DE2512311A1

DE2512311A1 - Lenkbarer transportwagen

Info

Publication number: DE2512311A1
Application number: DE19752512311
Authority: DE
Inventors: Kurt Weber
Original assignee: Maschinenfabrik Rieter AG
Current assignee: Maschinenfabrik Rieter AG
Priority date: 1974-04-08
Filing date: 1975-03-20
Publication date: 1975-10-09
Also published as: GB1500145A; CH595235A5; IT1036874B; JPS50132625A; US4004820A; FR2266627A1

Description

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Maschinenfabrik Rieter A.G., Winterthur (Schweiz)

Lenkbarer Transportwagen

Die Erfindung bezieht sich auf einen lenkbaren Transportwagen mit einer Deichsel und von dieser aus über einen Lenkantrieb zueinander gegensinnig schwenkbaren Vorder- und Hinterrädern.

Derartige Transportwagen, die z.B. in einer Spinnerei zum Transport der Spinnkannen Verwendung finden können, sind bereits bekannt. Die DT-PS 463 028 zeigt einen Transportwagen, bei dem eine Vorderachse und eine Hinterachse durch die Deichsel unmittelbar bzw, über ein Seil in Verbindung mit einem Kulissenantrieb lenkbar sind. Ein Transportwagen nach der DT-PS 599 428 hat vorne auf schwenkbaren Achsschenkeln gelagerte Einzelräder, die seitens der Deichsel über ein Lenkgestänge schwenkbar sind, während eine durchgehende Hinterachse über gekreuzte Seile durch die Deichsel lenkbar ist. In beiden Fällen ist nachteilig, daß die Lenkbarkeit auf einen bestimmten Kurvenradius beschränkt und der Transportwagen somit nicht in beliebiger Richtung verfahrbar ist. Ein zu starkes Schwenken der Achsen würde zudem die Standfestigkeit des Wagens beeinträchtigen.

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Es sind zwar auch bereits Transportwagen bekannt, bei denen die Räder als frei schwenkbare Schlepprollen ausgebildet sind und die deshalb allseitig verfahren werden können. Diese jedoch erlauben keine stabile und spurtreue Fahrt, wie sie zum Lösen von Transportproblemen in Werksanlagen wünschenswert ist. Zum einen nämlich können Wagen mit freien Schlepprollen nur mit verhältnismäßig großem Kraftaufwand gelenkt werden, zum anderen scheidet die Zusammenstellung mehrerer solcher Wagen zu einem Zug aus.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Transportwagen der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unter Beibehaltung der damit verbundenen Vorteile, wie vor allem spurtreuen Fahrens unter geringem Kraftaufwand, im Bedarfsfall einzelne Wagen wie auch ganze Wagenzüge seitwärts verfahren werden können.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß sämtliche Räder als Schlepprollen ausgebildet und die lenkbaren Vorder- und Hinterräder voneinander und von der Deichsel abkuppelbar sind.

Die Abkuppelung der Räder ist zweckmäßigerweise über einen gemeinsamen Hebel, vorzugsweise einen Fußhebel, durchführbar. Darüberhinaus brauchen von vorneherein nur eine beschränkte Anzahl der Räder, zumindest zwei, lenkbar zu sein, während der Transportwagen z.B. drei Räder in Form von Schlepprollen aufweist.

Nachfolgend sind einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren beschrieben. Von diesen zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines erf iadutigs gemäße η Tiansportwagens, der teilweise aufgebrochen erscheint,

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Fig. 2 einen vergrößerten partiellen Yerfcikalschnitt sintlang der Linie H-II in Fig. 1,'

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Lenkgestänge des /ageiis irneli den Figuren 1 und 2,

Fig. 4 einen Vertxkalschnitt e-ntlaiig der Linie A-A in Figo 3,

Fig. 5 einen schematischen Grundriß des Lenkantriebs des Transportwagens in einer anderen Ausführungsform und

Fig. 6 in ebensolcher Darstellung noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

