DE2513717C3 - Scheinwerfer-Vertikalschwenkmechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Scheinwerfer-Vertikalschwenkmechanismus für Kraftfahrzeuge, bei dem die Scheinwerfer mit einer an der Karosserie gelagerten drehbaren Stange verbunden sind und mit der Drehbewegung der Stange die Vertikalschwenkung bewirkt wird und die drehbare Stange über gegeneinander wirkende erste und zweite Federmittel mit einem durch die Relativlage von der Karosserie zu den Hinterrädern betätigten Organ verbunden ist.

Ein derartiger Mechanismus ist aus der DE-OS 20 26 448 bekannt. Bei dieser vorbekannten Ausführungsform ist an der drehbaren Stange ein langgestreckter starrer Betätigungsarm befestigt. Am unteren Ende des Betätigungsarms wirken auf gegenüberliegenden Seiten zwei Druckfedern, wobei sich die eine Druckfeder gegen den einstellbaren Kopf abstützt und sich die andere Druckfeder gegen den am Drehstab befestigten Kurbelarm abstützt. Diese Konstruktion macht eine Zuordnung der drehbaren Stange zum vorderen Drehstab erforderlich, wobei durch die Anordnung der Druckfedern auch in der Horizontalen ein größerer Raumbedarf vorhanden sein muß.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Scheinwerfer-Vertikalschwenkmechanismus zu schaffen, der bei einfacher und platzsparender Konstruktion einen guten Ausgleich der bei Belastung auftretenden Spannungen gewährleistet, so daß die Scheinwerfer nicht über das erforderliche Maß geschwenkt werden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß als erstes und zweites Federmittel zwei Federarme vorgesehen sind, die jeweils mit einem Ende mit der drehbaren Stange verbunden sind und von denen das andere Ende des zweiten Federarms durch das Betätigungsorgan gespannt ist und das andere Ende des Federarms sich gegen ein an der Karosserie befestigtes Widerlager abstützt.

Beim Anmeldungsgegenstand sind zwei sich vertikal erstreckende Blattfedern vorgesehen, wobei die Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Hinterrädern über ein Kabel zunächst auf eine erste Blattfeder und dann auf die drehbare Stange übertragen wird. Bei den auftretenden Spannungen kann die erste

ίο Blattfeder ausfedern, so daß die Spannungen ausgeglichen werden. Gegen die Bewegung der ersten Blattfeder wirkt die zweite Blattfeder, die sich über das ortsfeste Widerlager gegen die Karosserie abstützt Diese einfache und preiswerte Konstruktion gewährleistet bei raumsparender Anordnung einen guten Ausgleich der auftretenden Spannungen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert In der Zeichnung ist

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem Scheinwerfer-Vertikalschwenkmechanismus nach der Erfindung und

F i g. 2 eine Ansicht im größeren Maßstab eines Teils des in F i g. 1 gezeigten Kraftfahrzeugs.

Gemäß der Zeichnung weist das Kraftfahrzeug eine Karosserie 10, vordere und hintere Räder 11 bzw. 12 und vordere und hintere Aufhängungen 13 bzw. 14 auf,

jo die dazu dienen, die Karosserie 10 federnd an den Rädern 11 und 12 aufzuhängen. Das Kraftfahrzeug weist ferner zwei Scheinwerfer 15 auf (von denen nur einer gezeigt ist), die auf einer gemeinsamen Querstange 16 sitzen, die sich quer über die Vorderpartie des Kraftfahrzeugs an dessen Karosserie 10 erstreckt und dieser gegenüber im Winkel bewegbar ist. Mit der Querstange 16 ist ein Mechanismus 17 zur Winkelbewegung der Querstange mit Änderungen in der Relativlage der Fahrzeugkarosserie 10 den Hinterrädern 12

ίο gegenüber verbunden, um eine Nivellierung der Scheinwerfer zu bewirken.

