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Antriebsvorrichtung für einen an einer Einschienen-Hängebahn verfahrbaren
Energ i ezug Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für einen an einer
Einschienen-Hängebahn verfahrbaren Energiezug,mit einer aus einem Oberflansch, einem
Unterflansch und einem di.ese verbindenden Steg bestehenden Hängeschiene, mit zwei.
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Halteelementen, die gegen die Hängeschiene anpreßbare, am Halteelement
gelenkig gelagerte Bremshebel aufweisen, und mit einerzwischen den Halteelementen
angeordneten und an diesen angreifenden längenveränderlichen Vorschubeinrichtung,
durch die bei Festbremsung des einen Halteelementes das andere Halteelement an der
Hängeschiene verfahrbar ist.
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Bei einer bekannten Antriebsvorrichtung dieser Art sind die Halteelemente
an der Hängeschiene auf Rollen geführt, die auf der Flansch-Innnseite entlanglaufen.Die
Bremsung erfolgt mittels eines unterhalb
der ilängeschiene angeordneten
hydraulischen Zylinders und mittcls einer Feder, die beide so angeordnet sind, daß
die mit ihnen erzeugbaren Kräfte zunächst in etwa senkrechter Richtung zur Wirkung
gebracht werden. Über geeignete Kraftübertragungselemente werden diese Kräfte auf
schwenkbare Bremshebel übertragen. Die Schwenkachsen liegen hierbei in einer parallel
zur Hängeschiene verlaufenden Richtung, während die an den Bremshebeln vorgesehenen
Bremsbacken zu beiden Seiten des die Flansche verbindenden Steges der Hängeschiene
an den Steg angepreßt werden, wenn das Halteelement festgebremst werden soll.
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Dieses Festbremsen erfolgt ständig mittels der Kraftwirkung zwei Feder.
Durch Beaufschlagung des hydraulischen Zylinders kann das Lösen der Bremshebel bewirkt
werden. Nach dem Losen ist das Halteelement auf seinen Rollen an der Hängeschiene
verfahrbar Diese Ausführungsform hat mehrere Nachteile, von denen einer darin besteht,
daß die Feder ständig die maximal im Betrieb benötigte Bremskraft und einen zusätzlichen
Kraftanteil aufbringen muß, um den Sicherheitsbedingungen zu genügen. Bei der Ermittlung
dieser Kraft muß unter anderem auch eine größtmögliche Neigung der Hängeschiene,
der niedrigstmögliche Reibungsfaktor usw. angenommen werden.
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Dies führt zunächst insoweit zu einem unnötigen Aufwand, als eine
Bremskraft in dieser Größe in der Praxis kaum gebraucht wird. Es muß aber auch der
zum Lösen der Bremshebel benötigte hydraulische Zylinder eine entsprechend groß
dimensionierte Leistung haben. Nachteilig ist es ferner, daß die Federkraft im Laufe
der Zeit durch Ermüdung des Materiales geringer werden kann. Auch ist wegen der
ständig vorhandenen großen Vorspannung ein Federbruch möglich. Darüberhinaus ist
die Bedienung der bekannten Antriebsvorrichtung verhältnismäßig umständlich, und
es kann leicht zu Bedienungsfehlern kommen, da die Steuerung über zwei unabhängig
voneinander zu betätigende Umsteuerventile erfolgt.
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Hiervon ausgehend lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrlchtung
der eingangs genannten Art so auszubilden, daß Voraussetzungen für eine günstigere
Bemessung und Aufbringung der Bremskräfte gegeben sind. Ferner sollen bei vereinfachtem
Aufbau eine größere Betriebssicherheit und eine einflachere Bedienbarkeit ermöglicht
werden.
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Ziir Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß
ein Halteelement mindestens ein Bremshebelpaar aufweist, dessen Bremshebel um eine
quer zur Hängeschienenachse verlaufonde Achse schwenkbar sind und in Bremsstellung
an dem Oberflansch und dem Unterflansch der Hängeschiene gleichzeitig angreifende
Bremsbacken aufweisen.
