DE2548238A1

DE2548238A1 - Gelaendegaengige bewegliche einheit und mit dieser ausgeruestete fahrzeuge

Info

Publication number: DE2548238A1
Application number: DE19752548238
Authority: DE
Inventors: Michel Gatserelia
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-10-29
Filing date: 1975-10-28
Publication date: 1976-05-06
Also published as: FR2298450A2; FR2298450B2

Description

MANITZ. FINSTERWALD & CRÄMKOW

München, den ^2fl' ⁰^ ^iS7S Erb - G 3111

Michel GATS]

BP 8851

BEYROUTH (Libanon)

Geländegängige bewegliche Einheit und mit dieser ausgerüstete Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine geländegängige bewegliche Einheit, die mindestens zwei jeweils pendelnd montierte Gruppen von zwei Rädern besitzt, und insbesondere mit dieser Einheit ausgerüstete Fahrzeuge.

Erfindungsgemäß ist ^ede Rädergruppe an einem eigenen, getrennten Hebel montiert, der auf einer gemeinsamen Drehachse drehbar gelagert ist und ist zwischen die Achse eines Rades einer Gruppe und die Achse des gegenüberliegenden Rades der anderen Gruppe eine verformbare Einrichtung eingesetzt.

Die verformbare Einrichtung besteht aus Kurbelstangen, die durch einen gemeinsamen Zapfen miteinander verbunden sind. Eine elastische Einrichtung ist vorgesehen, die die Kurbelstangen in der normalen Stellung der Räder auf einem ebenen

DR. G. MANITZ · DIPL.-ING. M. FINSTERWALD DIP L. -IN G. W. G R A M K O W ZENTRALKASSE BAYER. VOtKSBANKEN

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Boden im wesentlichen horizontal hält. Bei einer Stellung der Räder auf Bodenunebenheiten bilden die Kurbelstangen miteinander einen veränderlichen Winkel.

Gemäß einer Abwandlung tragen die Hebel Lenkeinrichtungen für jedes der Räder. In diesem Fall nehmen die Kurbelstangen unabhängig von ihrer Winkelstellung infolge einer Bodenunebenheit infolge der Richtung, die den einander gegenüberstehenden Rädern der beiden Rädergruppen verliehen wurde, eine relative Winkelstellung an.

Unter Rad wird entweder ein einfaches Rad oder ein Zwillingsrad verstanden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, wobei auf die beiliegende Zeichnung Bezug genommen wird. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einheit von zwei Gruppen von jeweils zwei Rädern,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Abwandlung mit Blattfedern, Fig. 3 eine Seitenansicht dieser Blattfedern,

Fig. 4 eine Vorderansicht einer Einheit gemäß der Abwandlung der Fig. 2 und 3 bei dem Ausgleichen einer Bodenunebenheit,

Fig. 5 und 6 Draufsichten auf eine andere Abwandlung mit Lenkeinrichtungen in zwei verschiedenen Stellungen,

Fig. 7 eine schematische Darstellung, die zwei verschiedene Einschlagstellungen einer erfindungsgemäßen Einheit zeigen,

Fig. 8, 9 und 10 eine Draufsicht, eine Seitenansicht bzw. eine Stirnansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

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!ig. 11 eine Draufsicht einer Abwandlung einer erfindungsgemäßen geländegängigen Einheit mit Federhebeln,

Fig. 12 und 13 vergrößerte Schnitte, die die Koppelung des gemeinsamen Zapfens mit der zentralen Drehachse zeigen, und

Fig. 14 einen Schnitt nach der Linie XIV-XIV von Fig. 13 durch zwei Elemente der Kupplungsstange.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind eine Gruppe 1 von zwei Rädern und eine Gruppe 2 von zwei weiteren Rädern jeweils auf einem Hebel 3 montiert, der auf einer von dem Chassis des Fahrzeugs getragenen Drehachse 4 drehbar gelagert ist.

Außer dieser paarweisen Verbindung durch einen Hebel ist jedes der Räder vollständig unabhängig.

Jedes Rad dreht sich um einen Kurbelzapfen 5» der an einem Ende des Hebels befestigt ist. Um diesen Kurbelzapfen ist eine Kurbelstange 6 drehbar. Ein weiterer Drehzapfen 7 ist der Kurbelstange des betreffenden Rades einer Gruppe (beispielsweise Gruppe 1) und der Kurbelstange des gegenüberliegenden Rades der anderen Gruppe (Gruppe 2) gemeinsam.

