Luft/Kraftstoffver-
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hältnisse der Luft-Kraftstoffgemische angibt, die von dem
ersten Vergaser 12 hergestellt v/erden, und ein Bereich B
die Luft/KraftstoffVerhältnisse der Luft-Kraftstoffgemische,
die von dem zweiten Vergaser 14 hergestellt werden. Wie aus der Fig.4 zu entnehmen ist, ändert sich der Bereich A des
ersten Vergasers 12 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschindigkeit, während der Bereich B des zweiten Vergasers 14 über
alle Fahrzeuggeschwindigkeiten konstant bleibt.
Die Fig.5 und 6 zeigen ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung, welches dem in den Fig.1 bis
3 gezeigten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme gleicht, daß der erste Vergaser 12' eine andere Konstruktion aufweist.
Der erste Vergaser 12" besitzt die Hauptaustrittsdüse 26, welche in den Hauptventuriteil einmündet, der sich innerhalb des
Luft-Kraftstoffgemischansaugrohres 2 8 befindet. Die Hauptaustrittsdüse
26 steht mit dem Haupttauchrohr 30 in Verbindung, welches seinerseits an seinem oberen Ende in die freie Atmosphäre
mündet und mit seinem unteren Ende über den Hauptkraftstoff kanal 34 mit einer Kraftstoffkammer 36 verbunden
ist. In dem Hauptkraftstoffkanal 34 ist die Hauptdüse 38 angeordnet.
Ein Zusatzkraftstoffkanal 52 verbindet einen stromauf
von der Hauptdüse 38 angeordneten Pfeil des Hauptkraftstoffkanales 34 mit einem stromab gelegenen Teil. In dem Zusatzkraftstoffkanal
52 ist eine Zusatzdüse 54 angeordnet. Ferner ist in dem Zusatzkraftstoffkanal 52 ein normalerweise
geöffnetes Magnetventil 44' angeordnet, welches geschlossen ist und den Zusatzkraftstoffkanal 52 verschließt, wenn die
Magnetspule 44a1 des Magnetventils 44' erregt wird. Wie aus
der Fig.5 zu entnehmen ist, ist die Magnetspule 44a1 mit dem
Steuerkreis 46' elektrisch verbunden. Der Steuerkreis 46' ist an den Drehzahlmesser 50 angeschlossen, welcher in Abhängig-
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keit von der Drehzahl des Motors 10 ein elektrisches Signal abgibt. Der Steuerkreis 46 ist derart ausgelegt, daß er die
Magnetspule 44a1 des Magnetventils 44* erregt, wenn von dem
Drehzahlmesser 50 an den Steuerkreis 46 ein elektrisches Signal abgegeben ist, welches einer mittleren Drehzahl entspricht. Es
sei darauf hingewiesen, daß die Abmessungen der Hauptdüse und der Zusatzdüse 54 derart gewählt sind, daß der erste Vergaser
12 der ersten Zylindergruppe ein Luft-Kraftstoffgemisch zuführen kann, welches magerer als das erste Luft-Kraftstoffgemisch,
jedoch fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, wenn der durch die Hauptaustrittsdüse 26 hindurchgesaugte
Kraftstoff nur durch die Hauptdüse 38 hindurchströmt.
Wenn der mit dieser Vorrichtung ausgestattete Motor 10 mit einer mittleren Drehzahl läuft, dann erregt der Steuerkreis
46, der an den Drehzahlmesser 50 angeschlossen ist, die Magnetspule 44a1 des Magnetventils 441, so daß dieses geschlossen
wird. Dadurch wird die Kraftstoffströmung durch den Zusatzkraftstoff
kanal 52 unterbrochen und der durch die Hauptaustrittsdüse 26 austretende Kraftstoff fließt nur noch durch
den Hauptkraftstoffkanal 34. Die Kraftstoffmenge, die durch
die Hauptaustrittsdüse 26 austritt, wird dadurch verringert, so daß das erste Luft-Kraftstoffgemisch in ein Luft-Kraftstoff
gemisch umgewandelt wird, das magerer als das erste Luft-Kraftstoff
gemisch, jedoch fetter als das stöchiometrische Gemisch ist. Es sei darauf hi.ngex-n.esen, daß der Steuerkreis 46'
ferner an einen Ansaugdrucksensor 56 angeschlossen ist, sowie
an einen Nachbrennertemperatursensor 58 und einen Motorbeschleunigungssensor
60 angeschlossen ist, so daß das Magnetventil 44" in Abhängigkeit von den Signalen dieser Sensoren
56, 58 und 60 anspricht.
Während bisher ausgeführt wurde, daß die in den Fig.3 und 6
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dargestellten Magnetventile 44 und 44' in Abhängigkeit von
Signalen betätigt werden, die von den entsprechenden Drehzahlmessern
50 abgegeben werden, können die Magnetventile 44 und 44' auch in Abhängigkeit von anderen Signalen gesteuert
werden, wie z.B. von einem Signal, das von dem Ansaugdrucksensor 56 abgegeben wird.
