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Verschiebbare Hängebahnschiene Die Erfindung bezieht sich auf eine
Vorrichtung zur Aufhängung von Hängebahnschienen, deren Schienenabschnitte durch
horizontale Gelenkbolzen b e g-r cnzt winkelbeweglich untereinander verbunden sind,
wobei die Aufhängungsmittel quer zu Tunnellängsrichtung gegenüber den Befestigungspunkten
an den Ausbaubögen oder dgl. einstellbar beweglich sind.
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Diese Erfindung bewirkt, daß die Fahrschienen für eine Arbeitsbühne
oder dergleichen sowohl stufenlos in den unausgebauten Raum eines Strecken- oder
Tunnelvortriebe s hineinbewegt als auch als Vorpfängschienen verwendet werden können.
Die Aufhängungen müssen dabei nift entsprechenden Gleitschuhen versehen sein, durch
die die Schienenve rbindungen ungehindert hindurchgleiten können. Ferner müssen
die Längen der einzelnen Schienenstücke zu den Abständen der Aufhängungen so in
Verhältnis stehen, daß in jedem Betriebszustand 1 optimal gewährleistet ist: a)
statische Sicherheit, b) Verschiebbarkeit in Längsrichtung, c) quer zur Längsachse
nach allen Richtungen Beweglichkeit des Schienenendes, das in den unausgebauten
Raum hineinkragt, d) Wiederbefestigung des beweglichen vorderen Teils nach der Ausrichtung.
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Zur Verfahrbarkeit von hängenden Arbeitsbühnen setzt man bisher als
Führungsschiene übliche Hängenahnschienen ein. Die Verbindung dieser Hängebahnschienen
ist begrenzt gelenkig und so ausgebildet, daß an diesen Verbindungsstellen gleichzeitig
die Aufhängung erfolgt; (Offenlegtmgsschrift: 2145 300; Auslegeschriften: 1203 298,
1193 911, 1165 631, 1176 167, 1534 008; Patentschrift: 1251 356). Der Vorbau, bzw.
dit- V erIängerurg solcher Schienenstränge erfolgt in fertigen Längen: Die Konstruktion
solcher Schienen ist derart, daß jedes Schienenstück an seinem Ende am Ausbau aufgehängt
werden muß.
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Es ist damit nicht möglich, in den unausgebauten Raum des neuen Abschlags
im Streckenvortrieb statisch sicher hineinzukragen, wo in der Hauptsache mit der
verfahrbaren Arbeitsbühne zu arbeiten ist. Gegenwärtig gleicht man diesen Nachteil
dadurch aus, daß man die Bühne von der Aufhängung aus vorkragen läßt. Diese Aufhängung
mit großen Kraglängen an der Arbeftsbühne ist hinsichtlich der Kippsicherheit ungünstig
und erfordert meistens eine zusätzliche Abstützung des rückwärtigen Endes gegen
die Firste, bzw. gegen den Streckenausbau.
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Für die Vorpfändung, d. h., Ausbauhilfe und vorläufige Sicherung der
Firste vor Steinfall, verwendet man zusätzliche Vorpfändschienen.
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Es läge nahe, an diesen Vorpfändschienen die Arbeitsbühnen aufzuhängen
und zu verfahren. Dazu sind die üblichen Vorpfändschienen jedoch zu kurz und ungeeignet
aufgehängt (Auslegeschriften: 1014 053, 1180 704, 1027 162, 1064 456, 2255 450,
1102 080, Patentschriften: 933 266, 894 535, 933 383, 827 485, 888 985).
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Längere Schienenstücke würden sich verklemmen, wenn sie an mehr als
2 Stellen aufgefängt t sind, weil damit zu rechnen ist, daß sich die Aufhängepunkte
infolge von z. B. Gebirgsbewegungen gegeneinander verschieben.
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Der Erfindung liegt di' Aufgabe zugrunde, Arbeitsbühnen und dgl.