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Aufgrund dieser Ausbildung ist ein wesentlich günstigeres Aufbringen
der Bremskräfte möglich. Die zum Erzeugen der erforderlichen Bremskräfte einschließlich
des Sicherheitszuschlages crforderlichen Elemente können eine geringere Leistung
aufweisen als bisher. Gleichzeitig wird der Vorteil.erreicht, daß auch bei gelösten
Bremsbacken das Halteelement unmittelbar silber die Bremsbacken am Unterflansch
der Hängeschiene geführt uiid gehalten ist, so daß das Halteelement beim Verfahren
an der Hängeschiene gleiten kann und zusätzliche Rollen oder dergleichen nicht erforderlich
sind. Es wird also eine wesentliche Vereinfachung des Aufbaus ersielt, was entsprechend
zu einer Verringerung des technischen Aufwandes führt. Die Antriebsvorrichtung läßt
sich ferner aufgrund der vorgeschlagenen Ausfhrungsform auch so ausbilden, daß eine
größere Betriebssicherheit und eine Vereinfachung von Steuerung und Bedienung erreicht
werden.
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Nachfolgend werden einige vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
beschrieben, von denen eine darin besteht, daß die Schwenkrichtung der Bremshebel
so gewählt ist, daß bei Belastung des lialteelements in einer bestimmten Richtung
die Bremshebel selbsttätig in ihre Bremsstellung mitgenommen werden. Dies kann in
günstiger Weise gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung so erfolgen, daß das
Führen der Bremshebel in die Bremsstellung mittels der Bewegung des Halteelementes
oder von bewegten Teilen desselben in Richtung der ijäugeschienenachse erfolgt.
Es ergibt sich der grundsätzliche Vorteil, daß eine Vergrößerung der in dieser Richtung
wirkenden.
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Belastung gleichzeitig zu einer Vclgrßerung der erzielbaren Bremskraft
fiihrt, das heißt, dnß die Bremskraft in jedem Fall immer so groß ist, wie sie zu
einem ausreichenden Festbremsen sein muß, ohne daß ständig eine Leistung erzeugt
werden muß, die jederzeit die eventuell erforderliche maximale Bremskraft zur Verfügung
stellt.
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Günstig ist es in diesem Zusammenhang ferner, wenn die Bremshebel
so bemessen und angeordnet sind, daß aufgrund einer auf die Bremshebel aufgegebenen
Bremskraft an den Bremsbacken Selbsthemmung eintritt.
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Durch entsprechende Wahl der Lage der einzelnen Drehpunkte und die
Bemessung der wirksamen Hebelarmlängen bei der Kraftübertragung lcißt sich dies
ohne konstruktive Schwierigkeiten gewährleisten.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform ist gegeben, wenn das
Halteelement zwei Bremshebelpaare aufweist und wenn diese so angeordnet sind, daß
bei Belastung des Halteelementes in einer bestimmten Richtung das eine Bremshebelpaar
und bei Belastung in der entgegengesetzten Richtung das andere Bremshebelpaar selbsttatig
in seine Bremsstellung geführt wird. Hierdurch wird das Festbremmsen beziehungsweise
Lösen in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastungsrichtung mit besonders einfachen
technischen Mitteln möglich.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung dieser letztgenannten Ausführung ist
ferner gegeben, wenn eine zur Betätigung der Bremshebelpaare dienende KolbenLZylinderrAnordnung
jeweils an einem Bremshebelpaar angreift, so daß mit dieser die an sich gegeneinander
schwenkbaren Bremshebelpaare in eine bestimmte Stellung zueinander gebracht beziehungsweise
auch gageneinander blockiert werden können.
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Vie J3rem.shebelpaare können abgewinkelte und gegeneinander gerichtete
Bremsbackenträger aufweisen, die durch eine an beiden Bremsbackenträgern gelenkig
angreifende Lasche miteinander verbunden sind. Diese Lasche wiederum kann Bestandteil
einer Halterung sein, die ein über ein Verbindungsstück mit der Lasche verbundenes
Führungsstück aufweist, wobei im Führungsstück ein zur Betätigung der Bremshebel
dienendes Druck-Zug-Element in einer parallel zur Hängeschienen-Längsachse liegenden
Hichtung verschiebbar geführt ist. Hierbei kann das Druck-Zug-Element als in der
Halterung gleitende Längsstrebe ausgeführt sein, deren Enden gelenkig an den Bremshebelpaaren
angreifen. Es hat also die Halterung als Kernstück des Halteelementes selbst zwei
Gelenkpunkte für die Bremshebel, über die sie sich auf der Hängeschiene abstützt.
Außerdem dient die Halterung als Führung für eine Kraftübertragung in Form der Längsstrebe,
die die in der jeweiligen Beanspruchungsrichtung auftretenden Kräfte über das sie
mit den jeweiligen Bremshebeln verbindende Gelenk auf die Bremshebel überträgt und
eine Schwenkbewegung derselben um die Drehpunkte an der Halterung auslösen kann.
