DE2515470A1 - Vorrichtung fuer das selbsttaetige auslenken der automatischen kupplung von schienenfahrzeugen mit drehgestellen - Google Patents
Vorrichtung fuer das selbsttaetige auslenken der automatischen kupplung von schienenfahrzeugen mit drehgestellenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear
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Description
Vorrichtung für das selbsttätige Auelenken der automatischen Kupplung von Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für das selbsttätige Auslenken der automatischen Kupplung von Schienenfahrzeugen
mit Drehgestellen, die innerhalb eines Gleisbogens oder -krümmung mit einem anderen Schienenfahrzeug gekuppelt werden und
bei denen die Abstützeinrichtungen für die automatischen Kupplungen horizontale und vertikale Bewegungen in einem vorgegebenen
Bewegungsbereich zulassen·
Es ist eine Vorrichtung bekannt (DT-GM 1 942 565), in welcher
die Abstützeinrichtung durch elastisch ausgeführte Zugstangen mit dem Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeuges verbunden ist,
wobei über diese Zugstangen der Kupplungskopf der automatischen Kupplung bei Einfahrt des Schienenfahrzeuges in den Gleisbogen
zwangsläufig in den gewünschten Kuppelbereich bzw. in die Gleismitte eingestellt wird.
Die Uachteile der bekannten Vorrichtung sind darin zu sehen,
daß die elastischen Elemente in den Zugstangen paarweise wirkend angeordnet sind und zur Gewährleistung der Symmetriestellung
der automatischen Kupplung zusätzliche Einrichtungen zum Einstellen und Justieren erfordern. Ein derartiges paralleles
Einbeziehen von elastischen Elementen macht diese Vorrichtung kompliziert und vermindert deren Punktionssicherheit.
Der Zweck der Erfindung besteht darin, die genannten Nachteile zu beseitigen und eine Vorrichtung zu schaffen, die
einfach und sicher ist und den Anforderungen des Eisenbahnbetriebes entspricht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Auslenkung der automatischen Kupplung im Gleisbogen durch eine Vorrichtung
selbsttätig über die Schwenkung des Drehgestells einzuleiten, wobei die vorgegebenen Bewegungsbereiche der
automatischen Kupplung, insbesondere der horizontale Bewegungsbereich von der Vorrichtung zwangsläufig eingestellt
werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgab© dadurch gelöst, daß an dem Korb der Halterung der Abs tut ζ einrichtung der automatischen
Kupplung Gestänge angelenkt sind, die mit Enden einer vorgespannten Torsionswelle verbunden sind, die an
dem Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeuges in annähernd senkrechter Richtung zur Längsachse angebracht ist·
Die Erfindung ermöglicht weiterhin, daß anstelle einer Torsionswelle auch zwei voneinander getrennte Torsionswellen
am Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeuges angebracht sind*
Weiterhin ist ea nach der Erfindung möglich, daß zwischen
der Torsionswelle am Drehgestellrahmen und der schwenkbaren Halterung der Abstützeinrichtung eine in sich starre Stange
gelenkig angeordnet ist.
Weitere Merkmale der Erfindung sind darin zu sehen, daß die
beiden Enden der Torsionswelle in entgegengesetzten Richtungen hin abgebogen sind und daß diese sowohl zur einen
Seite als auch in entgegengesetzter Richtung hin abgebogen sein können· Zur Erreichung der Vorspannung der Torsionswelle
sind die Enden unter einem Winkel "Λ" abgebogen. Anstelle
der Gestänge und der Torsionswelle können auch federnde längs verschiebbare Bolzen am Drehgestellrahmen, die gegen
feste Stützen des Korbes drücken, verwendet werden. Mit der erfindungsgemälan Vorrichtung wird die automatische
Kupplung über diesem schwenkbaren KorJb der Halterung für
die Abstützeinrichtung selbsttätig beim Einfahren des
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Schienenfahrzeuges in einen Gleisbogen ausgelenkt, so daß damit ein einwandfreies und sicheres Kuppeln mit der automatischen
Kupplung des anderen Schienenfahrzeuges gewährleistet wird.