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bis direkt an die Ortsbrust bewegen zu können. Außerdem soll das vordere
Ende des Schienenstangs nicht nur der Bühnenaufhängung dienen, sondern auch als
Vorpfändschienen zum Auflegen von Ausbaukappen Verwendung finden. Diese Ziele sollen
erreicht werden, ohne daß die Schienenstränge durch Bewegungen der Aufilängepunkte
quer zur Tunnelachse in ihrer Längsverschiebbarkeit beeinträchtigt werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schienen
in ihren Aufhängevorrichtungen gegenüber diesen verschiebbar geführt sind. Um ein
Verklemmen in den Aufhängevor richtungen zu vermeiden, sind die Schienenstränge
mit Gelenken versehen, deren Achsen quer durch die Stege von vorzugsweise Doppel-T-Profilen
laufen. Die Verbindung der einzelnen Schienenabschnitte ist von großer Bedeutung.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung durchfassen die Gelenkachsen
die Gelenkbohrungen der beiden jeweils miteinander verbundenen Enden der Schienenabschnitte
zwischen den Ober- und Untergurten an den Stegen von vorzugsweisen Doppel-T-Profilen.
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Wobei vorteilhafterweise die Gelenkachsen etwa in der Mitte zwischen
Ober- und Untergurt angeordnet sind.
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71vr Begrenzung der Wiulkebeweglichkeit soll jede Schiene an ihrem
einen Ende innerhalb Steghöhe jeweils an beiden Enden des Steges Taschen aufweisen,
während das andere Ende entsprechende in die Taschen des nächsten Schienenabschlliti-es
einfassende Zungen aufweist. Dabei sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung
die Anschlagskanten von Taschen und Zungen als Kreisbögen um die Gelenkachse verlaufend
ausgebildet.
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Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn sämtliche möglichen Anschlagflächen
im Obergurt, im Untergurt und im Stegbereich Kreisbögen um die Gelenkachse bilden.
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Um eine Lagcrung für den Gelenkbolzen zu erhalten, ist jeweils an
der einen Seite jedes Schienenabschnittes zu beiden Seiten des Stegs eine Platte
eingeschweißt, durch die sich eine Tasche für das zungenartige An schlußteil bildet.
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Es ergibt sich somit eine Verbindung> die gleiche Ablcnickwinkel
nach beiden Seiten ermöglicht. Die Flächenbelastung wird geringer, obwohl zur Anlage
nur geringe Hebearme zur Verfügung stehen.
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Gleichzeitig werden sowohl am Obergurt als auch am Unter gurt über
die normalen Außenkonturen vorstehende Partien vermieden.
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Die Schienen können sich daher in den Schuhen der Aufhängung frei
bewegen. Diese Vorteile lassen sich insbesondere dadurch erzielen, daß sämtliche
möglichen Anschlagflächen im Ober gurt sowie im Stegbereich Kreisbögen um die Gelenkachse
bilden. Die Schuhe der Aufhängevorrichtung sind nach einem weiteren Merkmal so ausgebildet,
daß die die Schienen längsverschieblich umfassende Aufhängevorrichtung aus zwei
gleichen spiegelbildlich zusammengesetzten,
den Obergert der Schienen
umfassenden Blechen besteht, die quer zur Längserstreckung der Führung rechtwinklig
abgebogene Laschen aldweisen, die ihrerseits über die bekannten am Obergurt angreifenden
Schellen miteinander durch Gelonkschraubell verbunden sind. Dabei sind die Gelenkschrauben
an ihrem Umfang glatte Hohlschrauben, in deren Innengewinde eine Spannschraube einschraubbar
ist.
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Für die Ausbildung der eine Kette bildenden Schienenabschnitte ist
es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorteilhaft, daß jeweils hintereinander
drei Schienen unterschiedlicher Länge gelenkig verbunden sind, wobei jeweils die
zum Abbau stoß hin vorderste Schiene eine lange, die nächstfolgende eine sehr kurze
und die nächstfolgende eine gegenüber der kurzen etwas längere Schiene ist.
