DE2443260C2

DE2443260C2 - Verfahren zur Verhinderung des Durchdrehens der Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges sowie Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE2443260C2
Application number: DE19742443260
Authority: DE
Inventors: Nicolas Asnieres Gestkoff
Original assignee: D.B.A. Bendix Lockheed Air Equipement S.A., 92115 Clichy, Hauts-de-Seine
Current assignee: Bendix France SA
Priority date: 1973-09-14
Filing date: 1974-09-10
Publication date: 1983-01-05
Also published as: JPS5055791A; GB1471074A; SE402553B; IT1030613B; JPS5531017B2; DE2443260A1; FR2248696A5; SE7411584L

Description

dadurch gekennzeichnet, daß das Bezugs-Signal entsprechend den nachstehend aufgeführten aufeinanderfolgenden Phasen gebildet wird:

30

g) Erzeugung eines zweiten Signals (Ve) entsprechend dem ersten Signal (Vo) minus einer zweiten Differenz (88).

I) Vergleich des zweiten Signals (V_f) mit mindestens einem der Signale ür die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder (Vr)-.

Q Bilden des Bezugssignals (V,) derart, daß es dem größeren der in h) verglichenen Werte entspricht:

j) Begrenzen des Abfalls des Bezugssignals (Vf) auf einen vorgegebenen Abfallschwellwert (Konstantstromsenke 108). solange das Bezugssignal f VVJabfällt:

k) Beschleunigung des Abfalls des Bezugssignals (VrX solange es das erste Signal (Vp) um einen bestimmten Wert (Diode 96) überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß es die nachstehend aufgeführten aufeinanderfolgenden Maßnahmen zwischen den Phasen g) und h) umfaßt:

m) Vergleich des ersten Signals (Vn) mit einem vorgegebenen Wert (Schwellwertkreis 98):

t\) Herabsetzen des zweiten Signals (V_E) auf einen Nullwert, wenn das erste Signal (V_n) den vorgegebenen Wert übersteigt.

3. Einrichtung zur Verhinderung des Durchdreliens der Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs, welche J₀ die folgenden Baugruppen umfaßt:
Vorrichtungen zur Messung der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder und der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs, wobei die Ausgangssignale dieser Vorrichtungen diese Drehgeschwindigkeiten darstellen.

eine elektronische logische Steuereinheit zur Analysierung der Ausgangssignalo, um ein Bcziigssignal (Vf)zu berechnen und dieses mit einem ersten Signal (V₀) zu vergleichen, das dem Signal (V_r) für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder minus einer ersten Differenz entspricht, wobei die logische Steuereinheit ein Signal (Va) zum Abbremsen der Antriebsräder überträgt, wenn das erste Signal (Vd) größer ist als das Bezugssignal (Vf)
Bremsvorrichtungen zum Abbremsen der Antriebsräder des Fahrzeugs beim Anliegen de- Bremssignals, nach dem Verfahren des Anspruchs 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische logische Steuereinheit (62) die folgenden Baugruppen umfaßt:

eine Höchstweruuswahlschaltung (92, 90), deren Eingangssignale mindestens eines der Signale (Vr) für die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder (22) sowie ein zweites Signal (Ve) darstellen, das dem ersten Signal (Vp) minus einer zweiten Differenz (Widerstand 88) gleich ist, und deren Ausgangssignal das größte Eingangssignal ist und das Bezugssignal (Vf) darstellt, sowie eine Abfallsteuerschaltung (106,108), weiche das Bezugssignal (Vf) linear abfallen läßt, wenn sein Anstieg als Funktion der Zeit unter einem vorgegebenen Abfallschwellwert liegt

4. Einrichtung nach Anspruch 3, deren Signale Spannungssig'vale sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Höchstwertauswahlschaltung (92,90) mindestens zwei Transistoren (92) umfaßt, an deren Basen die Eingangssignale anliegen, deren Kollektoren an eine Spannungsquelle (HT) angeschlossen sind und deren Emitter zusammengeschaltet sind, um das Bezugssignal (Vr)TU übertragen.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4. deren Signale Spannungssignale sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfallschaltung einen Kondensator (106) enthält, der über eine Konstantstromsenke (108) entladen wird.

f>. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß vor der Vergleichseinrichtung (78,80,94) ein Koppelglied (%) angeordnet ist, welches das Bezugssignal (Vf) auf einen Wert begrenzt, der gleich ist dem des ersten Signals (Vp) plus einer dritten Differenz.

