DE2506371A1

DE2506371A1 - Rotationsbrennkraftmotor

Info

Publication number: DE2506371A1
Application number: DE19752506371
Authority: DE
Inventors: Michael J Griffith; George E Miller; Russell J Vanrens
Original assignee: Outboard Marine Corp
Current assignee: Outboard Marine Corp
Priority date: 1974-02-20
Filing date: 1975-02-14
Publication date: 1975-08-21
Also published as: IL46363A0; JPS50118107A; US3938477A; CA1051786A; DE2506371C2; IL46363A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. :1¥γ":κιΛΛνιι,

Dipl.-Ing. H. VticKMANN, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

SAHA ⁸ MÜNCHEN 86, DEN

POSTI-ACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

OUTBOARD MARINE CORPORATION, 100 Seahoree Drive, Waukegan,

Illinois, 60085, V.St.A.

Rotationsbrennkraftmotor

Die Erfindung betrifft einen Rotationsbrennkraftmotor mit mehreren Rotoren, sowie eine Kurbelwelle für einen derartigen Motor. Ein solcher Motor kann bevorzugte Anwendung als Außenbordmotor für einen Bootsantrieb finden.

Es wird auf die US-Patentanmeldung Serial Nr. 330 596, eingereicht am 8.2.1973» verwiesen ( ),

die eine Schiffsantriebsvorrichtung in Form eines Außenbordmotors mit niedrigem Profil zeigt, der auf dem Oberende einer unteren Einheit eine wasserdichte Wanne als Schutz hat, die einen Motor umgibt.

Die Erfindung will einen Brennkraftmotor mit vier Rotoren schaffen, der ohne Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle ausbalanciert ist. Hierzu sieht die Erfindung einen Rotationsbrennkraftmotor mit einem Gehäuseaufbau vor, der in Reihe vier miteinander gefluchtete troehoidförmige Rotorräume bildet, und mit einer Kurbelwelle, die in dem Gehäuseaufbau gehaltert ist und in Reihe vier exzentrische Teile hat, die jeweils in einem der vier Rotorräume liegen und auf denen vier Rotorräume drehen und dabei jeweils eine umlaufende Kammer bilden, in der die Verbrennung stattfindet. Die Rotoren und die exzentrischen Kurbelwellenteile haben eine solche Winkellage zueinander, daß ohne Gegengewicht eine Balance der

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Drehung gegeben ist. Weiter weist der Motor eine Zahnradverbindung an dem Gehäuseaufbau und an den Rotoren auf, um eine relative Drehung zwischen den Rotoren und der Kurbelwelle und zwischen der Kurbelwelle und dem Gehäuseaufbau zu bewirken, wenn in den Kammern die Verbrennung stattfindet.

Im einzelnen sieht die Erfindung eine Kurbelwelle vor, In der der erste und vierte exzentrische Teil miteinander gefluchtet sind und der zweite und dritte exzentrische Teil ebenfalls gefluchtet und in einem Winkelabstand von 180° zu dem ersten und vierten exzentrischen Teil angeordnet sind.

Der Motor ist mit einem Zündsystem versehen, das gleichzeitig in der zweiten und dritten Kammer und nach einer Drehung von 180° der Kurbelwelle gleichzeitig in der ersten und vierten Kammer die Verbrennung einleitet. Der Gehäuseaufbau umfaßt ein unteres Gehäuse, das den ersten und zweiten Rotorraum enthält, und ein oberes Gehäuse, das den dritten und vierten Rotorraum bildet. Die Kurbelwelle hat einen unteren Teil in dem unteren Gehäuse, der den ersten und zv/eiten exzentrischen Teil bildet, die voneinander um 180° beabstandet sind, und einen oberen Teil in dem oberen Gehäuse, der den dritten und vierten exzentrischen Teil bildet, die voneinander um 180 beabstandet sind, wobei Kupplungsmittel an dem oberen und unteren Kurbelwellenteil vorgesehen sind, die diese beiden Kurbelwellenteile so verbinden, daß der erste und vierte exzentrische Teil, sowie der zweite und dritte exzentrische Teil jeweils miteinander gefluchtet sind.