Der Mechanismus 17 weist ein Kabel 18 auf, das an einem Ende an einem Achsgehäuse 19 des Kraftfahrzeugs befestigt ist. Das Achsgehäuse 19 ist ein ungefederter bzw. nicht aufgehängter Teil des Fahrzeugs. Am gegenüberliegenden Ende ist das Kabel 18 an einer Koppel 20 befestigt, und eine äußere Hülse 21 umschließt das Kabel 18 über den größten Teil seiner Länge und ist an beiden Enden an der Fahrzeugkarosserie 10 verankert, wobei nur ein Anker 22 dargestellt ist. Die Außenfläche der Hülse 21 greift zwischen ihren Enden an einem Teil (nicht dargestellt) an, der an der Fahrzeugkarosserie 10 befestigt ist, d. h. ein gefederter bzw. aufgehängter Teil des Fahrzeugs ist.

Durch Schrauben 23 sind an der Querstange 16 jeweils die einen Enden eines ersten bzw. eines zweiten Federarmes 24 bzw. 25 befestigt. Der erste Federarm 24 ist an seinem gegenüberliegenden Ende mit einer schalenförmigen Ausnehmung 26 zum Angreifen an einem Widerlager 27 versehen, das einstellbar an einer Halterung 28 sitzt, welche an der Fahrzeugkarosserie 10 befestigt ist. Das gegenüberliegende Ende des zweiten Arms 25 hat einen Vorsprung 29, der sich von diesem erstreckt. Der Vorsprung 29 ist durch ein waagrechtes Gelenk 30 an der Koppel 20 befestigt. Ferner sitzt an einer Querstange 16 ein Arm 31, der ein Pendelgewicht 32 an einem unteren Ende trägt. Zwischen den Enden des Arms 31 befindet sich eine Dämpfereinheit 33 der

Ausführung, wie sie bereits beschrieben worden ist, und diese ist durch ein Kugelgelenk 34 gelagert. An dem Ende, das dem Kugelgelenk 34 gegenüberliegt, ist die Dämpfereinheit 33 an der Karosserie 10 unter Zwischenschalten eines weiteren Kugelgelenks 35 ϊ gelagert. Die Dämpfereinheit 33 bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung und wird nicht weiter in ihren Einzelheiten beschrieben, außer das festgestellt wird, daß sie eine relativ langfristige Änderung in der Winkelposition des Arms 31 ermöglicht, jedoch Kurzzeitänderungen darin verhindert, wie sie beispielsweise entstehen, wenn das Kraftfahrzeug über unebene Straßen fährt.

Im Betrieb wird die Belastung des Hecks der Fahrzeugkarosserie 10 den Hinterrädern 12 gegenüber ι ■■> durch den Verband aus dem Kabel 18 und der Hülse 21 festgestellt, derart, daß das Ende des Kabels 18, das an der Koppel 20 befestigt ist, eine Position einnimmt, die Jer Relativlage der Fahrzeugkarosserie in jedem Augenblick den Hinterrädern 12 gegenüber entspricht. Unter allen Lastbedingungen wird das Kabel 18 so gespannt, daß der Federarm 25 in Richtung nach links um die Achse der Querstange 16 vorgespannt wird, derart, daß die Ausnehmung 26 in dem ersten Federarm

24 in einen Angriff an dem Widerlager 27 gebracht wird, ii Auf diese Weise werden beide Federarme 24 und 25 gespannt, und die Spannungen in ihnen werden ausgeglichen, derart, daß die Querstange 16 eine Winkelposition einnimmt, die der Position entspricht, welche das Ende des Kabels 18 einnimmt, das von dem jo Achsgehäuse 19 entfernt liegt Wenn das Heck der Fahrzeugkarosserie 10 belastet wird, erhöht sich die Spannung im Kabel 18 und erhöht damit die Spannungen, die auf den Arm 25 ausgeübt werden. Die erhöhte Spannung bewirkt ein Ausfedern des Feder- r> arms 25, bis die Spannungen in den Armen 24 und 25 ausgeglichen sind. Dieses Ausgleichen der Spannungen führt zu einer Drehung der Quei stange 16 in Richtung nach links gemäß der Darstellung in F i g. 2. Das bewirkt ein Abwärtsschwenken der Scheinwerfer 15. Die Größe der Drehung der Querstange 16 ist jedoch geringer als die, die erfolgt, wenn die Koppel 20 mit der Querstange 16 über einen starren Hebel anstatt über den Federarm