7. Einrichtung nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelglied (96) eine Diode (96) umfaßt.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß die logische Steuereinheit (62) auch eine Schwellwertschaltung (98) umfaßt, die das zweite Signal (Vi) zu Null macht, wenn das erste Signal einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

9. Einrichtung nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertschaltung (98) mindestens einen Transistor (100) umfaßt, an dessen Kollektor das zweite Signal (Vr) anliegt, dessen Emitter an Masse geschlossen ist und an dessen Basis das erste Signal (V_n/über eine Anordnung von Widerständen (88,102) geführt ist.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren /ur Verhinderung des Durchdrehens der Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges, das die nachstehend aufgeführten aufeinanderfolgenden Maßnahmen umfaßt:

a) Messen der Signale für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder (VV und der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs (Vr);

b) Erzeugung eines ersten Signals (V_n) entsprechend dem Signal für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder (V_T) minus einer ersten geschwind^ -keikabhängigen Differenz (74);

c) Erzeugung eines Bezugssignals (Vf) in Abhängigkeit von mindestens einem der vorstehend erwähnten Signale (Vr)-, to

d) Vergleich des Bezugssignals (V_F) mit dem ersten Signas (Vo);

e) Übertragung eines Bremssignals (VaX wenn das erste Signal größer ist ais das Bezugssignal (Vf);

f) Abbremsen der Antriebsräder bei Übertragung des Bremss' gnals (Va)

henci aufgeführten aufeinanderfolgenden Phasen gebildet wird:

Bei einem Verfahren dieser Art, das beispielsweise aus der DE-OS 2148 303 bekannt ist, ist das Bezugssignal gewöhnlich das Signal für die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder, d. h. ein Signal, das im wesentlichen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt. Die Wahl der ersten Differenz hängt von dem für die Antriebsräder höchstzulässigen Durchdrehen oder Schlupf ab. Die Differenz muß groß genug sein, damit sich das Fahrzeug fortbewegen oder beschleunigen kann, ohne sofort den Prozeß der Verzögerung der Antriebsräder einzuleiten. Andererseits muß die erste Differenz genügend klein sein, damit der Schlupf der Antriebsräder keinen Wert überschreitet, über den hinaus der Prozeß nicht mehr umkehrbar ist

Bei den früheren Verfahren, bei welchen das Bezugssignal das Signal für die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder darstellt, folgt der sehr schnellen Drehung der Antriebsräder, welche ihrer hohen Beschleunigung entspricht, eine gleichartig eindeutige Verzögerung der Antriebsräder in Abhängigkeit vom Bremssignal. Da das Durchdrehen der Antriebsräder gleichzeitig eine erhebliche Verringerung ihrer Haftung oder Reibung bewirkt, ändert sich die durch die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeit kaum. Am Ende des Bremssignals ist die Verzögerung der Räder lehr groß, und wenn diese Durchdrehphase der Antriebsräder auftritt, während das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, 'st seine Geschwindigkeit sehr klein, und bei den schlechtesten Haftbedingungen unterbrechen die Antriebsräder den Verzögerungsvorgang nicht, bis ihre Drehgeschwindigkeit im wesentlichen Null ist Daher tritt in allen Fällen ein erheblicher Leistungsverlust währer'ti des Startens und dpr Beschleunigung des Fahrze^llgs auf. Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs durch den Bri-'mskreis für die Antriebsräder bewirkt wird, ka"n der Leistungsverlust bei schlechten Haftbedingu"geh auch ein Blockieren der Antriebsräder verursachen.

