DE2440601A1

DE2440601A1 - Bremsbacke

Info

Publication number: DE2440601A1
Application number: DE2440601A
Authority: DE
Inventors: Richard Thomas Burnett; David Werner Howard
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1973-08-30
Filing date: 1974-08-23
Publication date: 1975-03-13
Also published as: AU476306B2; GB1433315A; FR2242603B1; CA1060560A; JPS5050562A; AU7257774A; IT1020213B; US3958445A; FR2242603A1

Description

Dipl. «ng. H. Hauck
Dipl. Phys. W. Schrn.tz
Dipl. ing- E. Graalfs
Dipl. mg. W. Wehnert
Dipl. Phys. W. Carstens
8 München 15
Mozartstr. 23

The Bendix Corporation

Executive Offices

Bendix Center 22. August 1974

ο .1.1-.Ci υ »».ι ι- Aorsnc „ni Anwaltsakte 'M-3208

Southfield,Mich.48075,USA

Bremsbacke

Die Erfindung betrifft eine Bremsbacke mit einer Vorrichtung zum Erfassen der Belagabnützung.

Die Erfindung geht aus von einer Bremsbacke, welche einen Belag
zum Anlegen an ein zu bremsendes Teil, einen den Belag tragenden Träger und eine Vorrichtung zum Erfassen der Belagabnützung aufweist, die elektrisch leitendes Material aufweist, an das zu bremsende Teil angelegt werden kann, bei Abnutzung des Belages einen elektrischen Schaltkreis schließt und ferner eine Warnvorrichtung aufweist.

Bekannte Vorrichtungen zum Feststellen der Abnützung des Belages betätigen eine Warnvorrichtung erst dann, wenn die Beläge in gefährlicher Weise abgenützt sind, und sie erlauben- keine Anzeige der verbleibenden Stärke des Belages, bevor dieser bis auf

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den kritischen Wert abgetragen worden ist.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wird durch die Erfindung eine Bremsbacke des oben genannten Typs geschaffen, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß das elektrisch leitende Material von der an das zu bremsende Teil anlegbaren Seite des Belages kontinuierlich durch diesen hindurch bis zu seiner dem Träger benachbarten Seite verläuft, so daß der Widerstand des elektrisch leitenden Materiales während des Berührens des Belages und des zu bremsenden Teiles abnimmt, da dieses Material genauso abgetragen wird wie der Bremsbelag abgetragen wird, wobei der Widerstand des elektrisch leitenden Materiales von der Warnvorrichtung gemessen werden kann, um die Abnützung des Belages anzuzeigen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das elektrisch leitende* Material einen verhältnismäßig hohen spezifischen Widerstand auf.

In weiterer vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist die transversale Querschnittsfläche des elektrisch leitenden Material« zwischen den Flächen des Bremsbelages nicht gleichförmig.

Damit kann jederzeit der Widerstand des elektrisch leitenden Materials mit einer bekannten Norm verglichen werden, wodurch eine genaue Angabe über die verbleibende Dicke des Belages der Bremsbacke erhalten wird.

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Im .folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Be-

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zugnahme auf die beiliegende Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Teil einer erfindungsgemaßen Bremsbacke und durch einen Teil des zu bremsenden Teiles ;

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Änderung des elektrischen Widerstandes des auf der Bremsbacke gemäß Fig.l angeordneten elektrisch leitenden Materials in Abhängigkeit von der Belagstärke;

Fig. 3 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung zum Ermitteln der Belagstärke, welche von der in Fig. 1 gezeigten Bremsbacke getragen wird;

Fig. 4 eine grafische Darstellung der Änderung des elektrischen Widerstandes des elektrisch leitenden Materials der in Fig. 3 gezeigten Vorrichtung in Abhängigkeit von der Belagstärke;

Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der die Belagstärke ermittelnden Vorrichtung, welche von der in Fig. 1 gezeigten Bremsbacke getragen wird;

Fig. 6 eine grafische Darstellung der Änderung des elektrischen Widerstandes des leitenden Materials der in Fig.5 gezeigten Vorrichtung in Abhängigkeit von der Belagstärke; -4-

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Fig. 7 eine Schaltung zur Verwendung mit irgendeiner der Vorrichtungen zum Ermitteln der Belagstärke, die in den Fign. 1, 3 und 5 gezeigt sind; und

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines getrennten Prüfgerätes, welches in regelmäßigen Abständen zur Messung des Widerstandes der leitenden Materialien der Vorrichtungen zum Ermitteln der Belagstärke verwendet werden kann, um hierdurch die Stärke des verbleibenden Belages zu bestimmen.