Eine Feder 8 verbindet den gemeinsamen Drehzapfen 7 mit einer auf der Drehachse 4- befestigten Stelle 9. Die Kraft der Feder ist so berechnet, daß die Kurbelstangen 6 im wesentlichen horizontal gehalten werden, wenn die Räder auf einem ebenen Boden ohne Bodenunebenheit aufliegen. Dies ist in Fig. 1 nicht der Fall, in der ein Rad jeder Rädergruppe auf einem Hindernis bzw. einer Bodenunebenheit aufliegt.

Bei j edem auf einem Hindernis stehenden Rad haben Bauteile zwei Bewegungen ausgeführt. Die erste Bewegung: Verschwenken des Hebels 3 um die Drehachse 4. Die zweite Bewegung: doppeltes

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Verschwenken der Kurbelstange 6 um den Kurbelzapfen 5 und um den Drehzapfen 7, der schwimmend montiert ist. Die Kurbelstange 6 des gegenüberliegenden Rades der anderen Rädergruppe führt ebenfalls eine doppelte Schwenkbewegung aus, jedoch in entgegengesetzten Richtungen.

Die Kurbelstangen 6, die in der normalen Stellung der Räder im wesentlichen horizontal sind, bilden nun miteinander einen Winkel, dessen Scheitel der schwimmende Drehzapfen 7 bildet.

Die Kurbelstangen 6 der beiden anderen einander gegenüberstehenden Räder der beiden Rädergruppen folgen infolge des Verschwenkens des Hebels ebenfalls einer relativen Winkelverformung .

Das Rad, auf das eine Bodenunebenheit (Erhebung oder Vertiefung) einwirkt, paßt sich also an diese Unebenheit an und die anderen Räder bleiben mit dem ebenen Boden, auf dem sie aufliegen, in Kontakt.

Da die Hebel 3 auf einer gemeinsamen, von dem Chassis getragenen Drehachse drehbar gelagert sind, tritt lediglich eine leichte Schiefheit der Einheit der Räder auf der der Bodenunebenheit entgegengesetzten Seite auf. Im Fall von Fig. 1 tritt keine Schiefheit auf, da die Räder, auf die Bodenunebenheiten einwirken, in einer gemeinsamen Diagonalen liegen.

Das erfindungsgemäß ausgerüstete Fahrzeug kann sich somit auf Straßen oder auf Gelände mit starken Bodenunebenheiten bewegen, ohne daß das Chassis kippt und ohne daß sich die Tragachsen der Räder verklemmen.

In den Fig. 2, 3 und 4 bestehen die Hebel aus Blattfedern 3a, deren zentraler Teil durch Klemmplatten 10 und Bügel 11 an der zentralen Drehachse 4 befestigt ist. Jedes Ende der Blattfedern

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wird durch einen Kasten 12 und Bügel 13 an einem ein Rad tragenden Kurbelzapfen 5 angedrückt gehalten.

Wie bei der Auaführungsform von Fig. 1 ist auch hier die Kurbelanordnung jeder Kurbelstange 6 mit ihrem Kurbelzapfen 5 und dem gemeinsamen Drehzapfen 7» der durch die Feder 8 zurückgehalten wird, vorgesehen.

Bei der Abwandlung der Fig. 5 und 6 tragen die Hebel 3 Lenkzapfen 14 für Kurbelzapfen 5» die jeweils ein Lenkzapfenlager 15 aufweisen. In diesem Fall nehmen die Kurbelstangen 6 unabhängig von ihrer durch eine Bodenunebenheit verursachten Winkelstellung eine relative Winkelstellung an, die durch einen den Kurbelzapfen 5 von zwei einander gegenüberstehenden Rädern der beiden Rädergruppen verliehenen Lenkausschlag bewirkt wird.

Wie Fig. 6 zeigt, haben die beiden einander gegenüberstehenden Rädersätze der beiden Rädergruppen jeweils einen anderen Lenkausschlag erhalten, so daß ein Hinterrad (in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs gesehen) genau auf der Spur des Vorderrads rollen kann, wodurch der Einschlagradius verringert werden kann, wie Fig. 7 zeigt. In dieser Figur sind zwei verschiedene Lenkeinsehläge dargestellt. Im ersten Fall weist nur der vordere Radsatz einen Einschlag auf und im zweiten Fall werden die Räder gemäß Fig. 6 gelenkt. Wie man sieht, kann der Einschlagradius auf diese Weise um die Hälfte verringert werden.