Die Fig.7 zeigt ein Diagramm, in welchem die mittels der erfindungsgemäßen
Vergaser erzielbaren Luft/Kraftstoffverhältnisse über verschiedenen Ansaugdrücken aufgetragen sind, wobei
ein Bereich A1 die Luft/KraftstoffVerhältnisse der von
dem ersten Vergaser 12 oder 12' erzeugten Luft-Kraftstoffgemische
wiedergibt, während ein Bereich B diejenigen Luft/ Kraftstoffverhältnisse der Luft-Kraftstoffgemische wiedergibt,
die von dem zweiten Vergaser 14 erzeugt werden. Wie dargestellt ist, nähert sich der Bereich A1 des ersten Vergasers
12 oder 12' in einem mittleren Ansaugdruckbereich Vc
dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis an, wobei
dieser mittlere Ansaugdruckbereich einem mittleren Drehzahlbereich des Motors entspricht, während das Verhältnis bei
niedrigen und hohen Ansaugdruckbereichen V und Vj3, welche
niedrigen bzw. hohen Drehzahlbereichen entsprechen, wesentlich fetter als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis
ist. Dagegen ist der Bereich B' des zweiten Vergasers 14 konstant weit magerer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, wird der Kraftstoffverbrauch gemäß der Erfindung beim Betrieb des
Fahrzeuges im mittleren Drehzahlbereich wesentlich verringert, in welchem die Stickoxydemission infolge der relativ niedrigen
Verbrennungstemperatur relativ niedrig ist. Wie aus der Fig.8
zu entnehmen ist, in welcher die Kurven a, b und c die Kon-
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zentrationen des in den Abgasen enthaltenen Kohlenmonoxyds,
der Kohlenwasserstoffe bzw. der Stickoxyde in Abhängigkeit
von den Luft/Kraftstoffverhältnissen der dem Motor zugeführten
Luft-Kraftstoffgemische angeben, stößt der erfindungsgemäße
Motor 10 Abgase aus, die nur einen kleinen Anteil der Stickoxyde aufweisen, weil der Motor über den gesamten Drehzahlbereich
nicht mit einem stöchiometrisehen Luft/Kraftstoffverhältnis
betrieben wird. Selbst im mittleren Drehzahlbereich wird der Motor mit einem Luft-Kraftstoffgemisch betrieben, dessen
Luft/Kraftstoffverhältnis nicht dem stöchiometrischen Luft/
KraftstoffVerhältnis entspricht, sondern nur in dessen Eereich
liegt, wie dies die Fig.4 und 7 deutlich zeigen. Außerdem werden das Kohlenmonoxyd und die Kohlenwasserstoffe, die in den
von dem Motor 10 ausgestoßenen Abgasen enthalten sind, durch den Nachbrenner 22 verbrannt und in Kohlendioxyd und Wasserdampf
umgewandelt.
Obwohl in der vorstehenden Beschreibung angegeben wurde, daß der erfindungsgemäße Motor mit zwei Vergasern betrieben wird,
kann der Motor selbstverständlich auch mit einem vergleichbaren Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet sein.
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Claims (13)
1. Verfahren zum Betrieb einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
mit einer ersten Zylindergruppe, die wenigstens die Hälfte der Gesamtzylinderzahl der Brennkraftmaschine
aufweist und mit einem ersten Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches fetter als das stöchiometrische Gemisch
ist, und mit einer zweiten Zylindergruppe, die die übrigen Zylinder der Brennkraftmaschine aufweist und mit
einem zweiten Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches
magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, wobei anschließend die von allen Zylindern ausgestoßenen verbrannten
Gemische in einen Nachbrenner geleitet und dort nachverbrannt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß der ersten Zylindergruppe (C-j, C2, C3) ein
Luft-Kraftstoffgemisch zugeleitet wird, welches magerer
als das erste Luft-Kraftstoffgemisch und fetter als das
stöchiometrische Luft-Kraftstoffgemisch ist, wenn die Brennkraftmaschine (10) im Bereich mittlerer Drehzahl
läuft.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß das Luft-Kraftstoffgemisch, welches magerer
als das erste Luft-Kraftstoffgemisch und fetter als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffgemisch ist, dadurch erzeugt
v/ird, daß zusätzliche Luft aus der Atmosphäre durch eine Zusatzluftdüse (42) zusätzlich zu der durch die Hauptluftdüse
(32) des Haupttauchrohres(30) in das Haupttauchrohr des Vergasers der Brennkraftmaschine eingeleitet wird.
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— 1 ^ —
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Luft-Kraftstoff gemisch, welches
magerer als das erste Luft-Kraftstoffgemisch und
fetter als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffgemisch
ist, dadurch erzeugt wird, daß die Kraftstoffmenge, die
durch den Hauptkraftstoffkanal (34) strömt, welcher eine
Hauptaustritssdüse (26) und eine Kraftstoffkammer (36)
des Vergasers der Brennkraftmaschine miteinander verbindet,
verringert wird.