Wie Fig. 1 zeigt, sind an dem aus Blech bestehenden Wage?- bodea χ des Transportwagens 2 drei um senkrechte Aelssen 3, 4 und 5 schwenkbare Schlepprollen 6, 7 und 8 angebracht. Koaxial zur Schwenkachse 3 der Schlepprolle 6 ist am SchlepprollenLals 6* ein Kettenrad 9 befestigt« Nahe diesem Kettenrad befinden sich auf einstellbaren Schwenkarmen 10 bzw, 11 zwei weitere Kettenräder 12 und 13 zu Umlenkzweekea_e

Auf dem Schlepprollenlials 7' dsr Schlepprolle 7 (Fig, 2) ist ein Kettenrad 14 frei drehbar gelagerte Dieses besitzt aa seinem Umfang zwei um 180° gegeneinander versetzte vertikale Nuten 15 und 15*. Eine ia eine dieser Nirfcers eingreifende Klinke 16 sitzt schwenkbar auf einer horizontalen Achse 17, die über ein Laschenpaar IS fest mit deia Schlepps*©!.Isnhals 7* verbunden ist.

Auf einer senkrechten^ fest am Wageafeodea I angebrachten Achse 19 sind ein Kettenrad £0 und eine Deichsel 21 gelagert. Das Kettenrad 20 besitzt as seinem Umfang, ähnlich wie das Kettenrad 14, zwei um 180° gegeneinander versetzte yertikale Nuten 22 und 22*. Eine Klinke 23, die in jeweils eine dieser Nuten einzugreifen vermag, ist schwenkbar auf einer horizontalen Achse 24 gelagert, die über ein Laschenpaar 25 fest mit der Deichsel 21 verbunden ist.

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Sin Fußhebel 26 1ώ Verblödung mit einer am Wagenboden 1 drehbar gelagerten horizontalen Achse 27 ragt seitlich und nach ofo-3ß über den Wagenboden hervoi". Am innenseitigen Ende usv \3hss 27 sitzt fest ein mit eimer schlitzförmigen Ausnehmung 28 versehender Hebel 29«. Dieser nimmt einen Bolzen 30 auf, der S'Slaeissits an einem am Wagenboden 1 mit zwei Laschen 47 und einer liosrisoatalea Achs® 48 (Fig. 3) schwenkbar gelagerten L'i'-"K;₇'3stäage 31 befestigt ist. Dieses letztere führt zwei Riffige 38 '--άγΛ 38 ^.iiaäiier'id koaxial zu dsa Achsen 4 und 19 der il^tt^TiTV-.lzx 14 bzw.: W» 3 s isesteiit iai wesentlichen aus einer Tr^.vä.? 3:1 "³ ais YerMndusg d©? Hinge 32 und 33 sowie einem g©Ii-^¹SIg: daiait Yerlremflsae^ Ealiaea 31", der über die Achse 48 aß ϋ·ζ:;< ?Szg@iAoüsn t ayfge>^,egt ist «ad den Bolzen 30 trägt. Ua Ui-; VAiiü-j 32 rn-.i 3?; ib©:I ä,ii; Auf= <arad Abbewegung vermittels

zu halten, ist auf ii Balzen 56 (Fig. 4) ^ί,άθ &n U3T Tra¥«ys© 31³ bsf^ö\-i:-:'.'i EMls© 57 geführt» Die iä^i'i ill.3 ί?.©ΐϊΐ7-3»ϊ1Λί":/-:φ.ΐΕ;;: Ί>- -V"^ji3i^?- -..-I" ϊΐ£ϊ dia Aefese 48 oiii-^l-jh^u^ Ab*"-s!τ;;?.»..'■ - ■■■■.;■! _i-j f Ss^-^ü .uitsii ^Is¹O (fii^sfe genügend -^;;;;^.^Γν' d-ΐ^ Λ-ίΙΐίΐ ν.« i..- -:;:·3Γ Γοΐν-ΐ""^ -:^-¹ L^seiisn 47 aafgeaoäaien_o

