DE24662C - Maschine, um Fafsdauben selbstthätig zum Fasse zusammenzustellen und während der Zuführung zu biegen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

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Zuführung zu biegen.

Im Unterschiede von der seither meist ausgeführten Fafsfabrikationsweise, wonach die entsprechend vorgearbeiteten Dauben um einen zusammenziehbaren und ausdehnbaren Lehrkern gruppirt, durch denselben ausgebaucht und danach mit Reifen versehen werden, bewirkt der Erfinder das Zusammenbauen der bereits zugeschnittenen und gekimmten oder gefalzten Fafsdauben zu Fässern auf im wesentlichen folgendem Wege:

Die einzelnen Dauben werden schon während ihrer Zuführung ausgebaucht, noch ehe sie auf gewisse, ihre Gruppirung zum Fasse unterstützende Führungsscheiben gelangen; diese anstatt des gewöhnlichen Lehrkörpers benutzten Scheiben nehmen alsdann sämmtliche zu einem Fasse gehörigen Dauben auf und erfahren, nachdem Prefsreifen mittelst besonderer verschiebbarer Rmgsysteme unter elastischem Druck über die Dauben geschoben worden sind, eine Auseinanderrückung behufs Entfernung der jetzt mittelst Prefsreifen zusammengehaltenen Dauben aus der Maschine.

Fig. ι und ia sind ein Grundrifs der Maschine; einzelne Theile erscheinen hierbei im Horizontalschnitt.

Fig. 2 ist ein Schnitt nach x-x-x in Fig. 1 bezw. ia,

Fig. 3 eine Vorderansicht bei weggenommenen einzelnen Theilen,

Fig. 4 ein abgeänderter Theil der Maschine.

Auf der Grundplatte A' der Maschine erheben sich die Ständer B, in denen die Wellen C C Lagerung finden, Fig. 1, ia und 2. Diese tragen die entweder frei auf C C drehbaren oder darauf festsitzenden Führungs- und Trägerscheiben DD* für die Dauben. Auf anderen Ständern E, Fig. ia, ist die Welle F gelagert; dieselbe bildet einen der Zapfen für einen Rahmen G, welcher andererseits auf dem Zapfen F¹ des Ständers E¹ drehbar sitzt. Beide Zapfen haben eine gemeinsame geometrische Achse. Am Rahmen G befinden sich die Führungsschienen H, Fig. ι und 2, welche zur Aufnahme einer gröfseren Anzahl von Dauben / eingerichtet und befähigt sind, diese nach einander an die wirksamen Maschinentheile abzuliefern.

Die Aufhängung des Rahmens G erfolgt durch einen gekrümmten Bügel G¹, Fig. 3, an dessen Oese G² die Zugstange J angreift, sowie durch den an einem geeigneten Punkt des Maschinengebäudes (bei K¹) gelagerten Hebel K. Eine andere Zugstange, J"¹, verbindet den Hebel K mit einem bei J³ drehbaren Hebel J²; der diesbezügliche Lagerarm Jⁱ sitzt fest am Maschinengestell (s. auch Fig. 1). Der Hebel J² kann durch eine Hubscheibe X in Schwingungen versetzt werden, welche sich bis zum Rahmen G fortpflanzen.

Auf den Führungsschienen G³ dieses Rahmens G, Fig. i, ruht gleitbar der Schieberrahmen L L¹ mit rückwärts vorspringenden Armen Z². Die Schiebekante L besagten Rahmens ist rathsam der Krümmung der Dauben entsprechend gekrümmt. Seine Hin- und Herbewegung erfolgt mittelst Schubstange M und Kurbel NN^x von der Welle F bezw. Riemscheibe F² aus, Fig. ia und 2.

