DE2446571C3 - Brückenlagerung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ableitung der horizontalen äußeren Längskräftc von Brücken auf an beiden Enden des Brückenüberbaus angeordnete feste Lager bei zwängungsfreier Längenänderung infolge innerer Längskräftc

Brücken sind allgemein an einem Ende fest uitd an dem anderen Ende beweglich gelagert. Das feste Lager dient dazu, die in Brückenlängsrichtung auf das Tragwerk einwirkenden äußeren Kräfte in den Unterbau zu übertragen. Diese LängskräTie können bedeutende Werte annehmen und bis zu einigen 100 I betragen.

Jedoch sind nicht nur äußere Kräfte in den Unterbau abzuleiten, es muß zugleich die freie Ausdehnung des Tragwerkes durch Temperaturdiffercnzer. gewährleistet bleiben. Bei längeren Eisenbahnbrücken sind zur Aufnahme der Vcrschiebungswege im Gleis Schienenauszüge erforderlich, die jedoch bei modernen Schnellsireckcn unerwünscht sind. Bei kürzeren Eisenbahnbrücken bis etwa 60 m Länge sind keine Schienenauszüge notwendig, da erfahrungsgemäß bei kleineren Verschiebungswegen der Brücke Verwerfungen des Gleises nicht auftreten. Bei längeren Brücken ist man dazu übergegangen, das feste Lager nicht an einem der Brückenenden anzuordnen, sondern in der Mitte an einem Pfeiler. Bei längeren Talbrücken werden hierfür auch mehrere Pfeiler verwendet. Dadurch werden die Bewegungen an den Brückenendcn unterteilt, wobei in Kauf genommen wird, daß die Bremskräfte an einer ungünstigen Stelle, d.h. über einen Pfeiler, abgeleitet werden müssen. Sobald nicht nur ein Pfeiler, sondern mehrere herangezogen werden können, sind die pro Pfeiler abzuleitenden Kräfte zwar kleiner, die Pfeiler erhalten jedoch zusätzlich aus der Temperaturdehnung des zwischen ihnen liegenden Brückenteils eine Biegebeanspruchung. Bei den üblichen Ausführungen der POilor in Stahlbeton ist die erforderliche Elastizität zwar meist vorhanden, jedoch ist die Kraftableitungnur durch zusätzliche Bewegung und größere Fundamente möelich Deshalb wurde in neuerer Zeit eine Vorrichtung zur Entlastung der Kräfte in an den Brückenenden befindliche feste Lager entwickelt. So ist durch die Zeitschrift »Der Bauingenieur«, 1961, Seite 305, ein ölhvdraulisches Bremslager beschrieben, das aus zwei in Widerlagern verankerten hydraulischen Zylindern besteht die durch mit der Brücke verbundene Kolben in zwei gleichgroße Kammern unterteilt sind. Die Kammern beider Widerlager sind wechselseitig miteinander durch Leitungen verbunden, so daß bei Dehnungen., der Brückentafel Hydraulikflüssigkeit aus einer Kammer des einen Hydraulikzylinders heraus und in eine Kammer des auf der anderen Brückenseite angeordneten Hydraulikzylinders eingeleitet wird. Hierdurch ist ein zwängungsfreier Dehnungsausgleich gewährleistet. Beim Einleiten einer äußeren Kraft, z. B. einer Bremskraft, welche die Biückentafel in eine Längsrichtune zu verschieben sucht, entstehen in beiden Druckzylindern gleich große Drücke, wodurch die Bremskraft zu gleichen Teilen in die beiden Widerlager abgeleitet wird Nachteilig hierbei ist der verhältnismäßig hohe technische Aufwand durch Verwendung von Druckzylindern und das damit verbundene Verlegen der Druckleitungen. Hydraulikanlagen sind nicht in erwünschtem Maße wartungsfrei und betriebssicher. Dieser Unsicherheitsfaktor hat in der Praxis u.a. dazu «eführt, daß trotz der Verwendung der ölhydraulischen Bremslager die Pfeiler bei großen Brücken so bemessen sind, daß sie im Notfall die Bremskraft aufnehmen und ein Versagen der Bremslager keine Überbeanspruchungen hervorruft.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Brcmslagerung der eingangs genannten Art so zu gesiültcn. daß der Unsicherheitsfaktor der vorbekannter. Ausführung beseitigt und die Funktionsfähigkeit ohne Wartungsaufwand zuverlässig aufrechterhalten

bleibt. , , .

Erfindungsgemäß ist die Lösung durch jeweils einen, gelenkig am einen bzw. anderen festen Lager zu beiden Seiten des Brückenüberbaus befestigten und untereinander durch einen unabhängig vom Brückenüberbau verschiebbaren Stcuerstab verbundenen stabförmigen Bremsträger gekennzeichnet, an denen der Brücken-Überbau mit seinen Enden mit Abstand von den festen Lagern gleichfalls gelenkig so befestigt ist, daß die Stababschnitte zwischen den jeweils beiden Befesti-

bild d M bi

Stababschnitte zwisce j

gungspunkten Hebelarme bilden, deren Momente bei einer auf den Brückenüberbau einwirkenden äußeren Längskraft einander entgegengesetzt gerichtet sind.