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Diese Maßnahme ist vorteilhaft, weil dadurch eine statische Bestimmung
der Lastaufnahme sichergestellt werden kann. Es könnte nämlich sonst der Aufhängepunkt
der Schiene wie ein Drehpunkt wirken, so daß bei weit vorkragender vorderster Schiene
diese abkippen könnte. Es müssen also, mit anderen Worten gesagt, die Schienenlängen
und die Abstände der Aufhängevorrichtungen so ausgebildet sein, daß jeweils zwei
AufhäIlglmgen die vorder lange Schiene erfassen. Dieser Zustand ändert sich mir
in dem Augenblick, in dem die lange Schiene so weit über die vorderste Aufhängung
vorragt, daß eine neue Aufhängung angebracht werden muß.
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Ohne wesentliche Mehrkosten gegenüber üblichen Schienenaushängungen
erreicht nun die erfindungsgemäße Aufhängung eine Verschiebbarkeit der Schiene und
damit die Möglichkeit, daß Abbaubögen oder sonstiges Gerät bis umnittelbar an den
jeweils zu bearbeitenden Ortsbrustabschnitt herangebracht werden kann.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß Fahrschienen und Vorpfändschienen in einem Element vereint sind. Dadurch ist
es möglich nach einem Arbeitsgang beide Funktionen zu bewerten, wodurch der Arbeitsaufwand
insgesamt verringert wird. Es wird weiterhin durch die bis nahe zur Ortsbrust vorgeschobenen
Fahrschienen möglich, daß die vordere Aufhängung der Bühne oder dgl. z. B. an den
vorderen Ecken der Bühnenplattform befestigt werden kann. Somit wird ein Kippen
z.B. bei Steinfall aus der First oder aus der Ortsbrust vermieden. Zusätzliche Stützelemente
am hinteren Ende der Bühne gegen die Firste werden nicht benötigt.
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Figurenbeschreibung.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 die Ansicht eines Schienenstoßes
ohne Lasche.
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Fig. 2 das gleiche wie Fig. 1, nur in abgewinkelter Stellung.
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Fig. 3 die Stellung des Schienenstoßes wie Fig. 1 mit aufgeschweißter
Verlaschung und Schraube.
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Fig. 4 einen Querschnitt von Fig. 3.
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Fig. 5 die Aufhängung irn Querschnitt durch die Hängebahnschiene.
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Fig. 6 einen Schnitt zu Fig. 5 entlang der Linie A. . .A.
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Fig. 7 die Ansicht einer Gleitschuhhälfte.
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Fig. 8 die Seitenansicht zu Fig. 7.
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Fig, 9 die Draufsicht zu Fig. 7.
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Fig.10 die Hinteransicht zu Fig. 7.
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Fig.11 zeigt die Seitenansicht zu Fig.10.
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Fig.12 die Anordnung der Schiene bei den Arbeitsabläufen, Laden, Bauen,
Bohren und Schießen.
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Fig.13 schematisiert die Anordnung der Schiene zu Beginn des Vorziehens.
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Fig.14 schematisiert die Anordnung der Schiene während des Vorziehens.
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Fig.15 schematisiert die Anordnung der Schiene während des Ausrichtens
des Vorpfändstückes.
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Fig.16 schematisiert die Anordnung im neu vorgepfändeten Zustand und
entspricht damit der Anordnung gemäß Fig. 12.
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Die Berührungslinie 1 und 2 in Fig. 1 und 2 der beiden gelenkig verbundenen
Enden der Schienen 3 und ls zirkeln um den Drehpunkt 5, der sich in Fig. 4 als Drehachse
zeigt. Die Berührungslinien 6 a und 7 a, sowie 6b und 7b sind in der Stellung nach
Fig. 1 voneinander entfernt. In der Stellung nach Fig. 2 berühren sie sich in einer
gemeinsamen Linie und begrenzen durch diese Berührung die Abwinkelbarkeit der Schienen
3 und 4 gegeneinander. Bei dieser Ausführungsform mit symetrischer Achse 5 sind
die möglichen Abwinkelungen nach beiden Seiten gleich. Die Laschen 8 und 9 in Fig.