In Fig. 1 weist eine insgesamt mit 10 bezeichnete Bremse ein zu bremsendes Teil 12 und eine insgesamt mit 14 bezeichnete Bremsbacke auf. Das zu bremsende Teil 12 läuft zusammen mit einem der Fahrzeugräder um und stellt bei einem mit Trommelbremsen ausgerüsteten Fahrzeug die Bremstrommel dar und bei einem mit Scheibenbremsen ausgerüsteten Fahrzeug den Bremsrotor bzw. die Bremsscheibe dar. Die Bremsbacke 14 entspricht dem Bremsklotz bei einem Fahrzeug mit Scheibenbremsen und der Bremsbacke bei einem mit Trommelbremsen ausgerüsteten Fahrzeug. Die Bremsbacke 14 weist einen Belag 16 auf, der auf einem Träger 18 z.B. unter Verwendung mindestens eines Niets 20 angeordnet ist. Das Niet 20 hat einen Kopf 22, der von der Oberfläche des Belages 16 entfernt ist und in einer Ausnehmung 2 4 angeordnet ist.Während des Anlegens der Bremse wird der Belag 16 unter Kraftanwendung so bewegt, daß er reibend an dem zu bremsenden Teil 12 anliegt, so daß dessen Drehung verlangsamt wird. Kommt der Belag 16 wiederholt in Berührung mit dem zu bremsenden Teil 12, so führt dies zu einer

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Abnützung des Materiales des Belages 16. Ist das Material des Materiales 16 so weit abgetragen, daß der Kopf 22 des Niets 20 das zu bremsende Teil 12 während des Anlegens der Bremse fast berührt, so muß der Belag 16 ersetzt werden. Um zu bestimmen, wann der Belag so weit abgenützt ist, daß er ersetzt werden muß, ist der Träger 18 mit einer insgesamt durch 26 gekennzeichneten Vorrichtung zum Ermitteln der Belagabnützung versehen. Dieser Fühler weist ein Plastikgehäuse 28 mit einem becherförmigen, in das Material des Belages 16 eingebetteten Abschnitt 30 und mit einem Vorsprung 32 auf, welcher sich durch eine in dem Träger 18 vorgesehene öffnung 34hindurch erstreckt. Der Fühler 26 ist durch einen Klemmring 36 an dem Träger 18 befestigt. Der becherförmige Abschnitt 30 ist mit einem elektrisch leitenden Material 38 gefüllt, welches im Volumen einen hohen spezifischen Widerstand aufweist. Obwohl zu diesem Zweck jedes beliebige derartige Material geeignet ist, werden elektrische Widerstände im allgemeinen aus Kohlenstoffverbindungen hergestellt. Solche Kohlenstoffverbindungen eignen sich gut zur Verwendung in dem Fühler 26. Vorzugsweise werden die Kohlenstoffverbindungen jedoch mit Material gemischt, aus dem der Bremsbelag besteht, und dann zur Füllung des becherförmigen Abschnittes 30 verwendet, so daß das Material 38 ähnliche thermische Ausdehnungseigenschaften aufweist wie der Belag 16. Eine elektrische Zuleitung 40 mit einem metallischen Leiter 42, welcher durch eine geeignete Isolation eingeschlossen ist, wird von dem Vorsprung 32 getragen. Ein· Ende 44 des Leiters 42 befindet sich in elektrischem Kontakt mit dem Widerstandsmaterial 38. Die Zuleitung 40 ist zugleich

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mit einer Schaltung verbunden, die unten beschrieben wird und ₍ eine Warnvorrichtung, z.B. eine Warnleuchte in der Fahrerkabine ; betätigt. Wie am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist, erstreckt ^; sich das Ende 44 der Zuleitung 40 etwas weiter in das Material 38 'hinein als sich der Kopf 22 des Niets 20 in das Material des Belages 16 hinein erstreckt.

