DE3049475C2 - Rück- und Halteeinrichtung für einen an einer Hänge schiene verfahrbaren Versorgungszug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rück- und Halteeinrichtung für einen an einer Hängeschiene verfahrbaren Versorgungszug, wobei die Hängeschiene einen Oberflansch, einen Unterflansch und einen diese verbindenden Steg aufweist, mit zwei Halteelementen, die jeweils mindestens ein gegen die Hängeschiene anpreßbares, am Halteelement gelenkig angeordnetes Sperrhebelpaar haben, dessen Sperrhebel um eine quer zur Hängeschienenachse verlaufende Schwenkachse schwenkbar sind, in Sperrstellung an dem Ober- und Unterflansch der Hängeschiene gleichzeitig angreifende Sperrbacken aufweisen und mittels einer an ihren, den Sperrbacken gegenüberliegenden Enden angreifenden Spreizvorrichtung betätigbar sind, und mit einer zwischen den Halteelementen angeordneten und an diesen abgreifenden längenveränderlichen Vorschubeinrichtung, durch die beim Festbremsen des einen Halteelementes das anCere Halteelement an der Hängeschiene verfahrbar ist.

Eine bekannte Einrichtung dieser Art hat an jedem der beiden Haltelemente zwei Sperrhebelpaare, von denen jedes zu einer Seite der Hängeschiene an dieser angreift. Zum Übertragen der Druck- und Zugkräfte beim Transport des Versorgungszuges dient jeweils eine das Halteelement durchsetzende Längsstrebe, die ihrerseits mittels einer Halterung im Bereich der Bremsbacken an den Sperrhebeln aufgehängt ist. Die beiden Sperrhebel eines jeden Sperrhebelpaares sind jeweils an den Enden dieser Längsstrebe schwenkbar gelagert. Da die Längsstrebe in der Halterung in beiden möglichen Belastungsrichtungen verschiebbar gehalten ist, können die jeweils auftretenden, parallel zur Längsachse der Hängeschiene gerichteten Belastungskräfte in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastungsrichtung jeweils einen Sperrhebel des Sperrhebelpaares in einer solchen Richtung verschwenken, daß die bereits von der Spreizvorrichtung aufgebrachten Bremskraft weiter verstärkt wird (DE-PS 24 44 605).

Die bekannte Rück- und Halteeinrichtiing ist in bezug auf ihre Funktionsweise zwar äußerst zufriedenstellend und zuverlässig. Die Halteelemente haben aber noch eine verhältnismäßig aufwendige Bauweise. Insbesondere in Längsrichtung der Hängeschiene sind die Abmessungen des Halteelementes relativ groß, und vor allem ist es nachteilig, daß die Halteelemente so schwer sind, daß sie nur mit Hilfe eines zusätzlichen Hubgerätes an der Hängeschiene montiert werden können.

Aus der DE-OS 21 46 725 ist eine ähnliche Rück- und Halteeinrichtung bekanntgeworden, bei der jedoch die Bremsbacken eines Bremsbackenpaares quer zur Längsrichtung der Hängeschiene beweglich sind. Die oberhalb der jeweiligen Schwenkachse befindlichen Teile der Bremsbacken greifen am Mittelsteg der Hängeschiene an. Die Schwenkachsen liegen hierbei in einer parallel zur Hängeschiene verlaufenden Richtung. Das Festbremsen erfolgt durch Auseinanderdrücken der jeweils unterhalb der Schwenkachsen liegenden Bremshebelteile. Das Festbremsen erfolgt ständig mittels Kraftwirkung einer Feder. Durch Beaufschlagung eines hydraulischen Zylinders kann das Lösen der

Bremsbacken bewirkt werden.

Diese Ausführungsform hat mehrere Nachteile, von denen einer darin besteht, daß die Feder ständig die maximal im Betrieb benötigte Bremskraft und einen zusätzlichen Kraftanteil aufbringen muß, um den Sicherheitsbedingungen zu genügen. Dies l'ührt insoweit zu einem unnötigen Aufwand, als eine Bremskraft in dieser Größe in der Praxis kaum gebraucht wird. Da die Bremsung aber nur durch Reibschluß gegenüber dem Steg der Hängeschiene erfolgt, ist es unerläßlich, eine derart große Bremskraft bereitzustellen.