Der Erfindung liegt di<* Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der angegebenen Art zu schaffen, das eine ausreichende Drehung der Antriebsräder für den Start und die Wiederbeschleunigüng des Fahrzeugs ermöglicht, jedoch die Drehung der Räder auf ein Maß begrenzt, bei dem die Antriebsräder noch immer gut am Boden haften.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einen Verfahren der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß das Bezugstignal entsprechend den nachste-

g) Erzeugung eines zweiten Signals (Ve) entsprechend dem ersten Signal (Vp) minus einer zweiten Differenz (88);

h) Vergleich des zweiten Signals (Ve) mit mindestens einem der Signale für die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder (Vr);

i) Bilden des Bezugssignals (Vf) derart, daß es dem größeren der in h) verglichenen Werte entspricht;

j) Begrenzen des Abfalls des Bezugssignals (Vf) auf einen vorgegebenen Abfallschwellwert (Konstantstromsenke 108), solange das Bezugssignal (Vf) abfällt; und

k) Beschleunigung des Abfalls des Bezugssignals (V_F) solange es das erste Signal (Vd) um einen bestimmten Wert (Diode 96) überschreitet

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann daher das Ende des Bremssignals durc¹ eine Änderung des Bezugssignals als Funktion der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder vorverlegt werden. Das Ende oder die Abstiegsflanke des Bremssignals hängt daher hauptsächlich vom Maximalwert ab, den das Signal für die D-ehgeschwindigkeit der Antriebsräder erreicht Je höher die maximale Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder ist. um so kürzer ist das Bremssignal. Um zu verhindern, daß die Übertragung eines neuen Bremssignals dadurch verzögert wird, daß ilas in der Phase j) gewonnene Bezugssignal für das Signal der Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder eingesetzt wird, wird der Abfall des Bezugssignals beschleunigt, solange es das erste Signal um einen bestimmten Wert überschreitet.

Um ein vorzeitiges Ende des Bremssignals zu verhindern, was unter besonders schlechten Bedingungen zu einem Durchdrehen der Antriebsräder führen würde, umfaßt eine Variante des erfindungsjemäßen Verfahrens zwischen den Phasen g) und h) die nachstehend aufgeführten aufeinanderfolgenden Pha-

m) Vergleich des ersten Signals (Vd) mit einem vorgegebenen Wert (Schweilwertkreis 98);

11) Herabsetzen des zweiten Signals (Ve) auf einen Nullwert, wenn das erste Signal (Vo) den vorgegebenen Wert (Schwellwertkreis 98) übersteigt.

Mit Hilfe di^er Variante kann der Abfall des Bezugssignals linear als Funktion der Zeit gestaltet werden, wenn es e'ien dem vorgegebenen Wert ent'ptechenden Wert erreicht

Ergänzend zum Stand der Technik sei noch darauf hingewiesen, daC aus der bereits erwähnten DE-OS 2148 303 und der DE-OS 2148 302 Vorrichtungen bekannt sind, bei denen auch eine Signalverarbeitung in Abhängigkeit "on der Beschleunigung der angetriebenen Räder erfolgt. Die hierin beschriebenen Maßnahmen sind jedoch von den erfindungsgemäßen Maßnahmen verschieden.

Die Erfindung betrifft ferner eine Einrichtung zur Verhinderung des Durchdrehens der Antriebsräder eines K-nftfahrzeugs entsprechend dem Verfahren nach Anspruch I, ausgenend vom Oberbegriff des Anspruchs 3. Diese Einrichtung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische logische Steuer-

• einheit (62) die folgenden Baugruppen umfaßt: eine Höchstwertauswahlschaltung (92, 90), deren Eingangssignale mindestens eines der Signale (Vr) für die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder (22) sowie ein zweites Signal (V_E) darstellen, daß dem ersten Signal (Vn) minus einer zweiten Differenz (Widerstand 88) gleich ist, und deren Ausgangssignal das größte Eingangssignal ist und das Bezugssignal (V₁) darstellt sowie eine Abfallsteuerschaltung (106, 108), welche das Bezugssignal (Vf) linear abfallen läßt, wenn sein Anstieg als Funktion der Zeit unter einem vorgegebenen Abfallschwellwert liegt.