Der elektrische Widerstand R des zwischen dem Ende 44 des Leiters 42 und dem zu bremsenden Teil 12 bei Anlegen der Bremse verlaufenden Strompfades wird durch die folgende Gleichung gegeben R =9 r, wobei ο der spezifische Widerstand des Materiales 38, L die Länge des zwischen dem Ende 44 des Leiters 42 und dem zu j bremsenden Teil 12 verlaufenden Strompfades, und A der Querschnitt

des Materiales 38 ist. Wie oben ausgeführt werden das Material 38, der Belag 16 und der becherförmige Abschnitt 30 im Laufe wiederholter Bremsvorgänge alle abgetragen. Da der Querschnitt A und der spezifische Widerstand 9 des in Fig. 1 gezeigten Füh-

1 lers konstant bleiben, wenn der Belag 16 abgetragen wird, nimmt !

der Widerstand des während des Bremsens gebildeten Strompfades zwischen dem Ende 44 des Leiters 42 und dem zu bremsenden Teil 12 linear ab, wie dies durch die Linie A-B von Fig. 2 dargestellt ist, wo der Punkt A den Widerstand des Fühlers bei neuen Belägen darstellt (vgl. Fig. 1). Der Punkt B stellt den Zustand der Belagabnutzung dar, bei dem der Belag 16 so weit abgetragen worden ist, daß das Ende 44 des Leiters 42 das zu bremsende Teil 12 berührt. Da der Leiter 42 verhältnismäßig geringen Widerstand aufweist, fällt der Widerstand des Strompfades auf einen kleinen Wert ab, der konstant bleibt, wie die Linie B-C von Fig.2 zeigt. Wie oben ausgeführt ist, verläuft das Ende 44 gerade _n

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etwas weiter in das Material 38 hinein als der Kopf 22 des Niets 20 in das Material des Belags 16 hinein, so daß der Widerstand des Fühlers auf den der Linie B-C von Fig. 2 entsprechenden Werts abfällt, kurz bevor der Belag soweit abgetragen ist, daß der Kopf 22 des Niets 20 berührt wird. Wie unten beschrieben betätigt die in Fig. 7 der beigelegten Zeichnung dargestellte Schaltung eine Warnleuchte zur Warnung des Fahrers, wenn das Ende 44 des Leiters 42 in Berührung mit dem zu bremsenden Teil 12 gebracht wird.

Unter Umständen ist ein Fühler vorteilhaft, bei dem die Änderung des Widerstandes des Strompfades zwischen dem Leiter 42 und dem zu bremsenden Teil 12 nicht gleichförmig mit der Abnützung des Belages abnimmt. Es kann z.B. vorteilhaft sein, daß der Widerstand ziemlich langsam abnimmt, solange der Belag neu ist, daß der Widerstand jedoch verhältnismäßig schnell abnimmt, wenn der Belag abgenützt ist. In Fig. 3 ist eine derartige Ausführungsform eines Fühlers gezeigt, bei der Teile, welche solchen der Ausführungsform nach Fig. 1 entsprechen, dieselben Bezugszeichen tragen. Der Fühler gemäß Fig. 3 entspricht dem Fühler 26 von Fig. 1, nur verlaufen die Wände 46 des becherförmigen Abschnittes des Gehäuses 2 8 schräg,so daß die Fläche des an dem zu bremsenden Teil 12 beim Anlegen der Bremse anliegenden Widerstandsmateriales 38 gleichförmig abnimmt.Da nach der oben angegebenen Gleichung der Widerstand umgekehrt proportional zur effektiven Fläche ist, führt eine große Fläche zu einem verhältnismäßig langsamen Abnehmen des Widerstandes des Strompfades bei Abnützung des Belages, während eine kleinere Berührfläche mit dem zu bremsenden Teil 12 zu einem verhältnismäßig schnellen Ab-

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nehmen des Widerstandes führt. Die schrägen Wände 46 ergeben eine verhältnismäßig große anfängliche Fläche und eine verhältnismäßig kleine Endfläche, wodurch sich die in Fig. 4 gezeigte Kurve A-B-C ergibt, die die Änderung des Widerstandes in Abhängigkeit von der abnehmenden Belagstärke darstellt, wobei A den Widerstand für einen neuen Belag darstellt und B den Widerstand des leitenden Materiales darstellt, wenn das Ende 44 des Leiters 42 erstmalig das zu bremsende Teil 12 berührt.