Ferner r.iuß auch der zum Lösen der Bremsbacken benötigte hydraulische Zylinder entsprechend groß dimensioniert werden, weil die Federkraft beim Lösen überwunden werden muß. Nachteilig ist es ferner, daß die Federkraft im Lauf der Zeit durch Ermüdung des Materials geringer werden kann.

Eine aus dem DE-GM 19 03 045 bekanntgewordene Halte- und Rückeinrichtung hat einen von den beiden zuvor beschriebenen Einrichtungen stärker abweichenden Aufbau mit entsprechenden Nachteilen. Es ist aus dieser Entgegenhaltung allerdings bekanntgeworden, die beiden Bremsbacken eines Bremsbackenpaares an einer gemeinsamen Schwenkachse zu lagern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Rück- und Halteeinrichtung der eingangs genannten Art unter Herabsetzung des technischen Aufwandes so zu verbessern, daß die Halteelemente geringere Abmessungen und insbesondere ein geringeres Gewicht haben.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß bei dieser bekannten Rück- und Halteeinrichtung die Sperrhebel des Bremshebelpar.res oder der Sperrhebelpaare eines Halteelementes scherenartig angeordnet und an einer gemeinsamen Schwenkachse gelagert sind, und daß die Vorschubeinrichtung an den Schwenkachsen der beiden Halteelemente angreift.

Die Sperrhebelpaare eines Halteelementes sind jetzt also an einer gemeinsamen Schwenkachse gelagert, über die gleichzeitig auch alle Druck- und Zugkräfte übertragen werden können. Es ist also nicht mehr erforderlich, eine Längsstrebe vorzusehen und diese mit zusätzlichem konstruktiven Aufwand gegenüber der eigentlichen Aufhängung des Halteelementes verschiebbar zu führen. Der technische Aufwand wird somit stark herabgesetzt, wobei sich das Gewicht der Halteelemente so weit verringern läßt, daß sie sogar von nur einer Bedienungsperson ohne zusätzliche technische Hilfsmittel an der Hängeschiene montiert werden können. Auch ist der Platzbedarf in Längsrichtung der Hängeschiene gesehen geringer.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann an der Schwenkachse ein Verbindungselement gelenkig gelagert sein, das seinerseits mit einem Ende der Vorschubeinrichtung um eine zur Schwenkachse parallele Achse schwenkbar verbunden ist. Weiterhin kann an der Schwenkachse und dem Verbindungselement gegenüberliegend ein Kupplungselement gelenkig gelagert sein, an dessen freiem Ende der Versorgungszug ankuppelbar ist. Bei der Übertragung von Druckkräften können somit die Verbindungselemente und die Kupplungselemente gegenüber der gedachten geraden Verbindungslinie zwischen den beiden Schwenkachsen der Halteelemente eine nach unten geneigte Lage einnehmen, in der sie jeweils auf ' denjenigen Sperrhebel einwirken können, der sich in der jeweiligen Bctriebsstellung in seiner Bremslage befindet. Hierzu kann das Verbindungselemente und/oder das Kupplungselement mindestens einen Anschlag aufweisen, der bei Druckbeanspruchung dieses Elementes und in Bremsstellung der Sperrhebel unterhalb der Schwenkachse auf den jeweils zugeordneten Sperrhebel - eine die Bremswirkung verstärkende Kraft überträgt. Sollte die Hydraulik ausfallen oder der Spreizzylinder aus anderen Gründen nicht funktionsfähig sein, so wird allein durch diese Kraftübertragung das zuverlässige Bremsen jeweils eines Halteelementes gewährleistet. während im Normalbetrieb die von der Spreizvorrichtung aufgebrachte Bremswirkung entsprechend verstärkt wird.