Das Fahrgestell, das aus den beiden auf Hebeln montierten und durch die verformbaren Kurbelstangen 6 miteinander verbundenen Rädergruppen besteht, kann durch einen einzigen Träger 17t der an einem einzigen Punkt auf einem Zapfen 18 des Chassis 19 gelagert ist, mit einem Rädersatz oder einer Tragachse 16 kombiniert werden. Die Tragachse 16 ist auf

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einer Sohwingach.se 20 an einem Ende des Trägers montiert. Die zentrale Drehachse 4- des Fahrgestells ist mit dem anderen Ende des Trägers verbunden. Das dargestellte Fahrgestell ist ein einfaches Fahrgestell, d.h. es besitzt Hebel in Form von Blattfedern 3a, weist jedoch nicht die Kurbelanordnungen der Kurbelstangen 6 auf. Der mittlere Träger 17 kann nämlich unterschiedslos für Fahrgestelleinheiten gemäß Fig. 1, gemäß Fig. 2 bis 4, gemäß Fig. 5 und 6 und für ein einfaches Fahrgestell oder sogar für ein bekanntes Fahrgestell benutzt werden.

Der einzige mittlere Träger 17 besitzt einen kurzen Arm, an dem das Fahrgestell angelenkt ist, und einen langen Arm, an dem die Tragachse angelenkt ist. Der kurze Arm beträgt ein Drittel des Trägers und der lange Arm entspricht zwei Drittel des Trägers. Aufgrund dieser Anordnung und der pendelnden Montage des Fahrgestells wird ein Drittel der Last von der Tragachse und von jeder der Achsen des Fahrgestells getragen.

Der Träger ist an sich kurz, so daß die Tragachse nahe bei dem Fahrgestell liegt, woraus sich ein kurzer Unterstützungsumfang und damit verbunden (jedoch nicht notwendigerweise) ein kurzes Chassis ergibt, während man bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art vorzugsweise über ein langes Chassis verfügt, da zur Erhöhung der Nachgiebigkeit eine Verdrehung des Chassis erreicht werden soll.

Um dem erfindungsgemäßen Fahrzeug mehr Betriebsmöglichkeiten zu geben, kann an dem Verbindungspunkt zwischen dem Träger und dem Fahrgestell eine Lenkvorrichtung vorgesehen werden und es kann ein beabsichtigtes Anheben der Tragachse durch Drehung um die Drehachse 4· des Trägers vorgesehen werden, der hierbei eine Deichsel bildet, die die Tragachse trägt und keine Verbindung mit dem Chassis aufweist.

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Bei der Abwandlung, die in den Fig. 11 bis 14 gezeigt ist, besteht der Hebel jeder Rädergruppe aus Blattfedern· Mit dieser Abwandlung soll erreicht werden, daß die Verformungen der Federhebel wie Verdrehungen, nicht auf den Drehzapfen 7 einwirken.

Eine Kupplungsstange 21 ist zwischen dem gemeinsamen Drehzapfen 7 jed.es verformbaren Kurbelstangensystems 6 und der zentralen Drehachse 4 der Federhebel 3a der beiden Rädergruppen der geländegängigen Einheit vorgesehen.

Die Kupplungsstange besteht aus zwei mit Längsnuten versehenen Elementen, und zwar aus einem männlichen Element 22 und einem weiblichen Element 23· Eines dieser Elemente (im vorliegenden IPaIl das männliche Element 22) ist an dem gemeinsamen Drehzapfen 7 befestigt oder einstückig mit diesem ausgebildet. Das andere Element (das weibliche Element 23) ist über einen Zapfen 23a in den Gelenkösen 24 einer Muffe 25 drehbar gelagert, die auf der zentralen Drehachse 4 festgeklemmt ist. In dem Gelenk zwischen dem mit Längsnuten versehenen, weiblichen Element 23 und der Muffe 25 besteht ein gewisses axiales Spiel, das durch buchsenförmige Anschläge 26 des weiblichen Elements begrenzt wird.

Die in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen vorgesehene Feder 8 ist zwischen einen kreisförmigen Anschlag 27, der an dem männlichen Element befestigt ist, und den Boden der von dem weiblichen Element gebildeten Buchse eingesetzt.