Bei der erfindungsgemäßen Bremslagerung liegt der Bewegungsruhepunkl bei Temperaturdehnungen des Brückenüberbaus nicht an einem Brückenendc, sondern ebenso wie bei der bekannten hydraulischen Ausführung an beliebiger Stelle zwischen den beiden Brückenenden. Dadurch verteilt sich der Gesamtverschiebungswcg auf beide Brückenenden. Gleichfalls ist die Anwendung bei Hängebrücken und bei längeren Talbrücken möglich, bei denen es statisch und konstruktiv vorteilhaft ist, den Bewegiingsruhepunkt in der Brückenmitte anzuordnen. Andererseits ist das System aus Steuerstab und Bremsträgern nicht den Nachteilen einer hydraulischen Anlage unterworfen.

Bei mehreren hintereinander liegenden Brückenüberbauten erstreckt sich der Steuerstab zweckmäßigüber die Gesamtlänge aller Brückenüberbauten und sind zusätzlich zwischen den einzelnen Brückenüberbauten Brems-

träger angeordnet, an denen einenends der Steuerstab und andernends. entsprechend versetzt einen Hebelarm bildend, die Brückenüberbauten angelenkt sind.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeiipiele der Erfindung schenuitisch dargestellt und erläutert. Es zeigt F i g. 1 die Lagerung einer Brückentafel '.nid

Fig. 2 die Ausführung einer Bremslagerung für mehrere hintereinandergesetzte Brückentafeln.

Zu beiden Seiten des Brückenüberbaus 1 Pefinden sich feste Lagt/ 2.7 bzw. 2ft, an denen stabförmige Bremsträger 3a bzw. Ib gelenkig angeschlossen sind. Untereinander sind die Bremsträger 3a und 36 durch einen Sieuerstab 4 verbunden. Die Gelenkverbindungen zwischen dem Steuerstab 4 und den Bremsträgern 3a bzw.3ftsind mit 4a bzw. Ab bezeichnet. Die Brückentafel ist mit ihren beiden Enden an den Bremsträgern 3;; bzw. 36 gelenkig befestigt. Die Stababschnitte der Bremsträger 3a und ib zwischen den Anlenkungspunkten der Festlager und der Brückentafel bilden Hebelarme, deren Momente beim Einleiten einer äußeren Längskrall 5 zueinander entgegengesetzt gerichtet sind, so dall diese äußere Kraft in beide feste Lager abgeleitet werde' kann.

Die brücke gemäß F i g. 2 setzt sich aus den einzelnen BrücktTiüberbauten la. I ft und Ic zusammen, /u isehen ihnen sind jeweils /.usät/liehe Bremsträ^er ϊι-bzv,. iJ gelenkig angeschlossen. Die VerbindungspuiKte zwischen den zusätzlichen Breimträgern und dem Sieuerstab 4 sind mit 4c bzw. Ad bezeichnet. Mit diusc Ausbildung der ßremslagcrung können äußere l.an^ kräfte ebenfalls in die beiden festen Lager 2a und 2/¹ eingeleitet werden, ohne daß die freie Dehnung intulgc Temperaturänderungen behindert ist. Die freie Deh nung der Brüekentafeln bewirkt gleichgerichtete Bewe gungen der BremMräger. so daß in die lösten Lager 2.^ und 2ftdaraus keine Kräfte eingeleitet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Ableitung der horizontalen äußeren Längskräfte von Brücken auf an beiden Enden des Brückenüberbaus angeordnete feste Lager bei zwängungsfreier Längenänderung infolge innerer Längskräfte, gekennzeichnet durch jeweils einen gelenkig am einen bzw. anderen festen Lager (2a bzw. 2b) zu beiden Seiten des Brückenüberbaus (1) befestigten und untereinander durch einen unabhängig vom Brückenüberbau verschiebbaren Steuerstab (4) verbundenen stabförmigen Bremsträger (3a bzw 36), an denen der Brückenüberbau ir.it seinen Enden mit Abstand von den festen Lagern gleichfalls gelenkig so befestigt ist, daß die Stababschnitte zwischen den jeweils beiden Befestigungspunkten Hebelarme bilden, deren Momente bei einer auf den Brückenüberbau einwirkenden äußeren Längskraft (5) einander entgegengesetzt gerichtet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren hintereinanderliegenden Brückenüberbauten der Steuerstab (4) sich über die Gesamtlänge aller Brückenüberbauten (la, Ib und

Ic) erstreckt und zusätzlich zwischen den einzelnen Brückenüberbauten (1 a und 1 öbzw. 1 bund 1 c) Bremsträger (3c bzw. 3d) angeordnet sind, an denen einenends der Steuerstab (4) und andernends, entsprechend versetzt einen Hebelarm bildend, die Brückenüberbauten angelcnkt sind.