Weitere Ausgestaltungen der Einrichtung gehen aus den Ansprüchen 4 bis 9 hervor.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. I in schematischer Weise eine Einrichtung zur Verhinderung des Durchdrehens dei Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs, wobei die Einfichiüng äüf die λ) Bremsen des Fahrzeugs einwirkt,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel der elektronischen Regelschaltung für die in F i g. I gezeigte Einrichtung,

Fig. 3 ein Kurvenbild zur Darstellung der Arbeitsweise der in den F i g. I und 2 gezeigten Einrichtung.

Fig.4 ein Kurvenbild wie das der Fig.3. welches

jedoch ersten anderen Arbeitsbedingungen entspricht, F i g. 5 ein Kurvenbild der gleichen Art wie das der

Fig3 und 4, welches jedoch zweiten anderen Arbeitsbedingungen entspricht.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Einrichtung zur Beaufschlagung der Fahrzeugbremsen.

Das Magnetventil 10 ist im hydraulischen Bremskreis angeordnet, in welchem ein Druckverteiler 12 sowie ein herkömmlicher Hauptzylinder durch das Bremspedal 14 betätigt wird, um hydraulische Druckflüssigkeit an die Bremsstell- oder -betätigungsglieder 16 an den Antriebsrädern 18 des Fahrzeugs abzugeben.

Gleichzeitig versorgt der Druckverteiler 12 auch die Bremsbetätigungsgüeder 20 der nicht angetriebenen Räder 22 des Fahrzeugs mit hydraulischer Druckflüssigkeit.

Das Magnetventil 10 ist auch in einem hydraulischen Sekundärkreis 24 angeordnet, der als sekundäre hydraulische Druckquelle wirkt und den gleichen Zweck wie der Verteiler 12 erfüllt, um die automatische Betätigung der Bremsstellglieder 16 für die Antriebsräder auszulösen, wenn deren Drehgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch wird, wodurch die Maßnahme der Phase f) des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt wird. Der Kreis 24 umfaßt ein Reservoir 26, eine Pumpe 28 sowie einen Sammler 30, die in dieser Reihenfolge angeordnet sind. Ein Rückschlagventil 32 gestattet den Strömungsmittelfluß vom Reservoir 26 zum Sammler 30, jedoch nicht in Gegenrichtung.

Das Magnetventil 10 besitzt ein Gehäuse 34 mit einer ersten Leitung 36 und einer zweiten Leitung 38. Die erste Leitung 36 verbindet gewöhnlich den hydraulischen Druckverteiler 12 mit den Betätigungsgliedern 16 an den Antriebsrädern. Die zweite Leitung 38 schließt den hydraulischen Sekundärkreis 24 und enthält ein ein Ventil bildendes Aggregat 40, welches den Sammler 30 vom Reservoir 26 trennen kann. Das Aggregat 40 verbindet gewöhnlich das Reservoir 26 über eine dritte Leitung 44 mit der Kammer 42, deren Volumen veränderlich ist Eine Wand der Kammer 42 ist beweglich und wird durch ein Ende eines Kolbens 46 gebildet, dessen entgegengesetztes Ende durch eine Druckfeder 48 vorgespannt ist. Wenn die Kammer 42 mit dem Reservoir 26 verbunden ist, drückt die Feder 48 den Kolben 46 nach links (F ig. 1). um das Volumen der Kammer 42 so klein wie möglich zu gestalten. Wenn die Kammer 42 ihr kleinstes Volumen besitzt, drückt ein am Kolben 46 befestigter Tauchkolben 50 ein Ventilteil 52 gegen einen ersten Ventilsitz 54 und trennt dadurch die erste Leitung 36 von der dritten Leitung 44 ab. Die Feder 56 drückt das Ventilteil 52 gegen den zweiten Ventilsitz 58, wenn der Druck in der Kammer 42 groß genug ist, um den Kolben 46 nach rechts (Fig. 1) zu bewegen und damit der Feder 48 entgegenzuwirken. Dann sind die Bremsbetätigungsglieder 16 an den Antriebsrädern vom Verteiler 12 abgetrennt und an die dritte Leitung 44 angeschlossen.