Das Zündsystem umfaßt einen Kondensator, der mit zwei elektronischen Schaltern jeweils in Reihe geschaltet ist, die jeweils eine Steuerklemme haben; jeder elektronische Schalter ist mit zwei Zündspulen verbunden, deren zugehörige Sekundärwicklungen mit entsprechenden Zündkerzen verbunden sind, welche in dem ersten, zweiten, dritten und vierten Rotorraum angeordnet sind} mit dem Kondensator ist eine Ladespule verbun-

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den, um den Kondensator aufzuladen; ein Lademagnet wird von der Kurbelwelle in räumlicher Beziehung zur Ladespule gedreht, um den Kondensator zu laden; ferner ist eine Triggerspule vorgesehen, deren beide Enden mit den Steuerkleinmen der elektronischen Schalter verbunden sind, und ein von der Kurbelwelle in räumlicher Beziehung zur Triggerspule gedrehter Magnet, der in der Triggerspule bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle einen Impuls mit einem Vorzeichen und nach einer 180°-Drehung der Kurbelwelle einen zweiten Impuls mit dem entgegengesetzten Vorzeichen erzeugt.

An dem unteren Gehäuse ist ein Lager für den unteren Kurbelwellenteil vorgesehen, das diesen für eine Drehung und axiale Bewegung h-°1tert, wogegen an dem oberen Gehäuse ein Lager für den oberen Kurbelwellenteil vorgesehen ist, das diesen lediglich für eine Drehbewegung in axialer Fluchtung mit dem unteren Kurbelwellenteil abstützt. Die Kupplungsmittel zur Verbindung des oberen und unteren Kurbelwellenteils sind so ausgebildet, daß sie eine Belastung in Achsrichtung und in Drehrichtung (Drehmoment) von dem oberen Kurbelwellenteil auf den unteren Kurbelwellenteil übertragen. Befestigungsmittel verbinden das untere und obere Gehäuse derart miteinander, daß die Kupplungsmittel die beiden Kurbelwellenteile verbinden.

Der untere Kurbelwellenteil hat eine ringförmige Schulter, die sich gegen das Lager im unteren Gehäuse legt, um so die einzige axiale Abstützung für die Kurbelwelle vorzusehen.

Die Erfindung schafft also einen Rotationsbrennkraftmotor mit einer geteilten Kurbelwelle, die aus zwei körperlich gesonderten Teilen besteht, und mit einer Kupplung zum Verbinden der beiden körperlich getrennten Teile in der Weise, daß axiale Kräfte und Drehmomente übertragen werden, wobei aber nur einer der beiden Kurbelwellenteile in Achsrichtung am Motor abgestützt ist.

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Der erfindungsgemäße Motor hat unter anderem den Yorzug, daß er aus praktisch gleich konstruierten Gehäusen zusammengesetzt ist, die wenigstens teilweise die Rotorräume "bilden.

Außerdem sieht die Erfindung noch die Verwendung des Rotationsbrennkraftmotors mit mehreren Rotoren als Außenbordmotor für eine Schiffsantriebsvorrichtung vor.

Weitere Einzelheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnungen. Darin zeigen:

Pig.1 eine Seitenansicht, teilweise gebrochen, teilweise geschnitten und teilweise schematisch, einer Schiffsantriebsvorrichtung in Form eines Außenbordmotors, der ein Rotationsbrennkraftmotor mit mehreren Rotoren ist;

Pig.2 eine vergrößerte und auseinandergezogene perspektivische Darstellung der Kurbelwelle des in Fig.1 gezeigten Motors;

Pig.3 ein Schaltschema des im Motor der Pig.1 verwendeten Zündsystems.

In den Pig. ist ein Außenbordmotor 11 dargestellt, der eine Vortriebseinheit 15 hat, die an das Heck eines Bootes mittels einer Befestigung 15 anbringbar ist, die eine horizontale Schwenkung oder Steuerbewegung der Vortriebseinheit 13 relativ zum Boot und eine vertikale Schwenkbewegung der Vortriebseinheit zum Boot möglich macht. Pur die Befestigung 15 kann jede geeignete Konstruktion verwendet werden. Die Vortriebseinheit 13 weist einen unteren Teil 17 auf, der einen Getriebekasten 19 enthält, der eine Rücklaufübersetzung 21 haben kann und eine Schiffsschraube 23 trägt, die von der Übersetzung 21 angetrieben wird. Von dem Oberende des unteren Teils 17 ragt eine wasserdichte Wanne 27 nach oben bis über den Wasserspiegel 25 bei ruhendem Boot. Außerdem ist am Oberende des unteren Teils 17 innerhalb der Wanne 27 ein Rota-

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tionsbrennkraftmotor 29 starr befestigt.