Vorteilhaft ist es ferner, wenn der Anschlag jeweils als quer zur Längsrichtung des jeweiligen Verbindungs- *> bzw. Kupplungselementes verlaufender Steg ausgebildet ist, und wenn die Höhe des Steges und sein Abstand von der Schwenkachse so gewählt sind, daß der Steg in auseinandergespreizter Stellung der Sperrhebel an dem einen Sperrhebel oberhalb und an dem anderen ' Sperrhebel unterhalb der Schwenkachse angreift. Hierdurch ist es möglich, das jeweils nicht festgebremste Halteelement während seines Vorschubes an der Hängeschiene so zu verschieben, daß es eine gerade Lage beibehält und nicht verkantet.
' Weiterhin wird vorgeschlagen, daß das Verbindungselement und das Kupplungselement in cymmetrischer Anordnung im mittleren Bereich der Schwenkachse und jeweils ein Sperrhebelpaar an den Enden der Schwenkachse angreifen. Hierdurch ergibt sich ein einfacher und für die Übertragung der auftretenden Kräfte günstiger Aufbau der Halteelemente.

Ferner können die Vorschubeinrichtung und die Verbindungselemente jeweils durch ein Kreuzgelenk verbunden sein, wodurch eine Verschwenkbarkeit zwischen den Halteelementen und der Vorschubeinrichtung auch um eine zu den Schwenkachsen der Halteelemente und zur Hängeschiene rechtwinklige Achse gewährleistet ist, so daß die Rück- und Halteeinrichtung die zum Verfahren an der Hängeschiene notwenige Kurvengängigkeit erhält.

Nachfolgend wird eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 eine Rück- und Halteeinrichtung in Seitenansicht;

Fi g. 2 in vergrößertem Maßstab ein Halteelemer.t in Seitenansicht;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie IH-III in Fig. 2; F i g. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in F i g. 2. Eine Hängeschiene 10 besteht aus einem Oberflansch 11, einem Unterflansch 12 und einem diese verbindenden Steg 13. An der Hängeschiene 10 sind zwei Halteelemente 14 und 15 gehalten und geführt, die miteinander durch eine Vorschubeinrichtung 16 verbunden sind; letztere ist eine Kolben-Zylinder-Anordnung, deren Kolben zweiseitig beaufschlagbar ist. Die Vorschubeinrichtung 16 ist mit ihren Enden jeweils über als Kreuzgelenke ausgeführte Verbindungselemente 17 mit den Halteelementen 14 und 15 verbunden. An der jeweils gegenüberliegenden Seite der Halteelemente 14 und 15 befinden sich ein Kupplungselement 18, das mit einem hier nicht dargestellten Versorgungszug verbunden werden kann.

Die Halteelemente 14 und 15 haben jeweils zwei Sperrhebelpaare, von denen jedes durch einen Sperrhebel 19 und einen Sperrhebel 20 gebildet und zu jeweils einer Seite der Hängeschiene 10 angeordnet ist. Die Sperrhebel 19 und 20 sind an ihren oberen Enden als

Sperrbacken 21 bzw. 22 ausgebildet, die so geformt sind, daß sie sich in der Bremsstellung zwischen dem Oberflansch 11 und dem Unterflansch 12 verklemmen. Im einzelnen haben die Halteelemente 14 und 15 folgenden Aufbau:

Die Sperrhebel 19 und 20 sind jeweils scherenartig angeordnet und an den Enden einer zentralen Schwenkachse 23 gelagert. Der mittlere Bereich derselben dient zur Lagerung eines Verbindungselementes 17 und eines Kupplungselementes 18 in der aus Fig. 4 erkennbaren Anordnung. Das Verbindungselement 17 hat zwei zueinander parallele Laschen 24 mit entsprechenden Bohrungen, durch die die Schwenkachse 23 hindurchtritt. Ferner hat das Verbindungselement 17 einen quer zur Längsachse verlaufenden Steg (= Anschlag) 25, der zu beiden Seiten hervorstehende Anschläge bildet.