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Vorteilhaft ist es ferner, wenn die genannte Kolben- Zylinder-Anordnung
an der den Bremsbackenträgern gegenüberliegenden Seite der Längsstrebe zwischen
freien Enden der Bremshebelpaare angeordnet ist.
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Auch können die Bremsbacken mit gegenüber ihren eigentlichen Dremsflächen
abgewinkelten Gleitflächen versehen sein, die bs
gelösten Bremsbacken
an den Flanschen der Hängeschiene auf Auflage kommen und auf denen das jeweilige
Halteelement glei tet, wenn es gegenüber dem anderen Halteelement an dar Hängeschiene
verfahren wird.
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Ein weiterer Vorteil ist insoweit gegeben, daß sich die Antriebsvorrichtung
mit verhältnismäßig einfachen Mitteln insbesondere auch ohne die Möglichkeit von
Bedienungsfehlern steuern läßt. In diesem Zusammenhang wird weiterhin vorgeschlagen,
daß die zwischen den Halteelementen angreifende Vorschubeinrichtung ebenfalls ein.
Kolben-Zylinder-Anordnung ist, daß diese ebenso wie die zur Betätigung der Bremshebelpaare
dinenden Kolben-Zylinder-AnordnungeD beider Halteelemente an eine gemeinsame Steuereinrichtung
angeschlossen Bind daß die Steuereinrichtung einen einzigen Steuerschieber aufweist
und daß Druckfolgenventile vorgesehen sind derart, daß in Abhängigkeit von steigenden
Druckwerten zunächst das eine Halteelement in seine Bremstellung gebracht oder in
dieser blockiert wird, bevor über einen höheren Druckwert das Lösen des anderen
Halteelementes bewirkt und die Vorschubeinichtung beaufschlagt wird. Zusätzlich
zu der bereits erwähnten Vereinfachung der Bedienung wird mit einer solchen Steurung
auch eine verbesserte Betriebssicherheit erreicht.
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Nachfolgend wird ein Ausfllhrungsbeispiel' der Erfindung an Hand einer
Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigen:
Fig. 1 in schematischer
Darstellung eine Antriebsvorrichtung auf einer Hängeschiene mit angekuppeltem Energiezug
sowie der zugehörigen Steuerung Fig. 2 in vergrößerte Maßstab ein Halteelement;
Fig. 3 einen Schnitt durch das Halteelement nach Figä 2 entsprechend der Linie III-III.
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Eine Hängeschiene 1 besteht aus einem Oberflansch la, einem Unterflansch
1b und einem diese verbindenden Stel 1c. An'der Hängeschiene 1 sind zwei Halteelemente
2 und 3 gehalten und geführt, die miteinander durch eine über Gelenkverbindungen
angreifende Vorschubeinrichtung 4 verbundsisind; letstert ist als Kolben-Zylinder-Anordnung
ausgeführt, deren Kolben zweiseitig beaufschlagbar ist.
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Die Halteelemente 2 und 3 bilden zusammen mit der Vorschubeinrichtung
4 eine Antriebsvorrichtung, mit der zum Beispiel ein Energiezug unter Tage angetrieben
werden kann. Von diesem sind in Fig. i nur eine UnterfldnNch-Laufkat'ze 5 und ein
Teil eines an dieser aufgehängten Gerätes 6 dargestellt.
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Jedes der Halteelemente 2 beziehungsweise 3 hat zweiBremshebelpaare
25 und 26, di. gegenüber einer Längsstrebe 27 mittels einer Halterung 28 geführt
und in Achsen 29 schwenkbar gelagert sind. Die Bremshebel 25 beziehungsweise 26
eines Jeden Bremshebelpaares haben gegeneinander abgewinkelte Bremsbackenträger
25a beziehungsweise 26a,
von denen jeder mit einer oberen Bremsbacke
30 und einer unteren bremsbacke 31 versehen ist. Letztere haben an ihrer der jeweiligen
Flansch-Innenfläche zugewandten Seite zwei im Winkel zueinander angeordnete Flächenteile,
die an ihrer Übergangsstelle einen Auflagebereich bilden, der in einer parallel
zur Hängeschienen-Längsachse verlaufenden Richtung von der jeweils zugeordneten
Achse 32 einen Abstand a" hat; auf die Bedeutung dieses Abstandes soll später noch
zurückgekommen werden. An den Achsen 32 ist jeweils ein Ede einer Lasche 28a gelenkig
befestigt, die zusammen mit einem Verbindungsstück 28b und einem Führungsstück 28c
eine Halterung 28 bildet.