Der Motor 29 ist gemäß der Erfindung aus einer senkrecht übereinanderliegenden Reihe horizontaler Teile zusammengesetzt, von denen jeder eine oder mehrere ebene Flächen hat, die mit der benachbarten ebenen Fläche des angrenzenden Teils zusammenpassen.

Weiter weist gemäß der Erfindung der Motor 29 zwei Gehäuse auf, von denen jedes zwei Rotorräume enthält. Im einzelnen hat der Motor 29 ein unteres Gehäuse 31, das praktisch gleiche untere und obere Gehäuseteile 33 und 35 umfaßt, deren Wände teilweise einen ersten, unteren und einen zweiten oberen trochoidförmigen Rotorraum 37 und 39 bilden. Zwischen dem unteren und oberen Gehäuseteil 33 und 35 liegt ein Zwischenstück 41> das auch zur Begrenzung des unteren und oberen Rotorraumes 37 und 39 beiträgt. Unter dem unteren Gehäuseteil 37 ist eine untere Endwand 43 angebracht, die ebenfalls teilweise den unteren Rotorraum 37 bildet, und auf dem oberen Gehäuseteil 39 ist eine obere Endwand 45 angebracht, die den oberen Rotorraum 39 teilweise begrenzt. Der untere und obere Gehäuseteil 33 und 35, das Zwischenstück 41 und die untere und obere Endwand 43 und 45 sind derart parallel zueinander mittels geeigneter Mittel, etwa mehrerer beabstandeter Bolzen 49» zusammengefügt, daß die trochoidförmigen Rotorräume miteinander fluchten.

Der Motor 29 umfaßt auch noch ein oberes Gehäuse 51, das einen unteren und einen oberen, praktisch gleichen Gehäuseteil 53 und 55 hat, die auch noch praktisch gleich den Gehäuseteilen 33 und 35 sind. Auch sie haben Wände, die teilweise einen dritten unteren und vierten oberen trochoidförmigen Rotorraum 57 und 59 bilden. Zwischen dem unteren und oberen Gehäuseteil 53 und 55 ist ein Zwischenstück 61 angeordnet, das auch zur Begrenzung des unteren und oberen Rotorraumes 57 und 59 beiträgt. Unter dem unteren Gehäuseteil 53 ist eine untere End-

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wand 63 angebracht, die ebenfalls teilweise den unteren Rotorraum 57 bildet, und auf dem oberen Gehäuseteil 55 befindet sich eine obere Endwand 65, die den oberen Rotorraum 59 teilweise begrenzt. Der untere und obere Gehäuseteil 53 und 55, das Zwischenstück 61 und die untere und obere Endwand 63 und 65 sind derart parallel zueinander mit geeigneten Mitteln, etwa mit mehreren beabstandeten Bolzen 69, zusammengefügt, daß die trochoidförmigen Rotorräume miteinander fluchten.

Das untere und obere Gehäuse 31 und 51 ist in vertikaler Richtung von einer Kurbelwelle 71 durchzogen, die, wie aus Fig.2 ersichtlich, einen unteren Kurbelwellenteil 73, der durch den unteren und oberen Rotorraum 37 und 39 im unteren Gehäuse 31 geht, und einen oberen Kurbelwellenteil 75 umfaßt, der von dem unteren Kurbelwellenteil 73 körperlich getrennt ist und durch den unteren und oberen Rotorraum 57 und 59 im oberen Gehäuse 51 sich erstreckt.