Das Kupplungselement 18 hat ebenfalls zwei Laschen 26, die Bohrungen zum Hindurchführen der Schwenkachse 23 aufweisen und zwischen den Laschen 24 des Verbindungselementes 17 eingreifen. Eine Scheibe 27 ist zwischen den Laschen 26 auf die Schwenkachse 23 aufgesetzt. Auch das Kupplungselement 18 hat einen quer zur Längsachse verlaufenden Steg (= Anschlag) 28, der an den Seiten hervorsteht und ebenso Anschläge bildet wie der Steg 25 des Verbindungselementes 17.

Wie insbesondere auch Fig.3 erkennen läßt, sind jeweils gegenüberliegende Sperrhebel (19 bzw. 20) jeweils einmal oberhalb und einmal unterhalb der Schwenkachse 23 durch eine Schraube 29 und eine auf diese aufgesteckte Distanzhülse 30 miteinander verbunden.

An den unteren Enden der Sperrhebel 19 und 20 eines Sperrhebelpaares greift jeweils eine Spreizvorrichtung 31 an. Diese ist eine Kolben-Zylinder-Anördnung, die ebenfalls zweiseitig beaufschlagbar ist und die an jeweils einem Gelenkpunkt 32 mit den Sperrhebeln 19 und 20 verbunden ist.

Die Montage der Halteelemente 14 und 15 ist sehr einfach, denn es brauchen nur die Sperrhebel 19 und 20 mit einem Verbindungselement 17 und einem Kupplungselement 18 einschließlich der Scheibe 27 zusammengesteckt zu werden, so daß sich die Schwenkachse 23 hindurchführen läßt. Auf die Enden der Schwenkachse 23 ist zur Befestigung dieser Teile mittels einer t Schraube 33 eine Scheibe 34 aufgesetzt. Im übrigen hat die Rück- und Halteeinrichtung folgende Arbeitsweise: Entsprechend der Darstellung nach Fig. 1 sind das linke Halteelement 14 gelöst und das rechte Halteelement 15 festgebremst. An dem Kupplungselement 18 des llalteelementes 15 ist ein hier nicht dargestellter Versorgungszug angekuppelt. Die erforderliche Haltekraft wird von dem Halteelement 15 aufgebracht, dessen Spreizvorrichtung 31 die unteren Enden der Sperrhebel 19 und 20 zusammenzieht. Die von dem Versorgungszug auf die Schwenkachse 23 ausgeübte Kraft bewirkt ein zusätzliches Schwenken des Sperrhebels 19 in die Bremspostition, so daß die Bremswirkung durch diese Belastung entsprechend versträkt wird.

Die unteren Sperrhebelenden des linken Halteelementes 14 werden durch die Spreizvorrichtung 31 auseinandergedrückt, so daß eine Bremswirkung nicht vorhanden ist. Die Vorschubeinrichtung 16 wird in einem solchen Sinne beaufschlagt, daß sie das Halteelement 14 njch links verschiebt. Aufgrund der auseinandergespreizten Stellung der Sperrhebel 19 und 20 des Halteelementes 14 liegen hierbei die Stege 25 und 28 des Verbindungselementes 17 und des Kupplungselementes 18 jeweils mit ihrer oberen und unteren Kante an einem der Sperrhebel 19 bzw. 20 an, so daß die von der Vorschubeinrichtung 16 ausgehende Schubkraft sowohl oberhalb als auch unterhalb der Schwenkachse 23 auf das Halteelement 14 übertragen wird.