Infolge dieser Anordnung kann keinerlei Drehbelastung, die durch eine Verformung eines der Federhebel erzeugt wird, auf den gemeinsamen Drehzapfen 7 übertragen werden, da sich die Längsnuten der Elemente 22 und 23 der Kupplungsstange dieser Bewegung widersetzen. Dagegen widersetzen sich diese Nuten in keiner Weise der Winkelverformung der Kurbelstangensysteme mit gemeinsamem Drehzapfen 7·

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Die Erfindung ist allgemein auf geländegängige Fahrzeuge, insbesondere auf gezogene Sattelanhänger, anwendbar und kann sich auch auf Eisenbahneinrichtungen und alle möglichen analogen Bereiche, beispielsweise auf Spielzeuge, erstrecken.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern läßt auch die Verwendung anderer gleichwertiger Elemente zu· Beispielsweise kann mindestens eine der Achsen des Fahrgestells schwingend montiert sein.

- Patentansprüche -

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Claims

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Patentansprüche

Ί.JGeländegängige bewegliche Einheit mit mindestens zwei pendelnd montierten Gruppen von jeweils zwei Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rädergruppe auf einem ihr eigenen, getrennten Hebel montiert ist und daß zwischen der Achse eines Rades einer Gruppe und der Achse des gegenüberliegenden Rades der anderen Gruppe eine verformbare Einrichtung angeordnet ist.
2. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verformbare Einrichtung aus Kurbelstangen besteht, die durch einen gemeinsamen Drehzapfen miteinander verbunden sind, wobei eine elastische Einrichtung vorgesehen ist, die die Kurbelstangen in der normalen Stellung der Räder auf einem ebenen Boden im wesentlichen horizontal halt , während die Kurbelstangen infolge der Stellung der Räder auf Bodenunebenheiten einen veränderlichen Winkel miteinander bilden.
3- Einheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel aus Blattfedern bestehen.
4·. Einheit nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der gemeinsame Drehzapfen mit der zentralen Drehachse der beiden Rädergruppen durch eine Kupplungsstange verbunden ist, die eine veränderliche Länge hat, jedoch keine Drehung mitmacht, so daß der gemeinsame Kurbelzapfen ständig zur zentralen Drehachse parallel bleibt.
5. Einheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Kupplungsstange aus zwei mit Längsnuten versehenen Elementen besteht, deren eines an dem gemeinsamen Kurbelzapfen befestigt ist und deren anderes an der zentralen Drehachse angelenkt ist.

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6. Einheit nach einem der Ansprüche 4 und 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen der Kupplungsstange· und der zentralen Drehachse ein gewisses geradliniges Spiel zuläßt.
7· Einheit nach einem der Ansprüche 4- und 5» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Elementen der Kupplungsstange eine elastische Einrichtung vorgesehen ist.
8. Einheit nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel Lenkeinrichtungen für jedes der Räder tragen, wobei die Kurbelstangen unabhängig von ihrer Winkelstellung infolge einer Bodenunebenheit eine relative Winkelstellung annehmen, die durch den den einander gegenüberstehenden Rädern der beiden Rädergruppen verliehenen Lenkeinschlag verursacht wird.
9. Mit der Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgerüstetes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es über einen einzigen Träger, der an einem einzigen Punkt an dem Chassis angelenkt ist, mit einer Tragachse kombiniert ist.
10. Fahrzeug nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Tragachse auf einer Schwingachse montiert ist.
11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Träger einen kurzen Arm, an dem das Fahrgestell angelenkt ist, und einen langen Arm aufweist, an dem die Tragachse angelenkt ist.
12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger an sich kurz ist.
13· Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß der Träger in der Mitte angeordnet ist.

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14. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Verbindungspunkt zwischen dem Träger und dem Fahrgestell eine Lenkvorrichtung angeordnet ist.
15. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragachse absichtlich durch Drehung des Trägers um die Drehachse des Fahrgestells angehoben werden kann, wobei der Träger eine Deichsel bildet, die die Tragachse trägt und keine Verbindung mit dem Chassis aufweist·
16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 15» dadurch gekennzeichnet , daß das Fahrgestell bekannter Ausführung ist und daß mindestens eine der Achsen des Fahrgestells schwingend montiert ist.

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