Im einzelnen ist der untere Kurbelwellenteil 73 von einem oberen Radiallager 81 drehbar abgestützt, das in der oberen Endwand 4-5 des unteren Gehäuses 31 angebracht ist} ferner ist er von einem unteren Radiallager 83 in der unteren Endwand 43 des unteren Gehäuses 31 radial abgestützt und entlang einer ringförmigen Schuler 84 durch ein Axialdrucklager 85 in Achsrichtung abgestützt, das an der unteren Endwand 43 des unteren Gehäuses 31 befestigt ist. Der obere Kurbelwellenteil ist von einem oberen Radiallager 91 drehbar!abgestützt, das in der oberen Endwand 65 des oberen Gehäuses 51 angebracht ist, und auch noch von einem unteren Radiallager 93 in der unteren Endwand 65 des oberen Gehäuses 51 radial abgestützt. Gemäß der Erfindung ist der obere Kurbelwellenteil 75 vom oberen Gehäuse 51 nicht axial gestützt, sondern ruht axial auf der Abstützung, die dem unteren Kurbelwellenteil 73 von dem Axialdrucklager 85 zuteil wird.

Die Kurbelwelle 71 hat exzentrische Teile, die derart angeord-

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net sind, daß der gesamte Motor ohne Verwendung von Ausgleichsgewichten in Balance ist. Hierzu umfaßt der untere Kurbelwellenteil 73 einen ersten unteren und einen zweiten oberen exzentrischen Teil 101 und 103, die zylinderförmig sind und sich in dem unteren bzw. oberen Rotorraum 37 bzw. 39 des unteren Gehäuses 31 erstrecken; der obere Kurbelwellenteil 75 umfaßt einen dritten unteren und einen vierten oberen exzentrischen Teil 111 und 113» die zylinderförmig sind und sich in dem unteren bzw. oberen Rotorraum 57 bzw. 59 des oberen Gehäuses 51 erstrecken. Der erste und der vierte exzentrische Teil 101 und 113 sind miteinander gefluchtet; ebenso sind der zweite und der dritte exzentrische Teil 103 und 111 miteinander gefluchtet, aber gegenüber dem ersten und vierten exzentrischen Teil 101 und 113 um 180° versetzt.

Vier Rotoren 121, 123, 125 und 127, die jeweils auf dem ersten, zweiten, dritten und vierten exzentrischen Teil 101 bzw. 103, 111 und 113 der Kurbelwelle sitzen, drehen sich in dem jeweiligen Rotorraum 37 bzw. 39, 57, 59 und erzeugen dabei eine erste, zweite, dritte und vierte umlaufende Brennkammer, in der die Verbrennung stattfindet. Jeder Rotor 121, 123, 125 und 127 hat annähernde Dreiecksform.

An jedem Rotor 121, 123, 125 und 127 und an dem zugehörigen Gehäuse 31 und 59 sind Zahnräder 131 vorgesehen, um eine relative Drehung zwischen den Rotoren 121, 123, 125 und 127 und den Gehäusen 31 und 59, sowie zwischen den Rotoren 121, 123, 125 und 127 und der Kurbelwelle 71 zu bewirken, wenn in den umlaufenden Brennkammern eine Verbrennung stattfindet. Bei der dargestellten Konstruktion dreht sich jeder Rotor einmal für jeweils drei Umdrehungen der Kurbelwelle 71. Die Zahnradverbindung 131 an den Gehäusen 31 und 51 ist dadurch geschaffen, daß ein Zahnrad an der oberen und unteren Endwand jedes Gehäuses festgeschraubt ist.

Um die Kurbelwellenteile 73 und 75 funktionell zu vereinigen, ist zwischen ihnen eine Kupplung 141 solcher Art vorgesehen,

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daß die Kurbelwellenteile 73 und 75 in der richtigen Winkellage zueinander gehalten werden, daß keine Verbiegung zwischen ihnen stattfinden kann und daß das Drehmoment übertragen wird. Außerdem überträgt, wie schon angedeutet, die Kupplung eine axiale Belastung von dem oberen Kurbelwellenteil 75 auf den unteren Kurbelwellenteil 73· Hierzu kann jede geeignete Kupplung verwendet werden. In dem gezeigten Konstruktionsbeispiel ist die Kupplung durch eine geteilte Aufnahme 142 im oberen Ende des unteren Kurbelwellenteils 73 und einen hineinpassenden geteilten Portsatz 143 gebildet, der von dem unteren Teil des oberen Kurbelwellenteils 75 in die Aufnahme 142 hineinragt.