4. inehrzylinder Brennkraftmaschine mit einer ersten Zylindergruppe,
die wenigstens die Hälfte der Gesamtzylinderzahl der Brennkraftmaschine aufweist, und einer zweiten Zylindergruppe,
die die übrigen Zylinder der Brennkraftmaschine
aufweist, wobei an die Brennkraftmaschine ein Nachbrenner angeschlossen ist, der zur Nachverbrennung der von allen
Zylindern ausgestoßenen verbrannten Abgase dient,
dadurch gekennzeichnet , daß ein erster Vergaser (12) vorgesehen
ist, welcher der ersten Zylindergruppe (C-] , C2, C3)
ein erstes Luft-Kraftstoffgemisch zuleitet, welches fetter
als das stöchiometrische Gemisch ist, daß ein zweiter Vergaser (14) vorgesehen ist, welcher der zweiten Zylindergruppe
(C4, C5, Cg) ein zweites Luft-Kraftstoffgemisch zuleitet,
welches magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffgemisch ist,"und daß eine Einrichtung (44, 44',
46, 46') vorgesehen ist, welche die Herstellung eines magereren Luft-Kraftstoffgemisches als das erste Luft-Kraftstoffgemisch
durch den ersten Vergaser und eines fetteren Luft-Kraftstoffgemisches als das stöchiometrische
Luft-Kraftstoffgemisch durch den zweiten Vergaser ermöglicht, wenn die Brennkraftmaschine im Bereich mittlerer
Drehzahl läuft.
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5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Vergaser (12) aufweist
einen Hauptkraftstoffkanal (34)f welcher eine Hauptkraftstoffaustrittsdüse
(26) mit einer Kraftstoffkammer (36) verbindet, ein Haupttauchrohr (30), welches in dem Hauptkraftstoffkanal
angeordnet ist und über eine Hauptluftdüse (32) mit der freien Atmosphäre in Verbindung steht,
sowie eine Hauptdüse (38), welche in dem Hauptkraftstoffkanal zwischen der Kraftstoffkarnmer und dem Haupttauchrohr
angeordnet ist.
6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung aufweist einen Zusatzluftkanal
(40), welcher das Haupttauchrohr (30) des Vergasers mit einer in die freie Atmosphäre mündenden Zusatzluftdüse
(42) verbindet, ein normalerweise geschlossenes Magnetventil (44), welches in dem Zusatzluftkanal angeordnet
ist, um im Schließzustand den Zusatzluftkanal zu
verschließen bzw. bei Erregung der Magnetspule (44a) des Magnetventils im Öffnungszustand eine Einleitung von Luft
aus der Atmosphäre durch den Zusatzluftkanal in das Haupttauchrohr zu ermöglichen, einen Sensor (50), der in Abhängigkeit
eines die Fahrzeuggeschwxndigkext wiedergebenden Fahrzeugbetriebsparameters ein elektrisches Signal abgibt,
und einen Steuerkreis (46), der den Sensor elektrisch mit der Magnetspule des Magnetventils verbindet und derart
ausgelegt ist, daß er die Magnetspule des Magnetventils erregt, wenn der Sensor ein elektrisches Signal abgibt, welches
einer Motordrehzahl in dem mittleren Drehzahlbereich entspricht.
7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Sensor einen Drehzahlmesser
(50) aufweist.
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8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Vergaser (121)
aufweist einen Hauptkraftstoffkanal (34), welcher eine
Hauptkraftstoffaustrittsdüse (26) mit einer Kraftstoffkammer (36) verbindet, ein Haupttauchrohr (3O), welches
in dem Hauptkraftstoffkanal angeordnet ist und über eine
Hauptluftdüse (32) mit der freien Atmosphäre in Verbindung steht, eine Hauptdüsa (38), welche in dem Hauptkraftstoffkanal
zwischen der Kraftstoffkammer und dem Haupttauchrohr
angeordnet ist, sowie einen Zusatzkraftstoffkanal (52) , v/elcher einen stromauf und stromab von der
Hauptdüse gelegenen Teil des Hauptkraftstoffkanales miteinander
verbindet und in welchem eine Zusatzdüse (54) angeordnet ist.
9. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch
gekennzeichnet , daß die Einrichtung aufweist ein normalerweise offenes Magnetventil (441)/
welches in dem Zusatzkraftstoffkanal (52) angeordnet ist, um im Schließzustand den Zusatzkraftstoffkanal zu verschließen,
wenn die Magnetspule des Magnetventiles erregt ist, einen Sensor (50, 56, 58, 60), der in Abhängigkeit
eines die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Fahrzeugbetriebsparameters ein elektrisches Signal abgibt,
und einen Steuerkreis (461), der den Sensor elektrisch mit
der Magnetspule des Magnetventils verbindet und derart ausgelegt ist, daß er die Magnetspule des Magnetventils erregt,
wenn der Sensor ein elektrisches Signal abgibt, welches einer mittleren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
entspricht.
10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß der Sensor einen Drehzahlmesser
(50) aufweist.
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11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9 oder 1O, dadurch
gekennzeichnet , daß der Sensor einen Ansaugdrucksensor (56) aufweist.
12. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
dadurch gekennzeichnet , daß der Sensor einen Nachbrennertemperatursensor (58) aufweist.
13. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 12,
dadurch gekennzeichnet , daß der Sensor einen Motorbeschleunigungssensor (60) aufweist.
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