Es kann auch ein Fühler vorteilhaft sein,bei dem der Widerstand des Strompfades durch die Probe (zwischen der Spitze 44 des Leiters 42 und dem zu bremsenden Teil 12) in einer Mehrzahl von Stufen abnimmt. Zum Beispiel kann ein Kontrollinstrument eine Reihe von Lichtern aufweisen, wobei immer dann, wenn der Belag um eine zusätzliche "Schicht" abgenützt ist, ein zusätzliches Licht eingeschaltet wird. Ein solcher Fühler ist in Fig. 5 gezeigt, wobei der becherförmige Abschnitt 30 Abschnitte 48, 50 und 52 mit verhältnismäßig großer Querschnittsfläche und Abschnitte 54 und 56 mit verhältnismäßig kleiner Querschnittsfläche aufweist. Jeder der Abschnitte 48 bis 56 ist mit dem oben beschriebenen Widerstandsmaterial gefüllt. Die Querschnittsfläche der Abschnitte 48, 50 und 52 ist jedoch viel größer als die der Abschnitte 54 und Nach der oben angegebenen Gleichung nimmt die Widerstandsänderung des Strompfades zwischen dem Ende 44 des Leiters 42 und dem zu bremsenden Teil 12 langsamer ab, wenn der Fühler in den Abschnitten 48, 50 und 52 abgetragen wird, und sie nimmt schneller ab, wenn der Fühler innerhalb der Abschnitte 54 und 56 abgetragen wird, da wie oben ausführt der Widerstand dieses Strompfades

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umgekehrt proportional zu der Querschnittsfläche ist. Wie in Fig.6 gezeigt ist, wird der Widerstand daher verhältnismäßig langsam abnehmen (Linie A-B), solange der Fühler innerhalb des Abschnittes 4 8 mit großer Querschnittsfläche abgetragen wird, er wird rascher abnehmen (Linie B-C), wenn der Fühler innerhalb des Abschnittes 54 abgetragen wird, er nimmt langsamer ab (Linie C-D), wenn der Fühler innerhalb des Abschnittes 50 abgetragen wird, und der Widerstand wird in ähnlicher Weise abnehmen, wenn der Fühler inner halb der Abschnitte 56 und 52 abgetragen wird. Ist der Fühler so weit abgetragen, daß das Ende 44 des Leiiters 42 das zu bremsende Teil 12 berührt, so fällt der Widerstand wiederum auf einen verhältnismäßig geringen, gleichbleibenden Wert ab, wie die Linie F-G von Fig. 6 zeigt.

Die in Fig. 7 gezeigte Schaltung zur Betätigung einer Warnleuchte für den Fahrer, wenn die Bremsbeläge so dünn geworden sind, daß sie eine Gefahr darstellen, ist zur Verwendung mit jedem der in den Fign. 1, 3 und 5 gezeigten Fühler geeignet. Fühler für jedes der vier Räder des Fahrzeuges sind durch die Bezugszeichen 58, 60, 62 und 6 4 gekennzeichnet. Sie sind bei 66 mit Erde verbunden, wenn die entsprechenden Bremsbacken gegen die entsprechenden zu bremsenden Teile während einer Betätigung der Bremse angedrückt werden. Die Fühler 58 bis 64 sind alle parallel zu einem an der Spritzwand angeordneten Stecker geführt, der insgesamt mit 68 bezeichnet ist und an der Spritzwand 70 des Fahrzeugs befestigt ist. Der gemeinsame Ausgang des Steckers 68 ist mit der Basis eines Transistors 72 und über einen Widerstand 74 mit einer Spannungsquelle +V verbunden. Der Transistor 72 ist bei 76 mit Erde und anderer-