Die Erfindung soll nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden· In den zugehörigen Zeichnungen zeigt:
Fig· 1 t eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit
einer automatischen Kupplung und der erfindungsgemäßen Vorrichtung für das selbsttätige Auslenken;
Pig, 2 s eine Draufsicht gemäß Schnitt A-A von Pig· 1 mit der Vorrichtung für das selbsttätige Auslenken;
Fig. 3 ι eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit
einer automatischen Kupplung und einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung
für das selbsttätige Auslenken;
Pig. 4 : eine Draufsicht gemäß Schnitt B-B von Pig· 3;
Pig· 5 : eine Vorderansicht über die Anordnung der Torsionswelle
der Vorrichtung für das selbsttätige Auslenken am Drehgestellrahmen;
Fig· 6 s eine Vorderansicht über eine weitere Möglichkeit
der Anordnung der Torsionswellen;
Pig· 7 : eine Vorderansicht über eine weitere Möglichkeit
der Anordnung der Torsionswellen;
Fig· 8 t eine Vorderansicht über die Anordnung der Torsionswelle
in bezug auf die Ausführungsvariante gemäß den Fig. 3 und 4;
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Pig. 9 : eine Seitenansicht in bezug auf die Fig. 6;
Hg.10 χ eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges
mit einer automatischen Kupplung mit einer weiteren Möglichkeit der Auslenkung und
Fig.11 t eine Draufsicht gemäß Schnitt C-C von Fig. 10.
Gemäß Fig. 1 sind am Schienenfahrzeug 1 mit Drehgestellen 2 die automatischen Kupplungen 5 in bekannter Weise angeordnet
und über das Gelenk 6 mit dem nicht näher dargestellten Federapparat
verbunden.
Unterhalb des Stirnträgers 8 ist die Halterung 7 befestigt, in der sich der schwenkbare Korb 10 befindet,"
Der Korb 10 weist den oberen Zapfen 11 und den unteren Zapfen
13 auf, wobei der obere Zapfen 11 in dem an der Halterung 7
befestigten Lagerbock 12 und der untere Zapfen 13 in dem
unteren Lager 14 gelagert sind.
Zwischen dem Korb 10 und der automatischen Kupplung 5 ist die
Abstützeinrichtung 9 über ihre beiden Stützfüße 1 6 und den entsprechenden an dem Korb 10 befindlichen Stützen 15 angeordnet.
Die Lagerung des Korbes 10 über die Zapfen 11 und 13 erfolgt
dabei in dem Bereich der Längsachse 23 des Schienenfahrzeuges
1. An dem Korb 10 sind symmetrisch zur Längsachse 23 die Bolzen 18 angeordnet, wobei an diesem die Auelenkungen der Gestänge
19 erfolgen. Über die Gestänge 19 ist der Korb 10 mit der in den Lagern 22 gelagerten Torsionswelle 21 gelenkig verbunden.
Die Torsionswelle 21 ist gemäß der Ausführungsform nach Fig. 5 diagonal und am Drehgestellrahmen 17 angeordnet,
wobei ihre Enden 20 in entgegengesetzter Richtung hin abgebogen
sind.
Für eine Vorspannung der Torsionswelle 21 werden die Enden unter dem Winkel cC zueinander abgewinkelt. Das ist für den
Fall erforderlich, wenn die Kraft zum Auslenken der automatischen Kupplung größer sein soll bzw. wenn die automatische Kupplung
mit der Auslenkkraft in der Mitten- oder Symmetriesteilung
gehalten werden soll.
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Das Einstellen der Vorspannung der Torsionewelle 21 wird
im Zusammenhang mit der Pig· 9 erläutert· Die zueinander um den Winkel c6 der Vorspannung abgewinkelten Enden 20
werden mittels der Befestigung der Lager 22, vorzugsweise einer Schraubenbefestigung, auf einen Winkelbetrag von 0°
baw. 180° gebracht, so daß die Torsionswelle 21 vorgespannt
am Drehgestellrahmen 17 befestigt ist.
Die verschiedenen Ausführungsformen über die Anordnung der
Toreionswelle 21 am Drehgestellrahmen 17 entsprechend den Pig· 5 bis 7 schließen für den Fall, daß eine Vorspannung
vorhanden sein muß, die gemäß Fig. 9 beschriebene Art und Weise der Erzielung der Vorspannung über den Winkelbetrag
Bei der Ausführungsform für die Torsionswelle 21 gemäß Pig. 6 handelt es sich um die voneinander getrennt angeordneten Torsionswellen 21· Die Enden 20, die über die Gestänge 19 die Verbindung mit den Bolzen 18 des Korbes 10
herstellen, sind hierbei in gleicher Richtung zueinander verlaufend angeordnet· Das Haß der Vorspannung wird bei dieser
AnordnungsVariante mit einem Winkelbetrag von 1/2<£ erreicht·
Die Z-förmige Gestaltung der Torsionswelle 21 ist auch in
der Darstellung gemäß der Pig« 7 vorhanden, wobei die getrennten Toreionswellen 21 parallel nebeneinander liegend
in zwei gemeinsamen Lagern 22 am Drehgestellrahmen 17 angebracht sind· Die Enden 20 sind hierbei in entgegengesetzter
Richtung hin verlaufend angeordnet·
Die gemäß den Pig· 3 und 4 dargestellte Aasführungsvariante
unterscheidet sich im wesentlichen von der- gemäß den Fig. und 2 dadurch, daß anstelle von zwei Gestängen 19 nur noch
ein in sich starres Gestänge 19 benötigt wird· Zu diesem Zweck wurde die Toreionswelle 21 einseitig fest eingespannt,
so daß die Kräfte zum Auslenken 4er automatischen Kupplung von der Toreionswelle 21 als Zug- bzw· Druckkräfte über das'
Gestänge 19 auf den Korb 10 übertragen werden.
