DE247367C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 247367 KLASSE 201 GRUPPE

SIEMENS & HALSKE AKT.-GES. in BERLIN. Signalflügelsperre.

Zusatz zum Patent 220547 ^vom 6. Juni 1909.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Juni 191t ab. Längste Dauer: 5. Juni 1924.

Der Gegenstand des Hauptpatentes ist eine Sperre, die einen Signalflügel gegen unbefugtes Stellen auf Fahrt sperren soll und die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Flügel nur durch Zusammenwirken einer im Sinne der Haltbewegung auf das Flügelgestänge wirkenden Kraft mit dem Kupplungsmagneten und mit dem Antriebe freigegeben wird.

Die Zusatzerfindung geht von der Erkenntnis aus, daß eine Sperrung nur nötig ist, wenn unbefugterweise eine äußere Kraft am Signalflügelgestänge in Richtung der Fahrtstellung wirkt, nicht aber schon, wenn überhaupt keine äußere Kraft am Flügelgestänge angreift. Erfindungsgemäß wird deshalb der Signalflügel auch dann bei vorhandenem Antrieb und Kuppelmagnetstrom auf Fahrt gezogen, wenn die Kraft am Signalflügelhebel, die in der Richtung der Haltbewegung wirken soll, annähernd oder gleich Null ist. Aber auch hier wird der Signalflügel gesperrt, sowie bei vorhandener Antriebskraft und fehlendem Kuppelstrom eine äußere, fremde Kraft in der Richtung der Fahrtstellung auftritt. ' '

Im Hauptpatent ist die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen erläutert, in denen der Anker des Kupplungsmagneten in der Ruhelage an seinem Magnetpol anliegt und den Antrieb mit dem Flügelhebel, d. h. einem mit dem Signalflügel zwangläufig verbundenen Hebel, mittels einer Gelenkstangenverbindung (Kupplungshebel) kuppelt, die bei fehlendem Kuppelstrom durch den Antrieb auseinandergerissen wird. Die Zusatzerfindung ist an solchen Anordnungen dargestellt, bei denen der Anker im Ruhezustande von dem Kupplungsmagneten abgehoben ist und den Antrieb mit dem Flügelhebel mittels einer Gelenkstangenverbindung kuppelt, die bei fehlendem Kuppelstrom' nicht vollkommen gelöst, sondern nur eingeknickt wird. Die Zusatzerfindung kann aber auch an der ersten Art ohne weiteres ausgeführt werden. Bei allen folgenden Beispielen ist eine Sperrklinke vorhanden, die mittels eines Kurvenschubes oder einer Lenkerführung zwischen Flügelhebel und einem der Kupplungshebel eingeschaltet ist.

Fig. ι stellt eine Ausführungsform mit Kurvenschub dar. Der nicht gezeichnete Antriebmotor arbeitet auf eine Kurbelscheibe 0, an der ein Mitnehmer c angelenkt ist. Dieser ist mit einem um einen festen Punkt schwingenden Arm k verbunden. Eine Rolle e des Armes k liegt in denselben Ebenen wie zwei gelenkig verbundene Kupplungshebel g und h, so daß sie bei der Aufwärtsbewegung gegen die Kuppelstange h, bei der Abwärtsbewegung gegen g stößt. Der Hebel g greift mit einer Druckstange ζ an dem Hebel f an, der zum Signalflügel S führt. Der Kupplungshebel g ist durch h und eine weitere Gelenkstange α mit dem Anker b des Kupplungsmagneten η verbunden. Die Stange ζ ist als Sperrklinke ausgebildet und greift mittels einer Kulissenführung an. dem

Flügelhebel f an. Der Sperrklinke ζ stehen feste Sperrzähne s gegenüber.

Nach Fig. ι befindet sich der Signalflügel in der Grundstellung, der Anker b ist abgehoben, j Soll das Signal auf Fahrt gezogen werden, so erhalten der Elektromagnet η und der Antriebmotor Strom; der Motor kommt in Gang und bewegt die Kurbelscheibe ο in der Pfeilrichtung. Im Totpunkt der Kurbel wird der Anker b

ίο an den Magneten angelegt und jetzt von der magnetischen Kraft festgehalten. Dadurch wird der obere Drehpunkt der Lasche α ein fester Punkt und die Gelenkstange h dreht sich mit dem einen Ende um ihr Gelenk in a. Infolgedessen wird ihr anderes Ende mittels eines Ansatzes von dem Antrieb mitgenommen. Der Kupplungshebel g wird mitbewegt und hebt die Sperrklinke z. Die Sperrklinke verschiebt sich in dem Langloch an dem Gelenkpunkt F und bringt sich dadurch aus der Bahn der festen Zähne s, bewegt sich an den Zähnen vorbei nach oben und nimmt schließlich den Flügelhebel f und den Signalflügel mit. Die Kulissenführung könnte sinngemäß geändert am unteren Gelenk der Sperrstange ζ vorhanden sein.