Das Ventil 40 wird durch die Wicklung 60 elektromagnetisch betätigt. Die Wicklung 60 wird durch ein Signal beaufschlagt, das am Punkt A von der elektronischen logischen Steuerschaltung 52 her srihcg!. Durch die Betätigung des Ventils 40 wird das Reservoir von der Kammer 42 mit veränderlichem Volumen abgetrennt, und der Sammler 30 über die Leitungen 38 und 44 mit der Kammer 42 verbunden.

Die elektronische logische Steuerschaltung 62 erhält Eingangssignale von Meßfühlern 64 an den Antriebsrädern 18 sowie von Meßfühlern 66 an den nicht angetriebenen Rädern 22 des Fahrzeugs. Die Fühler 64 und 6L können von beliebiger bekannter Art sein und erzeugen ein Signal, dessen Frequenz die Drehgeschwindigkeit des zugeordneten Rades darstellt. Den Fühlern 64 und f6 nachgeschaltete Frequenzwandler setzen die Frequenzsignale in Spannungssignale um. Die Meßfühler-Wandler 64 und 66 führen die Maßnahme a) des Verfahrens durch.

Wie Fig. 2 zeigt, wird ipHes Spannungssignal des Meßfühler-Wandlers 64 an die Basis des Trpnsistors 72 geführt, dessen Kollektor mit der Hochspannungsklemme einer nicht gezeigten Spannungsquelle verbunden ist. Die Emitter der Transistoren 72 sind am Punkt B zusammengeschaltet und über den Regelwiderstand 74. die Widerstände 76 und 78 an den positiven Eingang der Vergleichsschaltung 80 geführt, welche die Maßnahmen d) und e) des Verfahrens durchführt und an den Punkt A das an der Wicklung 60 anliegende Ausgangssignal abgibt. Der Wert des Widerstandes 74 hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. die beispielsweise durch die Ausgangsspannung der Meßfühler-Wandler 66 dargestellt wird. Der die Widerstände 74 und 76 verbindende Punkt C ist über eine Diode 82 und einen Widerstand 84 an Masse geschlossen. Ein weiterer Widerstand 86 ist zwischen den Punkt D, uer die Widerstände 76 und 78 verbindet, und einen Punkt zwischen der Diode 82 und dem Widerstand 84 geschaltet Die Widerstände 74 und 76 dienen zur Durchführung der Maßnahme b) des Verfahrens.

Der Punkt D ist über einen Widerstand 88 an die Basis feines Transistors 90 geführt, um die Maßnahme g) des Verfahrens durchzuführen. Die Ausgangssignale des Meßfühler-Wandlers 66 gelangen an die Basis eines Transistors 92 Die Kollektoren der Transistoren 90 und 92 sind mit der Hochspannungsklemme einer Spannungsquelle verbunden. Ihre Emitter sind am Punkt F zusammengeschaltet und über einen Widerstand 94 an den Eingang der Vergleichsschaltung 80 geführt Die Transistoren 90,92 führen die Maßnahmen h) und i) des Verfahrens durch.

Der Punkt Fist über eine Diode 96 auch an den Punkt

D geführt, um die Maßnahme k) des Verfahrens durchzuführen.

Ein Schwellwertkreis 98 ist zum Widerstand 88 parallel geschaltet, um die Maßnahmen m) und n) des Verfahrens durchzuführen. Der Kreis 98 ist mit einem Transistor 100 bestückt, dessen Basis über einen Widerstand 102 an den Punkt D und dessen Kollektor an den Punkt E geführt ist. Der Emitter des Transistors IOC· st an Masse gelegt, und ein Ladewiderstand 104 ist zwischen die Basis des Transistors 100 und Masse geschaltet.

Zwischen den Punkt F und Misse sind ein Kondensator 106 und eine Konstantstromsenke 108 geschaltet, um die Maßnahme j) des Verfahrens durchzuführen. Die Konstantstromsenke 108 umfaßt einen Tran· stör 110, dessen Kollektor an den Punkt F geführt ist und dessen Emitter über einen Widerstand 112 an Masse gelegt ist. Die Basis des Transistors 110 ist über einen Widerstand 114 einerseits an die Hochspandehnbaren Kammer 42 erhöht sich und veranlaßt, daß sich der Kolben 46 und der Tauchkolben 50 in Gegenwirkung zur Feder 48 bewegen. Das Ventilteil 52 liegt in strömungsmitteldichtender Weise auf dem Ventilsitz 58 auf und drängt den Verteiler 12 von den Bremsbetätigungsgiiedern 16 an den Antriebsrädern ab, wobei diese über die Leitungen 38 und 44 mit dem Sammler 30 verbunden werden. Der im Sammler 30 herrschende Druck der Hydraulikflüssigkeit betätigt die Bremsstellglieder 16 der Antriebsräder so lange, bis der Spannungsimpuls nicht mehr am Punkt A anliegt.