25 verbunden wäre. Die Größe der Drehbewegung der

Querstange 16 kann durch entsprechende Einstellung der Position des Widerlagers 27 der Halterung 28 gegenüber einstellbar gemacht werden, so daß der Mechanismus 17 so eingerichtet werden kann, daß er für das erforderliche Maß an Verschwenkung der Scheinwerfer 15 für jede vorgegebene Änderung in der Relativlage der Fahrzeugkarosserie 10 den Hinterrädern 12 gegenüber sorgt. Wenn die Last am Heck der Fahrzeugkarosserie geringer wird, verringert sich der Zug im Kabel 18 und mindert in einem gewissen Maße die Spannung im Federarm 25 mit dem Ergebnis, daß sich die Querstange 16 in Richtung nach rechts um die Achse dreht, um die Spannungen in den Armen 25 und 24 auszugleichen. Auf diese Weise werden die Scheinwerfer 15 nach oben verschwenkt.

Unter starken Bremsbedingungen wandert das Pendelgewicht 32 nach links der Querstange 16 gegenüber gemäß der Darstellung in F i g. 2. Eine solche Bewegung des Gewichts 32 bewirkt eine Bewegung der Querstange 16 in Richtung nach rechts um ihre Achse, um ein Hochschwenken der Scheinwerfer 15 zu bewirken, damit ein Ausgleich für das Absenken der Front der Fahrzeugkarosserie unter starken Bremsbedingungen geschaffen wird. Die Dämpfereinheit 33 dient, wie vorstehend erwähnt, zum Dämpfen von Bewegungen des Pendels, so daß eine Vibration desselben nicht erfolgt.

Unter Beschleunigungsbedinungen wandert das Pendelgewicht 32 nach hinten der Querstange 16 gegenüber, um eine Bewegung der Stange 16 um ihre Achse nach links zu bewirken, so daß ein Abwärtsschwenken der Scheinwerfer unter Beschleunigungsbedingungen erfolgt, wenn die Front der Fahrzeugkarosserie 10 hochwandert. Es versteht sich ferner, daß unter Brems- und Beschleunigungsbedingungen Änderungen in der Relativlage der Fp.hrzeugkarosserie 10 durch das Kabel 18 festgestellt werden und ein Signal davon ausgeht, auch wenn die Dauer des Beschleunigungs oder Bremssignals allgemein nicht ausreicht, um einen nennenswerten Einfluß auf die effektive Länge des Kabels 18 zu haben, weil das Kabel 18 hauptsächlich so ausgelegt ist, daß es auf relativ langfristige Änderungen anspricht, wie sie auftreten, wenn die von dem Heck der Fahrzeugkarosserie getragene Last geändert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Scheinwerf er- Vertikalschwenkmechanismus für Kraftfahrzeuge, bei dem die Scheinwerfer mit einer an der Karosserie gelagerten drehbaren Stange verbunden sind und mit der Drehbewegung der Stange die Vertikalschwenkung bewirkt wird und die drehbare Stange über gegeneinander wirkende erste und zweite Federmittel'mit einem durch die Relativlage von der Karosserie zu den Hinterrädern betätigten Organ verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß als erstes und zweites Federmittel zwei Federarme (24, 25) vorgesehen sind, die jeweils mit einem Ende mit der drehbaren Stange (16) verbunden sind und von denen das andere Ende des zweiten Federarms (25) durch das Betätigungsorgan (18, 20) gespannt ist und das andere Ende des ersten Federarms (24) sich gegen ein an der Karosserie befestigtes Widerlager (27) abstützt

2. Scheinwerfer-Vertikalschwenkmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei getrennte Federarme (24, 25) vorgesehen und jeweils mit dem einen Ende an der drehbaren Stange (16) befestigt sind.

3. Scheinwerfer-Vertikalschwenkmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Federarm (24, 25) durch die Schenkel einer auf der drehbaren Stange befestigten U-förmigen Feder gegeben sind.