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Das Auslenktη der automatischen Kupplung 5 erfolgt bei
Einfahrt in den Gleisbogen zwangsweise bzw· selbsttätig über die erfindungsgemäße Vorrichtung« Bei Einfahrt des
Schienenfahrzeuges 1 in den Gleisbogen nimmt das Drehgestell 2, bezogen auf die Längsachse 23» eine andere
Position ein als das Schienenfahrzeug 1, da ein Verdrehen
des Drehgestellzapfens 4 in der Drehgestellpfanne 3 des Schienenfahrzeuges 1 eintritt·
Bei der AusfUhrungsform gemäß den Darstellungen der Fig«1
und 2 treten bei einer Abweichung der Achsen, die des Schienenfahrzeuges 1 und des Drehgestells 2, in den Gestängen 19 Zugkräfte auf, die über die Bolzen 18 den Korb
10 verdrehen. Dadurch wird die Lage der Stützen 15 verändert, so daß damit die Stützfüße 16 unterschiedliche Belastungen auszugleichen haben. Dieses Ausgleichen erfolgt
abgefedert über die Stützfüße 16 durch die Abstützeinrichtung 9» indem diese die automatische Kupplung 5 aus ihrer
Mittenlage in die ausgelenkte Stellung bringt, die ein einwandfreies und sicheres Kuppeln der automatischen Kupplungen
5 im Bereich des Gleisbogens gewährleisten. Gemäß der Ausführungen nach Figuren 10 und 11 werden die
Torsionselemente dadurch ersetzt, indem die Gestänge 19
ale abgefederte Bolzen am Drehgestellrahmen 17 längsverschiebbar angeordnet wurden. Die Bolzen 19 drücken dabei
gleichzeitig gegen die Stützen 18, die plattenförmig am
Korb 10 befestigt sind« Diese Ausführungsform setzt einen sehr kleinen Abstand zwischen dem Drehgestellrahmen 17 und
dem Stirnträger 8 voraus. Das Auslenken der automatischen Kupplung 5 erfolgt zwangsläufig durch das Drehgestell 2.
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Claims (4)
1.jVorrichtung fUr das selbsttätige Auslenken der automati- '
sehen Kupplung von Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen, die innerhalb eines Gleisbogens oder -krümmung mit einem
anderen Schienenfahrzeug gekuppelt werden und bei denen die Abßttitzeinrichtungen für die automatischen Kupplungen
horizontale und vertikale Bewegungen in einem vorgegebenen Bewegungsbereich zulassen und die Abstutζeinrichtungen
mit dem Drehgestellrahmen über elastisch ausgeführte Zugstangen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß an einem Korb (10), der in Lagern (12;14) einer Halterung
(7) über Zapfen (t1;13) drehbeweglich angeordnet
ist, Bolzen (18) befestigt sind, an denen Gestänge (19)
angelenkt sind, welche wiederum quer zur Längsachse (23) am Drehgestellrahmen (17) des Drehgestells (2) in Lagern
(22) angeordneten Torsionswelle (21) gelenkig befestigt sind, woböi die Enden (20) in entgegengesetzten Richtungen
hin zueinander abgebogen und auch um einen definierten Winkelbetrag (06) für das Haß einer Vorspannung
gegeneinander abgewinkelt angeordnet sind·
2· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionswelle (21) jeden einzelnen Gestänge (19) zugeordnet
ist, wobei die Enden (20) zu einer Seite bzw· in gleicher Richtung verlaufend angeordnet sind.
3· Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Torsionswelle (21) einseitig feet am Drehgestellrahmen (17) angeordnet ist und daß sich ein
in sich starres Gestänge (19) zwischen der Torsionswelle
(21) und dem Bolzen (18) des Korbes (10) befindet.
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4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß am Drehgestellrahmen (17) parallel zueinander angeordnete und federnd längsverschiebbare Bolzen
(19) angebracht sind, wobei der Korb (10) Stützen (18) aufweist.
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