Anhand der Fig. 3 wird nun die Funktion des Kondensators 106, der Konstantstromsenke 108 und der Diode 96 näher erläutert. In F i g. 3 sind die Spannungen Vüber der Zeit t aufgetragen, und zwar vom Zeitpunkt ίο an, bei welchem die Drehgeschwindigkeiten der Antriebsräder und der nicht angetriebenen Räder im wesentlichen gleich sind. Die Kurven Vd, VV und V₄ stellen die Spannungen an den Punkten D, Fund A in

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Widerstand 118 an Masse geschlossen.

Die vorstehend beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt: Die Spannungssignale für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder 18, die von den Meßfühler-Wandler-Aggregaten 64 übertragen werden, werden in den Transistoren 72 verglichen, so daß die am Punkt B anliegende Spannung die Drehgeschwindigkeit des schneller drehenden Rndss darstellt. Wie bereits erwähnt, erhöht sich der Wert des Widerstandes 74 mit der Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder, so daß die am Punkt C anliegende Spannung zu Null wird, w« .in sich die Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder erhöht.

Daher ist die Spannung am Punkt D gleich der Spannung für das schnellere Antriebsrad minus einer ersten festen Differenz sowie minus einer veränderlichen Differenz, die eine Funktion der Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder ist.

Wenn der Schwellwertkreis 98 nicht berücksichtigt wird, dann ist die Spannung am Punkt D minus einer zweiten festen Differenz. Die Transistoren 90,92 geben an den Punkt Feine Spannung ab, welche die höchste der an ihren Basen anliegenden Spannungen ist. Daher stellt die am Punkt Fanliegende Spannung die von den Transistoren 92 abgegebene Spannung für das schnellere nicht angetriebene Rad dar, die im wesentlichen auch die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, d. h. eine Spannung für das schnellere Antriebsrad minus einer Differenz, die vom Transistor 90 abgegeben wird.

Läßt man die Wirkung der Widerstände 78 und 94 außer Betracht, deren Werte im wesentlichen gleich sind, dann erscheint am Punkt A eine Spannungsstufe, wenn die am Punkt D anliegende Spannung größer wird als die am Punkt F, und verschwindet, wenn das Gegenteil der Fall ist

Wenn keine Spannung am Punkt A anliegt wird die Wicklung 60 nicht beaufschlagt Dann befinden sich die verschiedenen Einzelteile des Magnetventils 10 in der in F i g. 1 gezeigeten Stellung. Die Leitung 36 ist offen, und ein Niederdrücken des Bremspedals 14 betätigt den Verteiler 12, der hydraulische Druckflüssigkeit an die Bremsbetätigungsglieder 16 und 20 abgibt

Wenn die logische Schaltung 62 die Gefahr des Durchdrehens der Antriebsräder 18 abtastet Hegt ein Spannungsimpuls am Punkt A an. Dadurch wird die es Wicklung 60 beaufschlagt welche das Ventil 40 betätigt um die Kammer 42 vom Reservoir 26 abzutrennen und sie mit dem Sammler 30 zu verbinden. Der Druck in der

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Da zum Zeitpunkt fo die Drehgeschwindigkeiten der Antriebsräder und der nicht angetriebenen Räder im wesentlichen gleich sind, sind die Spannungen am Punkt D und mehr noch die am Punkt E kleiner als die Spannung für das schnellere nicht angetriebene Rad. Daher entspricht die Spannung Vf dieser letzten Spannung und stellt im wesentlichen die Fahrzeuggeschwindigkeit dar. Jetzt ist die Spannung V_A gleich Null.