3 und 4 sind am Steg der Schiene 4 angeschweißt, so daß das ohrartige Ende der Schiene
3 seitlich gehalten ist. Durch die Laschen 8 und 9 und das Stegohr der Schiene 3
führt eine Bohrung um den Drehpunkt 5. Darin befindet sich eine Schraube 10 mit
Flansch zur Verhinderung von Verschiebbarkeit in Z-Richtung. Fig. 5 zeigt die Aufhängung
der verschiebbaren Hängebahnschiene im Schnitt durch die Schienen 3,4 mit einer
Laufkatze ii. Das Ausbauteil 12 kann verschiedene Profilformen aufweisen. Darauf
greift die Aufhängeklaue 13 nach DIN 20 595 oder 20 595 an. Die Klauenschraube 14
verbindet sowohl die beiden Hälften der Aufhängeklaue 13 als auch die Schuhhälften
15. Eine Schuhhälfte 15 ist in den Fig. 7-11 in verschiedenen Ansichten gezeigt.
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2 Stück solcher Schuhhälften lassen sich gem.
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Fig. 5 und 6 mit der Klauenschraube 14 verbinden.
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Das Ausbauteil 12 kann mit seiner Achse zur Horizontalen in verschiedenen
Winkeln stehen.
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Folglich steht a=h die Anhängeklaue 13 in verschiedenen Winkeln an
den Schuh 1 5 an. Eine Schuhhälfte 15 ist in Fig. 5-11 detailliert dargestellt.
Über die Art der Verbindung der Klauenschraube 14 ist sichergestellt, daß die Schienen
3,4 immer im Lot hängen wie es die saubere Führung der Laufkatze 11 erfordert.
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Fig. 12 zeigt die Anordnung einer verschiebbaren Führungsschiene 3,4
im Längsschnitt durch einen Streckenvortrieb. Die Arbeitsbühne 16 hängt über Laufkatzen
11 an den Führungsschienen 3, 4. Mehrere solcher Führungsschienenstücke 3,4 sind
über Gelenk 17, wie in Fig.1-4 dargestellt miteinander verbunden. Weil das vordere
Schienenstück so lang ist, daß es von der Ortsbrust 18 durch den unausgebauten Teil
des neu gewonnenen Abschlages und durch 2 Schuhe 13,14,15, reicht, kann eine Aufhängung
11 der Bühne 16 bis nahe an die Ortsbrust 18 fahren.
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Wenn in dieser Stellung die Runde eines Abschlages erfolgt ist, d.h.
geladen, gebaut, gebohrt und geschossen ist, wird der Schuh 15 a entfernt und der
Schienenstrang entspricht dem statischen Zustand und Fig. 13 trotz möglicher Verschiebungen
einiger Aufhängungen 13,14,15 können keine Klemmungen der Schienen 3,4, in deil
Schuhen 15 bestehen, so daß sich der Schienenstrang leicht vorziehen läßt. Über
die Stellung nach Fig. 14 gelangt der Schienenstrang in die Position nach Fig. 15.
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In dieser Stellung sind die vordere Lange Schiene und die folgende
sehr kurze Schiene gewollt statisch labil und diirfen von der Laufkatze 11 nicht
befahren werden. Diese Stellung nach Fig. 15 dient dem Zweck, in engen Grenzen Richtungskorrekturen
des Schienenstranges bzw. der Auflängungen vornehmen zu können. Erst wenn die vorderste
Aufhängung nach Fig. 16 angebracht ist, kann der ganze Schienenstrang von den Laufkatzen
11 mit statischer Sicherheit befahren werden.
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Auf diese Weise können große Röhen- und Seitenkurven bewältigt werden.
Sobald diese Radien in seltenen Fällen einen bestimmten Wert unterschreiten, ist
das Vorgleiten der Schienen 3,4 nicht mehr möglich. In solchen Fällen wird der Schienenstrang
3,4 hinten gekürzt, an geeigneter Stelle getrennt und mit geeigneten Kurvenstücken
von Schienen 3,elf zwischengebaut. Nur so lange, wie im Schienenstrang 3,4 ein Kurvenstück
enthalten ist, muß hinten gekürzt und zwischengebaut werden, um vorzuwandern. Sobald
die Kurve durchfahren ist, kann wieder gleitend vorgezogen werden.