Λ""! els "Λ Sis^ä 3^ greift tiiis liissZss 1β aa itess rückwärtigen ■^::.:-:^Ί-.- -'l?3.vv s:lö9ii S^ili^z Ϊ5^J ₅ a^ torn Kiag 33 die Klinke 23 mit "'>v";: S--:LIii& 23³ a« (3"Ig₀ 2} ₃ 3iiie i3*7isehen iem Wagenboden 1 Ii^i ":λ:ΰ Snliasa 31" siagsorclnate B^nclcfsder 48 sucht das Gsstfi^gs 3:i iait daiii Singsa 32 ηηά 33 ia die abgeseakte Positi©:i a^-i driisls^ii-. In eier aag3i*ofc-3Hea Stellung jedoch 2=astet oar Eol^sr. 30 ia iias Es st iod® 2^s 49, die stark genug ist, ύΘΤ Ks*a£t dsr Fsd'Sr 43 sn 'o

Bis Settesaräder 9₅ 14 yad 20 siad über ®±ei@ endlose Kette 34 miteinander- gesiappelt. Dabei ist ü±® Kette 34 über die Kettearäder 12 und 13 derart geführt _s daß das Kettenrad 9 eine zn den liettenrädern 14 und 20 entgegengesetzte Drehung erfährt.

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Die Wirkungsweise der so weit beschriebenen Lenkvorrichtung ist folgende:

Bei Geradeausfahrt des Transportwagens nehmen die Laufachsen sämtlicher Schlepprollen eine parallele Lage zueinander ein. Werden nun über den Hebel 26 und das Gestänge die Ringe 32 und 33 abgesenkt, wobei der Bolzen 30 die Rastfeder 49 verläßt, so fallen die Klinken 16 und 23 in die Nut 15 oder 15' bzw. 22 oder 22' der Kettenräder 14 und 20 ein und arretieren diese gegenüber der Schlepprolle 7 bzw. der Deichsel 21. Wird nun die Deichsel 21 in der V/eise geschwenkt, daß die Schlepprolle 7 eine Drehung im Gegenuhr— zeigersinn ausführt, so dreht sich die Schlepprolle 6 um den gleichen Betrag im Uhrzeigersinn, d.h. sie fährt zwangsweise spurtreu zur Rolle 7. Dabei kann der Schwenkwinkel der Schlepprollen beliebig sein und sogar 180° oder mehr betragen, ohne daß die Stabilität des Wagens darunter leidet. Ist der Wagen mit weiteren gleichen Transportwagen über die Deichsel zu einem Zug zusammengehängt, so laufen alle Wagen auf diese Weise annähernd in derselben Spur, selbst durch Kurven mit sehr kleinem Radius.

Erfindungsgemäß kann aber der ganze Zug, ohne die einzelnen Wagen voneinander zu trennen, auch zu sich selbst parallel, beispielsweise senkrecht zur Zugrichtung, verschoben werden. Zu diesem Zweck werden vermittels des Hebels 26 die Klinken 16 und 23 an der Schlepprolle 7 bzw. der Deichsel 21 von dem betreffenden Kettenrad 14 bzw. 20 ausgeklinkt. Hierdurch sind sämtliche Schlepprollen nun frei schwenkbar und vermögen sich entsprechend der jeweiligen Schubbewegung einzustelfen. In der betreffenden Stellung wird das Gestänge 31 von der Rastfeder 49 gehalten.

Werden die Hebel 26 der Transportwagen sodann wieder- in ihre alte Position gebracht, so fallen die Klinken 16 und 23

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unter dem Druck der Feder 46 wieder in die Nut 15 oder 15· bzw. 22 oder 22^f ein, sobald die Deichsel und die Schlepprollen wieder ihre Geradeausstellung einnehmen. Hierdurch ist die Spurfahrt des Zuges wiederhergestellt.

Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der die Schlepprollen und die Deichsel über eine Zahnstange entkuppelbar miteinander verbunden sind.