In horizontaler Richtung von den Führungsschienen H aus springen Leitschienen G¹ G^s vor; dieselben liegen um nahezu die Dicke einer Daube / über dem Schieberrahmen L, Fig. 2, und es wird beim Vorstofse des letzteren immer nur eine der Dauben erfafst und mitgenommen. Die übrigen, in Haufgestapelten Dauben finden währenddem Unterstützung durch die rückwärts gekehrten Arme L² des Schieberrahmens LL¹. Da die senkrecht stehenden Rippen G⁵ G⁵ der Leitschienen Gⁱ nach vorn zu um ein Gewisses convergiren, so erfahren die Dauben während des Vorschiebens von ihrem Vorratsbehälter H bis zu den Führungsscheiben D D^:" hin eine Stauchung und bauchen sich in gewünschtem Grade aus. Hierbei werden sie von den horizontalen Wänden der Führung sicher in dieser gehalten. Die Führungsschienen Gⁱ erstrecken sich bis nahe zur Senkrechten durch die Achse der Scheiben D D* vorwärts und endigen so, dafs erst die eine Kante der vorwärts bewegten Daube zwischen die Ränder erwähnter Scheiben eintritt, und dann die andere Kante. Der Abstand dieser Ränder der Daubenführungsscheiben entpricht dem Schlufsabstande der Leitschienen G⁵, und vermöge der durch das Stauchen der Dauben erweckten Elasticität drücken die Daubenkanten scharf gegen die Scheibenränder und halten sich dazwischen. Das absatzweise Fortrücken des Scheibenpaares geschieht mit jeder eine neue Daube zubringenden Bewegung des Schieberrahmens L L\ Am Gestelltheil Ii befestigte Arme H³, welche vorn schwach gewölbte Griffflächen besitzen, drücken die Dauben auf die Scheiben D D* auf und bewirken zugleich eine gewisse Bremsung derselben. Diese Arme federn ein Weniges, um sich geringen Aenderungen des äufseren Durchmessers der sich bildenden Tonne anpassen zu können.

P und J³* sind seitwärts von den Führungsscheiben D und D* angeordnete, mit Flantschen P¹ versehene Ringe, P² innerhalb dieser ruhende und elastische Kissen bildende Ringe aus Kautschuk oder ähnlichem Stoff, sowie Q lose eingelegte Reifen. An einander gegenüberliegenden Stellen tragen die Ringe P und P* mit V-förmigen Auskehlungen ausgerüstete Gleitstücke P³, womit ein Verschieben derselben auf den Führungsstangen R, Fig. 2, ermöglicht wird. Letztere sind die Träger des Ringsystemes und bilden einen Bestandtheil des Maschinengestelles. Die beiden in der Zeichnung rechtsseitig gelegenen Gleitstücke P³, Fig. i, stehen mittelst Excenterstangen 5 und und -Bügeln 6^{1 1} in Verbindung mit je einem Excenter S², Fig. 3, welches auf der von den Lagern T¹ T¹ getragenen Hauptwelle T befestigt ist. Die letztere trägt ferner ein Zahn rad U und wird von der die Antriebsriemscheibe W¹ tragenden Vorgelegewelle W mittelst Getriebes V zur geeigneten Zeit in Umdrehung versetzt. Weiter trägt die Welle T eine Hubscheibe X und wirkt mittelst Zapfens X¹ bewegend auf die Verbindungsstangen Y (s. auch Fig. 3) und damit auf den Hebel Z ein. Mit diesem sitzen auf derselben Welle Z^x (gelagert bei Z²) zwei Hebel α α, an deren Zapfen β¹«¹ diejenigen kurzen Kuppelstangen b b anfassen, welche mit den linksseitigen Gleitstücken P³ und daher mit dem Ringsystem P* in Verbindung stehen. Eine Bewegung der Hauptwelle T hat mithin eine gleichzeitige Bewegung der Ringsysteme P und P* .zur Folge.

Anstatt, wie oben beschrieben, die Prefsreifen QQ im äufseren Ring P bezw. J³* zu lagern, würde auch dem Zwecke entsprechen, die Führungsscheiben DD* mit Flantsch D\ Fig. 4, und vorstehendem Rande D² zu versehen und hierauf die erwähnten Reifen Q zu schieben. Dieselben bleiben in diesem wie in jenem Falle so lange an ihrem Ort, wie solchen die Zeichnung angiebt, bis sämmtliche zur Bildung eines Fasses erforderlichen Dauben auf die Führungsscheiben D D* aufgebrächt worden sind; alsdann erst erfolgt das Ueberschieben der Reifen Q Q mittelst der Ringsysteme P* P² und P P² in noch zu beschreibender Weise.