Wenn letzteres ausreichend weit zur linken Seite hin verschoben ist, wird die Spreizvorrichtung 31 des Halteelementes 14 in entgegengesetztem Sinne beaufschlagt, so daß die unteren Enden der Sperrhebel 19 und 20 zusammengezogen werden und das Halteelement 14 festbremst. Die hier nicht dargestellte hydraulische Steuerung ist so ausgelegt, daß das anschließende Lösen des Halteelementes 15 erst erfolgen kann, wenn das Halteelement 14 festgebremst hat. Wenn jetzt das Halteelement 15 löst, wird die Vorschubeinrichtung 16 so beaufschlagt daß sie ihre Länge verkürzt und das Halteelement 15 mit dem Versorgungszug nachzieht. Anschließend erfolgt wieder ein Festbremsen des Halteelementes 15 und ein Lösen des Halteelementes 14, so daß die in Fig. 1 dargestellte Betriebsstellung wieder erreicht ist. F i g. 1 läßt im übrigen auch erkennen, daß auf den Sperrhebel 19 des festgebremsten Halteelementes 15 auch über das Verbindungselement 17 eine zusätzliche Bremskraft ausgeübt wird, wenn die Vorschubeinrichtung 16 eine Druckbeanspruchung ausübt. Es liegt dann die untere Kante des Steges 25 an dem Sperrhebel 19 an.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Rück- und Halteeinrichtung für einen an einer Hängeschiene verfahrbaren Versorgungszug, wobei die Hängeschiene einen Oberflansch, einen Unter- ί flansch und einen diese verbindenden Steg aufweist, mit zwei Halteelmenien, die jeweils mindestens ein gegen die Hängeschiene anpreßbares, am Halteelement gelenkig angeordnetes Sperrhebelpaar haben, dessen Sperrhebel um eine quer zur Hängeschienen- ι ο achse verlaufende Schwenkachse schwenkbar sind, in Sperrstellung an dem Ober- und Unterflansch der Hängeschiene gleichzeitig angreifende Sperrbacken aufweisen und mittels einer an ihren, den Sperrbakken gegenüberliegenden Enden angreifenden Spreizvorrichtung betätigbar sind, und mit einer zwischen den Halteelementen angeordneten und an diesen angreifenden längenveränderlichen Vorschubeinrichtung, durch die beim Festbremsen des einen Halteelementes das andere Halteelement an der :o Hängeschiene verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrhebel (19 und 20) des Sperrhebelpaares oder der Sperrhebelpaare eines Halteelementes (14 und 15) scheerenartig angeordnet und an einer gemeinsamen Schwenkachse (23) gelagert sind, und daß die Vorschubeinrichtung (16) an den Schwenkachsen (23) der beiden Haltelemente (Hund 15) angreift.

2. Rück- und Halteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwenkachse j< > (23) ein Verbindungselement (17) gelenkig gelagert ist, das seinerseits mit einem Ende der Vorschubeinrichtung (16) um eine zur Schwenkachse (23) parallele Achse schwenkbar verbunden ist.

3. Rück- und Halteeinrichtung nach Anspruch 2, r> dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwenkachse (23) und dem Verbindungselement (17) gegenüberliegend ferner ein Kupplungselement (18) gelenkig gelagert ist, an dessen freiem Ende der Versorgungszug ankuppelbar ist. ■»»

4. Rück- und Halteeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (17) und/oder das Kupplungselement (18) mindestens einen Anschlag (25; 28) aufweist, der bei Druckbeanspruchung dieses Elementes und in -ti Bremsstellung der Sperrhebel (19 und 20) unterhalb der Schwenkachse (23) auf den jeweils zugeordneten Sperrhebel (19 bzw. 20) eine die Bremswirkung verstärkende Kraft überträgt.

5. Rück- und Halteeinrichtung nach Anspruch 4, >o dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (25; 28) jeweils als quer zur Längsrichtung des jeweiligen Verbindungs- bzw. Kupplungselementes (17 bzw. 18) verlaufender Steg ausgebildet ist, und daß die Höhe des Steges und sein Abstand von der Schwenkachse v> (23) so gewählt sind, daß der Steg in auseinandergespreizter Stellung der Sperrhebel (19 und 20) an dem einen Sperrhebel oberhalb und an dem anderen Sperrhebel unterhalb der Schwenkachse (23) angreift. ^B0

6. Rück- und Halteeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (17) und das Kupplungselement (18) in symmetrischer Anordnung im mittleren Bereich der Schwenkachse (23) und jeweils ein «'> Sperrhebelpaar (19,20) an den Enden der Schwenkachse (23) angreifen.

7. Rück- und Halteeinrichtung nach einem der

vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschubeinrichtung (16) und die Verbindungselemente (ll7) jeweils durch ein Kreuzgelenk verbunden sind.