Wie im vorhergehend beschriebenen Beispiel sind auch hier am Wagenboden 1 drei Schlepprollen 6, 7 und 8 vorgesehen. Auf den Schlepprollenhälsen 6' und 7* ist nun jedoch je ein Zahnrad 6" bzw. 7" starr angebracht. Unter dem Wagenboden 1 verläuft diagonal zwischen diesen beiden Zahnrädern eine Zahnstange 61, die, jeweils über eine begrenzte Länge, auf der einen Seite mit dem Zahnrad 6" und auf der anderen Seite mit dem Zahnrad 7" kämmende Zähne aufweist. Etwa in ihrer Mitte hat die Zahnstange 61 eine schlitzförmige Ausnehmung 35, in die ein am Wagenboden befestigter senkrechter Sxift 36 eingreift. Der betreffende ungezahnte Teil der Zahnstange ist von zwei Schraubenfedern 37 und 38 umschlossen, die sich einerseits an dem Stift 36 und andererseits, über Querbolzen 39 und 40, in leicht vorgespanntem Zustand an der Zahnstange abstützen.

Das vordere Ende der Zahnstange hat einen ungezahnten Abschnitt 41, der in einer Hülse 42 an einer hoiizontalen Stange 58 gleitfähig geführt ist. Die Stange 58 tritt durch eine am Wagenboden 1 angebrachte Lasche 59 hindurch und steht an ihrem freien Ende mit einem Fußhebel 62 in Eingriff, über den sie längsverschiebbar ist. Der Hebel 62 entspricht in seiner Funktion etwa dem Hebel 26 in dem vorausgehend beschriebenen Beispiel. Eine Schraubenfeder 60 zwischen der Lasche 59 und dem Hebel 62 sucht über die Stange 58 die Zahnstange 61 gegen die Zahnräder 6" und 7" zu drücken„ Von zwei am Wagenboden befestigten L-förmigen Profileisen 43 und 44wird die Zahnstange

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getragen imd geführt, wobei sie ßiif ckm Schenkeln der Frofileiseii n-fliegt.

Die Deichsel_? 45, ist In disseia Fall auf du» hals 7' gelagert und ebenfalls starr mit dem Zahnrau 7" verbinden.

In der Wirkungsweise unterscheidet sieh diese Lenkvorrichtung in nichts von derjenigen nach den Figuren 1 bis 4; Soll eis einzelner Transportwagen oder auch ein Wagenzug s©i" lieh verschoben werden^ so wird mittels des Mabels 62 über lüö Hülse 42 die Zahnstange 61 um den St if-U 38 ve^aelr^sak«;^ Cv daß sie außer Eingriff mit den Zahnrädern 6" ii«, 7" geräte Damit werden wiederum die Sefolepprollen Q und ? fi'eige^s " ■ Der Hebel 62 wird in der betreffenden Position cUireli sine nicht gezeigte Rastvorriclitii-ng *:■":*& <?.%:>?gl_a gelialt^n^

Nach dem Ausrücken aus ßeti Zahnrad^?-* Q" nnü ~l·' ΊΐΊνύ -5Α-- ^fihnstange durch die Schrarib-Siiiectern 37 i?rd 38 ir. Λ^λ^!3 ΓίΛΐ-ΐΐ?!" stexlung z;:j.-üei"g'5 :üiirt, τΊΊ3 -Ue iiormalsTu^ii^s ^jI viDravlcs/:,y-i_;-fehrt einnimmc ■".drd der ^iuise 'V^genav..^ .«11 ^isfer- ί,ίΐ V^'.¹= wäi'tsrichtung weggezogen '.ιτ)Ί -3iiid die fi-sl-al SS '\-:--£ ^agesi zurückgestellt j ί?ο greife,! ciis 2:-;i2ista^sai: "mtjr ^l-s B^^iek äer Schraubenfeder 60 viA-^^isi tu di.~ Z. "liTä^vr J^iS r?m1 v^;" der Schlepprollan 6 bzw.- " <sin_s 7; oiait ^i s .ipu;. .:Vii^" gi^fi^s³-leistet ist.