Damit dieselben sich nur dann, wenn nöthig, bewegen, sitzt das Rad U für gewöhnlich lose auf der Welle T und dreht sich auf dieser. Es kann jedoch mit Hülfe einer geeigneten Kupplung rechtzeitig mit der Welle T verbunden und rechtzeitig wieder von ihr gelöst werden. Hierzu läfst sich im allgemeinen jede Kupplung benutzen, welche ermöglicht, die Welle T im geeigneten Augenblick eine Umdrehung machen zu lassen und sie danach wieder in Stillstand zu versetzen.

Die in der Zeichnung angegebene Kupplung besteht aus einem mit Nase d³ versehenen Hakenkeile d, welcher in einer Nuth der Hauptwelle, sowie einer damit correspondirenden Nuth des darüber fassenden Ringes d¹ gleitbar liegt. Dieser Hakenkeil d kann im erforderlichen Augenblick ins Bereich von klauenähnlichen Vorsprüngen c an der Stirnseite der Nabe von U gerückt werden, und zwar geschieht dies durch eine Feder d², welche in eine Rille des Halsringes d¹ einspringt und sich gegen die Nase d³ des Keiles d legt. Für gewöhnlich wird der letztere in der gezeichneten Stellung, entgegen dem Federdruck d², erhalten durch den Keil e eines Hebels e¹, welcher hierbei zwischen den auf der Welle T festsitzenden Halsring d' und die Nase dⁱ des Hakenkeiles d eingeschoben ist. Die Hauptwelle T empfängt nur dann Bewegung, wenn der Hakenkeil d in das Bereich der Klauen c gebracht wird;

Claims (4)

befindet er sich hingegen in der gezeichneten Stellung, so verharrt T in Ruhe. Um das sich in diesem Falle frei auf der Welle T drehende Rad U zur Mitnahme der Welle T zu veranlassen, erübrigt nur, den Hebel e1 zurückzuziehen; denn alsdann drückt die Feder d'* den Hakenkeil d vorwärts und die Klauen c nehmen ihn, sowie die Welle T mit. Das hierzu erforderliche Zurückziehen des Hebels el erfolgt beispielsweise durch einen Fufstritt, welcher mit jenem in geeignete Verbindung gesetzt ist, und welcher zweckmäfsigerweise aus einer um das Gestell der Maschine herumreichenden Stange gebildet und derart gelagert wird, dafs das Niederdrücken besagten Fufstrittes den Aufwärtsgang des Hebels el zur Folge hat. Eine noch mit dem Fufstrittgestänge, welches der Selbstverständlichkeit seiner Anordnung halber nicht mitgezeichnet ist, verbundene Feder hebt den Fufstritt, sobald der Druck auf ihn nachläfst, wieder in die Höhe und drückt gleichzeitig das keilförmige Ende e des Hebels e1 wieder zwischen dl und di ein, mit der Wirkung des Zurückziehens des Hakenkeiles d aus den Klauen c. Ist eintretendenfalls die Welle T mit dem Rade U, wie eben erläutert, gekuppelt und beginnt sie sich zu drehen, so drückt die Hubscheibe X den Hebel _/2 nieder, hebt infolge dessen das vordere Ende des Rahmens G, schiebt gleichzeitig vermöge der Ringsysteme P und P* den Prefsreifen Q über die einzelnen auf dem Umfange der Scheibe D und D* liegenden Dauben und prefst so diese fest zusammen; bald darauf werden die Ringsysteme P und P*, ohne die Reifen Q mitzunehmen, wieder zurückgezogen, und der Rahmen G begiebt sich durch Wirkung seines Eigengewichtes in seine Ausgangslage zurück. Die Reifen Q werden erst später, nachdem die eigentlichen Fafsreifen aufgebracht worden sind, wieder von dem Fasse abgezogen. Für Auseinanderrückung der Führungsscheiben D und D* zur erforderlichen Zeit dient ein auf einem im Gestell befestigten Zapfen ,f1 gelagerter Hebel g, Fig. 2, dessen einer Arm gs am Wellenzapfen C der Scheibe D angreift, während der andere Arm g2 durch Verbindungsstange h und Hebel i, Fig. 1, an den Zapfen C* der Scheibe D* angeschlossen ist. Die Bewegung des Hebels g in einer oder der entgegengesetzten Richtung (von Hand bewirkt oder selbsttätig erfolgend) hat mithin das Gegeneinandervorrücken oder das Auseinanderziehen der Scheiben D und £>* zur Folge. In letzterem Falle, welcher bei Beendigung der Arbeit dieser Maschine gegeben ist, lösen sich die Daubenenden von den Rändern der genannten Scheiben ab, und die Tonne verläfst die Maschine. Zur Erleichterung des Fortrollens dieser Tonne wird erforderlichenfalls unter der Maschine eine geneigte Ebene k, Fig. 2, angeordnet. Anstatt den Rahmen G in der vorbeschriebenen ,Weise zu heben, kann dies auch bewirkt werden vermittelst schräger Flächen auf den Gleitstücken P3 Ps, welche beim Vorschieben der Ringsysteme P P* unter Rollen treten, die auf der Unterfiäche des Rahmens G angeordnet sind. Die in die Maschine einzuführenden Dauben erfahren zuvor eine dahin gehende Vorbereitung, dafs sie zu genau gleichen Längen zugeschnitten, abgeschrägt und mit den zur späteren Aufnahme der Böden dienenden Nuthen (Kimmen oder Falzen) versehen werden. Patenτ-Ansρrüche: Eine Maschine, um Fafsdauben selbstthätig zum Fasse zusammenzustellen und während der Zuführung zu biegen, charakterisirt durch:

1. das Verfahren, die Fafsdauben auf ihrem Wege zu den Führungsscheiben D £>*, Fig. 1 und 2, dadurch auszubauchen, dafs sie zwischen convergirenden Seitenflächen G^s G⁵ des Rahmens G hindurchgeschoben werden;

2. die einander gegenüberstehenden, auf Achsen C C* gelagerten Führungsscheiben D D*, deren gegenseitiger Abstand so bemessen ist, dafs die in ausgebauchtem Zustande zwischen ihre Ränder eingeführten Dauben sich durch ihre Elasticität zwischen jenen festgeklemmt erhalten, wobei erwähnte Führungsscheiben gegen einander verschiebbar eingerichtet sind, derart, dafs ihre gegenseitige Näherung oder Entfernung bewirkt werden kann;

3. die die Prefsreifen Q Q tragenden Ringsysteme P und P* mit elastischen Einlagen P² P² beiderseits der Führungsscheiben D D* und gleitbar auf feststehenden Schienen R R angeordnet, so dafs sie sowohl auseinandergerückt (die gezeichnete Stellung) als auch einander genähert werden können; letzteres zur Aufschiebung der Prefsreifen Q Q über sämmtliche Dauben und zum festen Zusammenhalt derselben auch nach ihrem Verlassen der Maschine;

4. in Verbindung mit dem das Auseinanderrücken und Zurückschieben der Ringsysteme P P''" bewirkenden Mechanismus eine Klauenkupplung zwischen dem Rade U und der Welle T, bestehend aus den Klauen c an der Nabe jenes Rades und einem auf der Welle T vermittelst eines Halsringes d¹ festgehaltenen, gleichwohl aber darauf verschiebbaren Hakenkeiles d, dessen eine

Nase d^s durch Feder d² in das Bereich der Klauen c gedrängt wird im Falle des Zurückziehens eines fur gewöhnlich zwischen der anderen Nase dⁱ von d und zwischen d¹ eingedrückten Keiles e;

in Verbindung mit den Führungsscheiben DD* der hin- und herbewegte Schieberrahmen LL¹, welcher bei jedem Vorstofs auf jene Scheiben zu eine Daube aus den Vorrathsrinnen HH derselben entnimmt und sie zwischen den convergirenden Seitenwänden G^s G⁵ des Rahmens G hindurchprefst, hierdurch die Ausbauchung der Dauben während deren Zuführung bewirkend ;

die unter den Führungsscheiben D D* angeordnete schiefe Ebene k zur selbstthätigen Abführung der die Maschine verlassenden Fässer, Fig. 2;

die Mechanismen zur selbstthätigen periodischen Emporschwingung des den Schieberrahmen L L' tragenden Hauptrahmens G während des Aufschiebens der Prefsreifen, nämlich die Combination von Bügel G^x, Verbindungsstangen JJ¹, Hebel K und der auf J² einwirkenden Hubscheibe X, Fig. 3, oder die schiefen Flächen auf den Gleitstücken jP³\P^a, zusammenwirkend mit Rollen, womit sich der Rahmen G auf besagten schiefen Flächen stützt.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.