Weiter sind Mittel vorgesehen, um das obere und untere Gehäuse 31 und 51 derart miteinander zu verbinden, daß alle trochoidförmigen Rotorräume 37, 39» 57 und 59 miteinander fluchten und der untere und obere Kurbelwellenteil 73 und 75 miteinander durch die Kupplung 141 verbunden sind. In der gezeigten Konstruktion sind diese Befestigungsmittel durchgehende Bolzen (nicht dargestellt), die durch das obere und untere Gehäuse gesteckt sind. Im Hinblick darauf weist die obere Endwand 45 des unteren Gehäuses 31 ebene Kontaktflächen 144 auf, die sich gegen entsprechende ebene Kontaktflächen 145 an der unteren Endwand 63 des oberen Gehäuses 51 legen. Wie weiter aus den Zeichnungen ersichtlich, ragt die obere Endwand 45 des unteren Gehäuses 31 nach vorne über die Wanne 27 hinaus und ist dort mit dem oberen Ende eines Königszapfens 146 verbunden, der einen Teil der erwähnten Befestigung 15 bildet. Mit seinem unteren Ende ragt der Königszapfen 146 in den unteren Teil 17 bei 147 hinein.

Der obere Kurbelwellenteil 75 steht über die obere Endwand 65 vor und ist mit einem Schwungrad 149 verbunden, das verschiedene Bestandteile eines Zündsystems 151 zur gleichzeitigen Zündung der Verbrennung in der ersten und vierten rotierenden Kammer und zur gleichzeitigen Zündung in der zweiten

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und dritten umlaufenden Kammer nach einer Drehung der Kurbelwelle um 180 nai
Kammer aufweist.

welle um 180° nach der Verbrennung in der ersten und vierten

Hierzu trägt, wie in Pig.3 schematisch angedeutet, das Schwungrad 149 mehrere Lademagnete 153» die sich an einer ladespule 155 vorbeidrehen. Während jeder 180°-Drehung der Kurbelwelle läuft mindestens einer der Magnete 153 an der Ladespule vorbei. Die Ladespule ist an ihrem einen Ende mit der Anode einer Diode 157 verbunden, deren Kathode an die eine Platte 158 eines Ladekondensators 159 angeschlossen ist. Die andere Platte 160 des Ladekondensators 159 ist mit Erde 161 verbunden. Das andere Ende der Ladespule 155 ist mit Erde 161 und mit der Anode einer Diode 163 verbunden, deren Kathode an einen Punkt zwischen der Ladespule 155 und der Anode der Diode 157 angeschlossen ist. Die eine Platte 158 des Ladekondensators 159 ist auch noch mit parallelen elektronischen Schaltern verbunden Hierzu können verschiedene Konstruktionen verwendet werden. In der dargestellten Konstruktion bestehen die Schalter aus zwei Siliziumgleichrichtern 167 und 169. Der Siliziumgleichrichter 167 hat eine Kathode, die mit zwei Primärspulen 171 und 173 verbunden ist, die parallelgeschaltet und bei 161 geerdet sind. Zu den Primärspulen 171 und 173 gehört jeweils eine Sekundärspule 175 bzw. 177, die über eine zugehörige Zündkerze 181 bzw. 183 an Erde 161 gelegt ist. Die Zündkerzen sind in dem Gehäuse 33 bzw. 55 angebracht und der ersten bzw. vierten rotierenden Brennkammer funktionell zugeordnet.

Der andere Siliziumgleichrichter 169 hat ebenfalls eine Kathode, die mit zwei parallelgeschalteten und geerdeten Primärspulen 191 und 193 verbunden ist. Den Primärspulen 191 und ist jeweils eine Sekundärspule 195 bzw. 197 beigegeben, die über eine Zündkerze 201 bzw. 203 bei 161 geerdet ist. Diese Zündkerzen sind in den Gehäusen 35 bzw. 53 montiert und mit der zweiten bzw. dritten rotierenden Brennkammer funktionell verbunden.