Wenn die Antriebsräder beginnen durchzudrehen, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt oder bei einer äußerst abrupten Beschleunigung auf nassem Grund, erhöht sich die Spannung Vo sehr schnell gegenüber der Spannung V_F. Zum Zeitpunkt r, werden die Spannungen Vp und Ff gleich, und am Punkt A erscheint eine Spannungsstufe zur Beaufschlagung der Wicklung 60.

Zum Zeitpunkt fc erhöht sich die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder noch immer sehr schnell, so daß die Spannung am Punkt Egrößer wird als die Spannung für die nicht angetriebenen Räder, und die Spannung Vf wird im wesentlichen gleich der Spannung am Punkt F Bis zum Zeitpunkt t₃ ist die Spannung Vb um einen Wert größer als die Spannung V_F, der vom Widerstand 88 abhängt.

Zum Zeitpunkt (3 beginnt die Spannung Vo, die im wesentlichen der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder nacheilt, in Abhängigkeit von der automatischen Betätigung der Bremsstellglieder 16 an den Antriebsrädern infolge der vereinigten Wirkungen des Magnetventils 10 und des Sekundärkreises 24 abzufallen, die auf das Anliegen e'er Spannungsstufe am Punkt A zum Zeitpunkt fi ansprechen.

Die Konstantstromsenke 108 versorgt den Punkt F mit einem konstanten Strom mit dem Ergebnis, daß die Spannung VV nach der Entladung des Kondensators 106 linear abnimmt anstatt schnell mit der Geschwindigkeit der Spannung Vb abzufallen.

Zum Zeitpunkt ίμ wird die Spannung Vb, die schneller abfällt als die Spannung VV, zunächst gleich dieser und dann kleiner als diese und bewirkt, daß die Spannungsstufe am Punkt A zu Null wird.

Wenn die Spannung W um einen Wert größer ist als die Spannung Vb. der dem Widerstand der Diode 96 entspricht dann steuert diese durch. Daher fällt die Spannung VVvon diesem Zeitpunkt is wie die Spannung Vb ab, bis sie am Punkt F der Spannung für die Drehgeschwindigkeit des schnelleren nicht angetriebenen Rades gleich wird, worauf sie vom Zeitpunkt & an

dieser letzten Spannung nacheilt. Es herrschen jetzt wieder ähnliche Bedingungen wie zum Zeitpunk; ??, und es kann ein neuer Antiblockierzyklus für die Antriebsräder beginnen.

Die Funktion der Schwellwertschaltung 98 wird nun anhand des Kurvenbildes der F i g. 4 näher erläutert. Gleiche Größen sind mit denselben Be^.ugsze'chen wie in Fig. 3 versehe·¹.

Das Kurvenbild der Fig.4 betrifft einen Fall, bei welchem die Antriebsräder schneller durchdrehen als im Fall der Fig. 3. Das Maximum der Spannung Vp liegt viel höher als das der Spannung für die Drehzahl der nicht angetriebenen Räder. Bis zum Zeitpunkt f/, an dem die Spannung Vf den Wert Vi erreicht, sind die Kurven Vp und Vf im wesentlichen mit denen der Fig. 3 identisch. Zum Zeitpunkt ti erreicht die Spannung am Punkt feinen genügend hohen Pegel, um den Transistor 100 durchzusteuern. Daher wird der Punkt E an Masse geschlossen, der Kondensator 106 entlädt sich an den Konstantstromkreis 108, und die Spannung V_F nimmt linear zwischen den Zeitpunkten ti und h ab. wie im Falle der Zeitpunkte fj und h der Fig. I. Daher kann der Schwellwertkreis 98 den Zeitpunkt U entsprechend dem Ende der Spannungsstufe am Punkt A verzögern und damit auch bis zum Befehl den Bremsvorgang zu unterbrechen, wenn die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder übermäßig groß wird.