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Die Bremshebel 25 und 26 haben an ihren der Hängeschiene 1 abgewandten
Seiten jenseits der Achsen 29 freie Enden, die durch einen gelenkig angreifenden
Spreizzylinder 7 miteinander verbunden sind. Damit die von diesem ausgehenden Kräfte
gleichmäßig auf die Bremshebel 25 und 26 an beiden Seiten der Hängeschiene 1 übertragen
werden können, sind jeweils die Bremshebel 25 beziehungsweise 26 eines Bremshebelpaares
durch ein Verbindungsgelenk 33 zusammengefaßt, an dem das jeweils zugeordnete Ende
des Spreizzylinders 7 angreift. Entsprechendes gilt im übrigen für die Anordnung
eines Spreizzylinders 8 am Halteelement 3. Beide Halteelemente 2 und 3 sind im übrigen
in bezug auf die Hängeschiene 1 symmetrisch, was über die Darstellung nach Fig.
3 hinaus insbesondere auch für die Halterung 28 gilt.
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Nachfolgend soll zunächst der Aufbau der hydraulischen Steuerung für
die Spreizzylinder 7 und 8 und die Vorschubeinrichtung 4 beschrieben werden. Zur
Betätigung dient ein Umsteuerventil 9, mit das/einer Druckmittelleitung P verbunden
ist und einen Ablauf T aufweist. Das Umsteuerventil 9 ist durch Federkraft in seiner
Mittelstellung gehalten, in der seine Abgangsleitungen A und B mit dem Ablauf T
verbunden sind, während die Druckmittelleitung P gesperrt ist. In dieser Mittelstellung
sind also die Abgangsleitungen A und B drucklos. Die Spreizzylinder 7 und 8 lassen
sich dann durch andere äußere Krafteinwirkung beliebig verstellen.
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Die Abgangsleitung B führt zu einem Leitungsabzweig 10, von dem eine
Leitung 11 und eine Leitung 12 abgehen. Die Leitung 11 führt unmittelbar zu dem
kolbenstangenseitigen Ende des Kolbens im Spreizzylinder B, während die Leitung
12 zu einem Druckfolgeventil 13 führt, das auf einen bestimmten ersten Druckwert
eingestellt ist, nach dessen Überschreiten sich der Druck bis zum Leitungsabzweig
14 fortpflanzen kann. Von dort aus gelangt er dann unmittelbar über eine Leitung
15 auf'die freie Stirnseite des Kolbens im Spreizzylinder 7 und über eine Leitung
16 auf ein weiteres Druckfolgeventil 17, das auf einen gegenüber dem Druckfolgeventil
13 höheren zweiten Anprechdruck eingestellt ist; erst wenn letzterer überwunden
ist, kann der Druck über eine Anschlußleitung 18 auf die freie Stirnseite des Kolbens
im Zylinder der Vorschubeinrichtung 4 gelangen.
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Die Abgangsleitung A führt zu einem Leitungsabzweig 19, von dem aus
eine Leitung 20 unmittelbar zur kolbenstangenseitigen
Stirnfläche
des Kolbens im Spreizzylinder 7 gelangt; gleichzeitig wird er aber auch zu einem
Druckfolgeventil 21 geführt, das auf einen Ansprechdruck eingestellt ist, der etwa
dem Ansprechdruck des Druckfolgeventils 13 entspricht. Die Ausgangsseite des Druckfolgeventils
21 führt zu einem Leitungsabzweig 2' von dem aus der Druck unmittelbar über eine
Anschlußleitung 22a auf die freie Stirnseite des Kolbens im Spreizzylinder 8 gelangt
während ferner ein weiter Druckfolgeventil 23 angeschlossen ist, das auf einen gegenüber
dem Ansprechdruck des Druckfolgeventils 21 höheren Ansprechdruck eingestellt ist,
nach dessen Überschreiten der Druck über eine Anschlußleitung 24 auf die kolbenstangenseitige
Stirnfläche des Kolbens in der Vorschubeinrichtung 4 gelangen kann.
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Zu der Funktion der Halteelemente 2 und 3 ist zunächst folgendes zu
erwähnen: Die Halterung 28 wirkt als Aufhängung auch für die übrigen Teile der Halteelemente
2 beziehungsweise 3, denn das Gewicht derselben wird über die Bremsbackenträger
25a beziehungsweise 26a und die unteren Bremsbacken 31 von der Hängeschriene 1 aufgenommen.