Wenn bei laufendem Antriebmotor, aber fehlendem Kuppelstrom durch einen Zug am Flügelgestänge versucht wird, den Flügel in die Fahrtlage zu bringen, indem gewissermaßen das Gestange (Kupplungshebel g) künstlich mit der Rolle e und dem Antrieb gekuppelt wird, so legt sich der Gelenkpunkt F an das obere Ende der Kulisse und nimmt die Sperrklinke ζ sofort mit. Infolgedessen wird sie nicht beiseite gedrängt, sondern stößt beim Aufwärtsgehen gegen einen der Zähne s und verhindert dadurch ein weiteres Ziehen des Signalflügels.

Die Sperre würde genau im Sinne des Hauptpatentes wirken, wenn auf die Sperrstange ζ eine punktiert gezeichnete Feder p drückt. Es müßte dann auch wieder die Kraft des Flügelgewichtes stärker sein als die der Feder. Nach der Zusatzerfindung wird die Feder erspart. Sie braucht also nicht den Kräften und der Reibung entsprechend bemessen und eingestellt zu werden. Damit fällt auch eine Quelle von Betriebstörungen weg. Das beschriebene Ausführungsbeispiel im besonderen hat den Vorteil, daß es gegenüber der üblichen Signalflügelkupplung, die der Fig. 3 ohne Stange ν ungefähr entspricht, ohne Hinzufügung eines einzigen Gelenkes und ohne den Hauptzweck der Konstruktion im geringsten zu erschweren, eine höhere Sicherheit gewährleistet.

Nach Fig. 2 ist die Sperrklinke ζ als Winkelhebel ausgebildet und mittels eines Lenkers t mit dem Gelenkpunkt F des Flügelhebels f verbunden. Hebt sich bei ordnungsmäßigem Antrieb der Mitnehmer c, so legt sich die Sperrklinke ζ auf den Kupplungshebel g auf und schwingt bei dieser kurzen Bewegung aus der Bahn der Zähne s. Jetzt wirkt I wie eine fest mit g und dem Flügelhebel f verbunden Stange, wird mit hochgehoben und zieht das Signal auf Fahrt.

In Fig. 3 ist gezeigt, in welcher einfachen Weise die vorhandenen Signalantriebe gemäß der Erfindung geändert werden können. Die Sperrklinke u besitzt einen Sperrzahn s, der bei jenen Antrieben etwas breiter als der Zwischenraum zwischen dem Lenker k und dem Kupplungshebel g ist, so daß, wenn k die Sperrklinke beiseitegedrückt hat, auch der nachfolgende Hebel g vorbeigehen kann. Für die Zwecke der neuen Sicherung wird der Zahn s schmaler gemacht als der Zwischenraum, so daß die Sperrklinke hinter k wieder vorschnappt. Nur wenn der Magnet η Strom erhalten und seinen Anker angezogen hat, an den jetzt die Sperrklinke mittels einer Verbindungsstange ν angelenkt wird, wird die Sperrklinke zurückgezogen, und auch der Kupplungshebel g kann an dem Sperrzahn vorbeigehen, d. h. es wird der Signalflügel auf Fahrt gezogen.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Signalflügelsperre nach Patent 220547, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalflügel bei vorhandener betriebsmäßiger Antriebskraft und bei vorhandenem Kuppelmagnetstrom auf Fahrt gezogen wird, auch wenn die Kraft in der Richtung der Haltbewegung annähernd oder gleich Null ist, daß der Signalflügel aber gesperrt wird, sowie bei vorhandener Antriebkraft und fehlendem Kuppelstrom eine fremde Kraft in der Richtung der Fahrtstellung wirkt.

2. Signalflügelsperre nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Sperrklinke zwischen Signalflügelhebel und Kupplungshebel, die an einem der beiden mittels Kurven- oder Lenkerführung angreift.

3. Signalflügelsperre nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Lenkerführung, von der ein Glied durch die ordnungsmäßige Antriebbewegung abgestützt wird und die Sperrklinke freigibt, durch die fremde Kraft aber die Sperrklinke in die Sperrlage bringt oder in ihr erhält.

4. Signalflügelsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker des Kupplungsmagneten selbst oder ein mit ihm fest verbundener Teil der Kupplungshebel ist, an dem die Kurven- oder Lenkerführung angreift.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.