Das Kurvenbild der Fig.5 zeigt einen Fall, der dem der Fig.4 sehr ähnlich ist, bei dem jedoch trotz der Wirkung des Schwellwertkreises 98 die Spannung V_D nach dem Zeitpunkt fs wieder sehr schnell anzusteigen beginnt, ohne zuerst auf den Spannungspegel abzufallen, der der Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder entspricht. Daher wird zum Zeitpunkt t» der Abfall der Spannung Vp gegenüber dem Abfall der Spannung VV infolge der Entladung des Kondensators 106 an den Konstantstromkreis 108 zu klein, und die Diode % sperrt. Dann nimmt die Spannung VV linear ab und wird zum Zeitpunkt h gleich der Spannung Vp. die wiederum beginnt, anzusteigen und damit zeigt, daß die Antriebsräder wiederum durchdrehen. Sobald die Spannung Vp größer wird als die Spannung VV. erscheint eine neue Spannungsstufe am Punkt A. und ein neuer Bremsbefehl für die Antriebsräder gelangt entsprechend an das Magnetventil 10.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wirkt das Magnetventil 10 zur gleichen Zeit auf beide Antriebsräder ein. Bei einer Variante dieses Ausführungsbeispiels können die Antriebsräder einzeln und unabhängig voneinander geregelt werden, so daß nur ein Antriebsrad gebremst wird, wenn nur eines durchdreht. Bei dieser Variante werden zwei logische Steuerschaltungen wie die logische Steuerschaltung 62 sowie zwei Magnetventile wie das Magnetventil 10 eingesetzt.

ίο Ein anderes Ausführungsbeispiel, das auf die Bremsbetätigungsglieder der Antriebsräder wie beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel einwirkt, verwendet einen Teil einer bereits im Fahrzeug vorhandenen Antiblockiereinrichtung, wobei die Arbeitsweise der der vorstehend beschriebenen Einrichtung entspricht.

Die vorstehend beschriebene Einrichtung, bei welcher das am Punkt A anliegende Signal zur Betätigung der Bremsstellglieder an den Antriebsrädern verwendet wird, dient lediglich ais Eriäuierurigsueispici. Bei anderen Ausführungsbeispielen wird ein Signal, wie das vorstehend am Punkt A anliegende Signal, an die Zündeinrichtung des Fahrzeugmotors angelegt, um das an der Kardanwelle des Motors zur Verfügung stehende Drehmoment zu begrenzen. Bei einer ersten Variante schaltet ein durch eine logische Regelschaltung von der vorstehend beschriebenen Art betätigtes Relais die Zündung intermittierend aus. Bei einer zweiten Variante verändert ein durch solch eine logische Regelschaltung gesteuerter Elektromagnet den Zündzeitpunkt entweder durch Veränderung der Zündvorstellung oder des Zünd Verstellerwinkels.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung gelangt ein Ausgangssignal, wie das vorstehend beschriebene, am Punkt A anliegende Signal, an ein herkömmliches Magnetventil in Ruhestellung (geschlossen), das beispielsweise zwischen dem Ansaugrohr des Vergasers und dem Luftfilter des Fahrzeugs angeordnet ist. Dieses Magnetventil kann das Gas-Luft-Verhältnis

des Gemisches durch Öffnung eines Lufteinlasses in Strömungsrichtung unterhalb des Vergassers beeinflussen, wenn an einem Punkt eine Spannungsstu-"; auftritt, der dem Punkt A im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht, und kann dadurch das Drehmoment des Motors herabsetzen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Verhinderung des Durchdrehens der Antriebsrlder eines Kraftfahrzeugs, das die nachstehend aufgeführten aufeinanderfolgenden Maßnahmen umfaßt:

a) Messen der Signale für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder (V_r) und der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs (Vr)-,

b) Erzeugung eines ersten Signals (Vd) entsprechend dem Signal für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder (V_r) minus einer ersten geschwindigkeitsabhängigen Differenz(74); is

c) Erzeugung eines Bezugssignals (Vf) in Abhängigkeit von mindestens einem der vorstehend erwähnten Signale (Vr)-,

4) Vergleich des Bezugssignals (Vf) mit dem

ersi ^n Signal (V_Dy, μ

t) Übertragung eines Bremssignals (V*), wenn das erste Signal (Vq) größer ist als das Bezugssignal

(V_F):
I) Abbremsen der Antriebsräder bei Übertragung des Bremssignals (Vn,),