An dieser Aufhängung sind die Bremshebel 25 und 26 in den Achsen 32 gelenkig gelagert.
Da die als Doppel strebe ausgeführte Längsstrebe 27 in der Halterung 28 in beiden
möglichen Belastungsrichtungen verschiebbar gehalten ist, können die jeweils auftretenden
parallel zur Längsachse der Hängeschiene 1 gerichteten Belastungskräfte über die
durch die Achsen 29 gebildeten Gelenkpunkte die Bremshebel 25 beziehungsweise 26
um die durch die Achsen 32 gebildeten Gelenkpunkte verschwenken.
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Darüber hinaus wird aber durch den zwischen den Auflagepunkten der
Bremsbacken 31 auf dem Unterflansch lc und den Achsen 32 vorgegebenen Abstand a"
bewirkt, daß das Gewicht aller Teile des Halteelements 2 beziehungsweise 3 einschließlich
der Bremshebelpaar 25 und 26 als Rückstellkraft wirken kann derart, daß bei druckentlastetem
Spreizzylinder 7 beziehungsweise 8 die Bremshebelpaare 25 und 26 in jedem Fall in
die Bremsstellung gestellt werden, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist. In diesem Zusammenhang
ist auch erkennbar, daß bei zunehmender Belastung in Richtung der Hängeschienenachse
in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastungsrichtung entweder die Bremshebelpaare
25 oder die Bremshebelpaare 26 entsprechend stärker in ihrer Bremsposition festgehalten
werden, so daß sich die Bremswirkung entsprechend vergrößert. Das jeweils andere
Bremshebelpaar 26 beziehungsweise 25 wird dann zwar entsprechend entlastet; durch
die entsprechend verstarkte Bremswirkung der erstgenannten Bremshebelpaare 25 beziehungsweise
26 jedoch wird dies mehr als ausgeglichen. Im übrigen bleibt auch in diesem Fall'die
durch die Mitte der Lasche 28a beziehungsweise durch die Achsen 32 verlaufende Längsachse
etwa parallel zur Längsachse der Hängeschiene 1 in Höhe der Mitte des Steges lc.
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Von den Bremsbacken 30 und 31 kommt in Bremsposition jeweils.
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immer nur eine der beiden in einem bestimmten Winkel zueinander angeordneten
Flächen an der Flansch-Innenseite zur Auflage. Bei den unteren Bremsbacken 31 dient
die jeweils zum Verbindungsstiick 28b hin gelegene Fläche als Gleitfläche (Halteelement
2 in Fig. t).
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Durch entsprechende Beaufschlagung der Spreizzylinder 7 beziehungsweise
8 können die Bremshebelpaare 25 und 26 entweder in Unterstützung der sich selbsttätig
ergebenden Bremswirkung in der Bremsstellung blockiert werden, was sich im übrigen
auch aus Sicherheitsgründen empfiehlt. Immerhin ist das selbsttätige Eintreten der
Bremswirkung aber auch von Vorteil, wenn zum Beispiel aufgrund einer Störung die
Druckversorgung ausfallen sollte. Während die Spreizzylinder 7 beziehungsweise 8
in der Bremsstellung soweit wie möglich zusammengefahren werden, erfolgt zum Lösen
der Bremswirkung eine Druckbeaufschlagung in entgegengesetzter Richtung, so daß
die Bremshebelpaare 25 und 26 an ihren mit- den Spreizzylindern 7 beziehungsweise
8 verbundenen Enden auseinandergespreizt werden. Im übrigen ist durch die kalottenähnliche
Ausbildung der Gelenkpunkte an der Achse 29 sichergestellt, daß die von den Spreizzylindern
7 und 8 ausgehenden Kräfte auf die zu beiden Seiten der Hängeschiene 1 jeweils angeordneten
Bremshebel 25 beziehungsweise 26 gleichmäßig verteilt werden, so daß auch eine gleichmäßige
Bremswirkung auf beiden Seiten erzielt wird.