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Der Siliziumgleichrichter 167 hat eine Steuerklemme 205, die durch einen Impuls des einen Vorzeichens getriggert wird, und der andere Sxliziumgleichrichter 169 hat ein Tor 207, das von einem Impuls des anderen Vorzeichens getriggert wird. Die Tore oder Steuerklemmen 205 und 207 sind mit den entgegengesetzten Enden einer Triggerapule 211 verbunden, die auf einem Kern 213 sitzt, der sich radial zu einem Ringmagneten 215 erstreckt, der auf dem Schwungrad 149 angebracht ist. Der Ringmagnet hat ein Segment 217 der einen Polarität mit einer Erstreckung über einen Bogen von annähernd 180° und ein zweites Segment 219 der anderen Polarität mit einer Erstreckung über einen Bogen von ebenfalls annähernd 180 . Im Betrieb veranlaßt also das Zündsystem 151 die Aufladung des Ladekondensators nach jeder Zündung und vor der nächsten Zündung und bewirkt eine gleichzeitige Zündung in der ersten und vierten Kammer und nach einer 180 -Drehung der Kurbelwelle die gleichzeitige Zündung in der zweiten und vierten rotierenden Brennkammer.

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Claims

Ansprüche

(i. Rotationsbrennkraftmotor, gekennzeichnet durch einen Gehäuseaufbau (31» 51), der in einer Reihe gefluchtet vier trochoidförmige Rotorräume (37, 39, 57, 59) enthält,

eine in dem Gehäuseaufbau drehbar gehalterte Kurbelwelle (71), die einen ersten, zweiten, dritten und vierten exzentrischen Teil (101, 103, 111, 113) in dieser Reihenfolge nacheinander aufweist, die sich jeweils durch den ersten bzw. zweiten, dritten, vierten Rotorraum (37, 39, 57, 59) erstrecken und jeweils einen ersten bzw. zweiten, dritten, vierten Rotor (121, 123, 125, 127) drehbar haltern, die sich in dem ersten bzw. zweiten, dritten, · vierten Roi.orru.um (37, 39, 57, 59) drehen und dabei eine erste bzw. zweite, dritte, vierte umlaufende Kammer bilden, in der eine Verbrennung stattfindet,

wobei die Rotoren und die exzentrischen Kurbelwellenteile (101, 103, 111, 113) in einer solchen Winkelbeziehung zueinander angeordnet sind, daß ohne Ausgleichsgewichte der Motor bezüglich der Drehung ausbalanciert ist, und eine Zahnradverbindung (131) an dem Gehäuseaufbau (31, 51) und den Rotoren (121, 123, 125, 127), die eine relative Drehung zwischen den Rotoren und der Kurbelwelle (71) und zwischen der Kurbelwelle und dem Gehäuse bewirkt, wenn in den Kammern eine Verbrennung stattfindet.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und vierte exzentrische Teil (101, 113) der Kurbelwelle miteinander gefluchtet sind und daß ebenso der zweite und dritte exzentrische Teil (103, 111) der Kurbelwelle miteinander gefluchtet und in einem Winkelabstand von 180 zum ersten und vierten exzentrischen Teil der Kurbelwelle angeordnet sind, und daß ein Zündsystem (151) vorgesehen ist, das eine gleichzeitige Zündung in der ersten und vierten Kammer und um eine 180°-Drehung der Kurbel-

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welxe später eine gleichzeitige Zündung in der zweiten und dritten Kammer hervorruft.

Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zündsystem (151) einen Ladekondensator (159) aufweist, der mit zwei elektronischen Schaltern (167, 169) jeweils in Reihe geschaltet ist, die jeweils eine Steuerklemme (205, 207) haben und mit je zwei Zündspulen (171, 173; 191, 193) verbunden sind, deren zugehörige Sekundärwicklungen (175, 177; 195, 197) mit Zündkerzen (181, 183; 201, 203) verbunden sind, die in dem ersten bzw. zweiten, dritten, vierten Rotorraum (37, 39, 57, 59) angeordnet sind, sowie eine Ladespule (155), die mit dem Ladekondensator (159) zu dessen Aufladung verbunden ist, einen Lademagneten (153), der von der Kurbelwelle (71) in räumlicher Beziehung zur Ladespule (155) gedreht wird, um den Ladekondensator aufzuladen, und eine Triggerspule (211), deren beide Enden jeweils mit der Steuerklemme (205, 207) eines der elektronischen Schalter (167, 169) verbunden sind und zu der ein Magnet (215) durch die Kurbelwelle in solcher räumlicher Beziehung drehbar ist, daß in der Triggerspule (211) bei jeder Drehung der Kurbelwelle ein Impuls der einen Polarität und nach Weiterdrehung der Kurbelwelle um 180 ein zweiter Impuls mit der entgegengesetzten Polarität erzeugt wird.