Fig. *3 zeigt schematise noch aine ^ei.ö-ivre .-."./^'"!"r-.migs'-o^m, bei der die Kette 34 de^ sv-^-.n i'sispials öiix3^ sla Seil 6S ersetzt ist. Dieses Sein lsi an den Schle^-y^C'll-sii S i:ail 7 sov'ie an der Deichsel 21 über Seiltrommel,; gefüß^t, die an die Stelle der betreffenden Kettenräder trsten_o Da das Seil, wie gsr-sigt, ohne weiteres gekreiiat v/erden kamij können liier ώas Ii'suche Räder oder dsrgl. anstelle der Kettenräder 12 und 13 -sit if allen.

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Die Abkuppelung der Deichsel von den Schlepprollen kann wiederum durch Absenken eines Lenkgestänges oder auf sonstige geeignete T/eise geschehen, wozu auch wieder ein gemeinsamer Hebel vorgesehen sein kann.

Der besondere Vorteil sämtlicher hier beschriebener Ausführungsbeispiele liegt darin, daß sie trotz Gewährleistung eines spurtreuen Fahrens im gewünschten Fall eine allseitige Manövrierfähigkeit ergeben, durch die auch die Stabilität des Wagens keinesfalls in Frage gestellt wird. Dazu wird dieser Vorteil mit einem geringen Bauaufwand erreicht.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

1.Lenkbarer Transportwagen mit einer Deichsel und von dieser aus über einen Lenkantrieb zueinander gegensinnig schwenkbaren Vorder- und Hinterrädern, dadurch gekennzeichnet , daß seine sämtlichen Räder (6, 7, 8) als Schlepprollen ausgebildet und daß die lenkbaren Vorder- und Hinterräder (6, 7) voneinander und von der Deichsel (21, 45) abkuppelbar siid.

2. Transportwagen nach Anspruch l_r dadurch g ek e η η zeichnet , daß nur eine beschränkte Zahl der Räder (6, 7, 8), zumindest zwei (6, 7), lenkbar sind.

3. Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß er drei Räder (6, 7, 8) hat.

4. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Abkuppelung der Räder (6, 7, 8) über einen gemeinsamen Hebel, vorzugsweise einen Fußhebel (26, 62), durchführbar ist.

5. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Lenkantrieb (9, 14, 20, 21, 34) eine endlose Kette (34), ein endloses Seil (63) oder einen endlosen Zahnriemen in Verbindung mit einem Kettenrad (9, 14, 20), einem Zahnrad bzw. einer Seiltrommel auf jeder Schwenkachse (3, 4, 19) als Übertragungsmittel aufweist.

6. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet , daß der Lenkantrieb (6", 7", 45, 61) eine Zahnstange (61) in Verbindung mit entsprechenden Zahnrädern (6'^r, 7") auf den Schwenkachsen als Übertragungsmittel aufweist.

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7. Transportwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die den hinteren und vorderen lenkbaren Rädern (6, 7) zugehörigen Zahnräder (6", 7") mit der Zahnstange (61) wechselseitig in Eingriff stehen.

8. Transportwagen nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet , daß die Kettenräder (14, 20), Zahnräder bzw. Seiltrommeln von den Rädern (7) bzw. der Deichsel (21) abkuppelbar sind.

9. Transportwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Abkuppelung durch eine Vertikalverschiebung mittels eines gemeinsamen Kupplungsorgans (31) durchführbar ist.

10. Transportwagen nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Kettenräder (14, 20), Zahnräder bzw. Seiltrommeln nur allenfalls zwei einander diametral gegenüberliegende Einkupplungspositionen aufweisen.

11. Transportwagen nach Anspruch 6 oder 7, dadurch g e kennzeichnet , daß die Zahnstange (61) von den damit kämmenden Zahnrädern (6", 7") abhebbar ist«

12. Transportwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Zahnstange (61) einer längsgerichteten Federkraft unterliegt, die sie in eine Mittelstellung zurückzuführen sucht.

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