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Der Betrieb der Antriebsvorrichtung durch entsprechende Betätigung
des Umsteuerventils 9 geschieht folgendermaßen: Ausgehend von einer Ruhestellung,
in der beide Halteelemente 2 und 3 festgebremst sind, soll die Antriebsvorrichtung
die Unterflansch-LAufkatze 5 in der Darstellung nach Fig. 1 ein Stück nach links
ziehen. Hierzu muß zunächst das Halteelement
gelöst werden. Dies
geschieht durch eine Betätigung des Umsteuerventils 9 derart, daß es seine den gekreuzten
Flußrichtungssymbolen entsprechende Stellung einnimmt und die Abgangs leitung B
mit der Druckmittelleitung P verbunden wird. Der Druck gelangt zunächst über den
Leitungsabzwe;tg 10 und die Leitung 11 auf die kolbenstangenseitige Stirnfläche
des Kolbens im Spreizzylinder 8, so daß die Bremshebelpaare 25 und 26 des Halteelementes
3 in die Bremsstellung gebracht beziehung weise in dieser festgehalten werden. Mit
zunehmendem Druck kann dann erst zu einem späteren Zeitpunkt das Druckfolgeventil
13 ansprechen, so daß über den Leitungsabzweig 14 und die Anschlußleitung 15 die
Bremshebelpaare 25 und 26 des Halteelementes 2 gespreizt werden, so daß dieses Halteelement
2 löst.
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Mit weiterem Ansteigen des Druckes in der Leitung 16 kann dieser das
Druckfolgeventil 17 überwinden, so daß dann die Vorschubeinrichtung 4 in einem solchen
Sinne beaufschlagt wird, daß sie das Halteelement 2 weiter nach links schiebt.
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Wird nach Beendigung dieses Vorschubs das Umsteuerventil. 9 in die
andere Betriebsstellung gebracht, die der durch die parallelen Flußrichtungssymbole
gekennzeichneten Stellung entspricht, so ist die Abgangsleitung A mit der Druckmittelleitung
P verbunden. Der Druck gelangt dann zunächst über den Leitungsab-.
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zweig 19 und die Leitung 20 auf die kol-benstangenseitige Stirnfläche
des Kolbens im Spreizzylinder 7,'so daß das Halteelement 2 festgebremst wird. Nach
weiterem Ansteigen des Druckes kann dieser das Druckfolgeventil 21 überwinden und
über die Anschlußleitung 22a auf die freie Stirnseite des Kolbens im
Spreizzylinder
8 gelangen, so daß das Halteelement 3 gelöst wird. Ein weiteres Ansteigen des Druckes
läßt dann das Druck folgeventil 23 ansprechen, so daß über die Anschlußleitun 24
die kolbenstangenseitige Stirnfläche des Kolbens in der Vorschubeinrichtung 4 beaufschlagt
wird. Dies bewirkt ein Heranzj,hen des gelösten Halteelementes 3 an das festgebremste
lialteelement 2.
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In umgekehrter Vorschubrichtung erfolgen die einzelnen Steuervorgänge
in entsprechend entgegengesetzter Reihenfolge.
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Die Achsen 29 können entweder mit den Längsstreben 27 konstruktiv
fest verbunden sein. Es genügt aber auch eine einfache Führung zwischen den Längsstreben
27 und den Bremshebeln 25 bzw. 26 derart, daß nur im Augenblick einer Kraftübertragung
ein Gelenkpunkt gebildet wird bzw. eine entsprechende Achse vorhanden ist. Sobald
eine Kraftübertragllng auf die Bremshebel 25 bzw. 26 nicht mehr erfolgen soll, brauchen
die genannten Teile nicht einmal unbedingt miteinander in Berührung zu stehen.
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Bezugsziffernliste: 1 Hängeschiene 1a Oberflansch Ib Unterflansch
ic Steg 2 Halte element 3 Halteelement 4 Vorschubeinrichtung 5 Unterflansch-Laufkatze
6 Gerät 7 Spreizzylinder 8 Spreizzylinder 9 Umsteuerventil 10 Leitungsabzweig 12
Leitung 12 Leitung 13 Druckfolgeventil 14 Leitungsabzweig 15 Anschlußleitung 16
Leitung 17 Druckfolgeventil 18 Anschlußleitung 19 Leitungsabzweig 20 Leitung 21
Druckfolgeventil 22 Leitungsabzweig 22a Anschlußleitung 23 Druckfolgeventil 24 Anschlußleitung
25 Bremshebel 25a Bremsbackenträger 26 Bremshebel 26a Bremsbackenträger 27 Längsstrebe
28 Halterung 28a Lasche 28b Verbindung sstück 28c Führungsstück 29 - Achse 30 Bremsbacke
31 Bremsbacke 32 Achse 33 Verbindungsgelenk A Abgangsleitung B Abgangsleitung T
Ablauf P Druckmittelleitung