Motor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseaufbau ein unteres Gehäuse (31), das den ersten und zweiten Rotorraum (37, 39) enthält, und ein oberes Gehäuse (51), das den dritten und vierten Rotorraum (57, 59) enthält, umfaßt und daß die Kurbelwelle (71) aus einem unteren Kurbelwellenteil (73) in dem unteren Gehäuse (31), der den ersten exzentrischen Teil (101) und im Abstand von 180° dazu den zweiten exzentrischen Teil (103) bildet, und aus einem oberen Kurbelwellenteil (75) in dem oberen Gehäuse (51) besteht, der

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den dritten und vierten exzentrischen Teil (111, 113) im Winkelabstand von 180° zueinander bildet, und daß eine Kupplung (142, 143) an dem oberen und unteren Kurbelwellenteil vorgesehen ist, die die beiden Kurbelwellenteile derart miteinander verbindet, daß der erste und vierte exzentrische Teil (101, 113) und der zweite und dritte exzentrische Teil (103, 111) miteinander fluchten.

5. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (142, 143) solcher Art ist, daß sie eine axiale Belastung von dem oberen Kurbelwellenteil (75) auf den unteren Kurbelwellenteil (73) überträgt, und daß der untere Kurbelwellenteil (73) eine ringförmige Schulter (84) aufweist und das untere Gehäuse (31) ein Axialdrucklager (85) enthält, das mit der ringförmigen Schulter in Kontakt ist und die axiale Belastung vom unteren Kurbelwellenteil aufnimmt, wobei diese Anlage die einzige axiale Abstützung für die Kurbelwelle (71) bildet.

6. Motor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem oberen Gehäuse (51) ein lager (91) zur Lagerung des oberen Kurbelwellenteils (75) für eine Drehung in axialer Pluchtung zum unteren Kurbelwellenteil vorgesehen ist und auch am unteren Gehäuse (31) zusätzlich zum Axialdrucklager (85) noch ein Lager (93) für die Lagerung des unteren Kurbelwellenteils (73) zur Rotation vorgesehen ist und daß die Kupplung (142, 143) auch das Drehmoment vom oberen auf den unteren Kurbelwellenteil überträgt, und daß Befestigungsmittel vorgesehen sind, die das obere und untere Gehäuse (51, 31) mit eingreifender Kupplung (142, 143) miteinander verbinden.

7. Kurbelwelle für einen Rotationsbrennkraftmotor mit mehreren Rotoren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie hintereinander vier zylinderförmige exzentrische Teile (101, 103, 111, 113)

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aufweist, von denen der erste und vierte exzentrische Teil (101, 113) miteinander gefluchtet sind und der zweite und dritte exzentrische Teil (103, 111) ebenfalls miteinander gefluchtet und gegenüber dem ersten und vierten exzentrischen Teil um 180 versetzt sind.

8. Kurbelwelle nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem ersten Kurbelwellenteil (73), der den ersten und zweiten exzentrischen Teil (101, 103) bildet, und aus einem zweiten, von dem ersten körperlich getrennten Kurbelwellenteil (75) besteht, der den dritten und vierten exzentrischen Teil (111, 113) bildet, und daß die beiden Kurbelwellenteile (73, 75) mit Mitteln (142, 143) zum Verbinden der Kurbelwellenteile miteinander versehen sind in der Weise, daß der erste, zweite, dritte und vierte exzentrische Teil in dieser Reihenfolge aneinandergeschlossen sind und zwischen den Kurbelwellenteilen das Drehmoment übertragbar ist.

9· Kurbelwelle nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kurbelwellenteil (73) eine ringförmige Schulter (84) aufweist, mit der die Kurbelwelle in Achsrichtung abstützbar ist.

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