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seits über einen weiteren Widerstand 78 mit der Spannungsquelle ι +V verbunden. Einveiterer Transistor 80 ist einerseits mit einer in der Fahrerkabine des Fahrzeuges angeordneten Warnleuchte 82, deren zweite Klemme mit der Spannungsquelle +V verbunden ist, und andererseits bei 76 mit Erde verbunden. Die Basis des Transistors 80 ist über den Widerstand 78 und einen Widerstand 84 mit der Spannungsquelle +V verbunden. Sind daher die Bremsbeläge alle neu, so ist der Widerstand der parallel geschalteten Fühler 58 bis 64 groß genug um die Basis des Transistors 72 auf einem verhältnismäßig hohen Potential zu halten, so daß der Transistor 72 , leitend ist, wodurch der Widerstand 78 an Erde 76 gelegt wird, so daß die Basis des Transistors 80 sich auf verhältnismäßig niederem Potential befindet. Die Warnleuchte 82 bleibt daher ausgeschaltet. Nützt sich jedoch einer der Beläge viel rascher ab als die anderen Beläge, so daß das Ende 44 des Leiters 42 das zu bremsende Teil 12 berührt, so wird der Widerstand des Strompfades durch den entsprechenden Fühler so klein, daß der Widerstand der anderen, hierzu parallel geschalteten Fühler nur noch eine unbedeutende Rolle spielt. Das Potential an der Basis des Transistors 72 wird daher abgesenkt, wodurch der Transistor 72 ausgeschaltet wird und die Spannung an der Basis des Transistors 80 unvermittelt anwächst, wodurch der letztere in den leitenden Zustand übergeht, so daß die Warnleuchte 82 eingeschaltet wird. Nützen sich die Beläge alle gleichmäßig ab, so ist der Parallelwiderstand der Fühler 58 bis 64 dann gerade so klein, daß der Transistor 72 ausgeschaltet wird, wenn das Ende 44 der entsprechenden Leiter 42 gerade noch nicht in Berührung mit den entsprechenden zu bremsenden Teilen 12 gebracht wird.

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Ein in Fig. 8 insgesamt mit 86 bezeichnetes Prüfinstrument für Kraftfahrzeuge kann normalerweise an Wartungsstationen oder Diagnoseständen für Kraftfahrzeugen zur Verfügung stehen. Es wird dazu verwendet, die genaue Stärke des auf jedem der Bremsbacken des

• Fahrzeuges verbleibenden Belages zu bestimmen. Das Prüfinstrument 86 weist ein Voltmeter 88 auf, das parallel zu einer Spannungsquelle 91 und einem Justierwiderstand 90 geschaltet ist. Fühler 92, 94, 96 und 98, die auf jedem der Fahrzeugräder vorgesehen sind, werden über einen Normstecker 100, welcher auch eine Verbindung mit der Erde 102 herstellt, mit dem Prüfinstrument 86 verbunden. Der Normstecker 100 ist zugleich mit einem Schalter 104 verbunden, der ein drehbares Schalterteil 106 aufweist, das zwischen Klemmen 108, 110, 112 und 114 bewegt werden kann, die jeweils mit den Fühlern 92 bis 98 verbunden sind; darüber hinaus kann das Schalterteil 106 mit einer Klemme 116, die direkt mit der Erde 102 verbunden ist, und mit einer Klemme 118 verbunden werden, die über einen veränderlichen Widerstand 120 mit Erde verbunden ist. Zur Bestimmung der Stärke des Belages eines jeden

, der Bremsbacken wird das Schalterteil 106 zuerst zu der Klemme bewegt, und der Justierwiderstand 90 wird so eingestellt, daß das

[ Voltmeter 88 auf Null steht. Das Schalterteil 106 wird dann zu

der Klemme 118 bewegt, und der veränderliche Widerstand 120 wird dann auf einen Wert eingestellt, der einem neuen Bremsbelag entspricht, und der Ausschlag des Voltmeters 88 wird aufgeschrieben.

ι Das Schalterteil 106 wird daraufhin nacheinander zu den Klemmen

' 108,110, 112 und 114 bewegt, und die Werte des Widerstandes eines jeden der Fühler 92 bis 98 werden als Bruchteil des durch den ; veränderlichen Widerstandes 120 gebildeten, einem neuen Brems-

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belag entsprechenden Widerstandes in Prozenten abgelesen. Auf diese Weise kann genau bestimmt werden, wieviel Prozent des Bremsbelages noch vorhanden sind.

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Claims

Patentanwälte Dipl. Ing. H. Hauck Dipl. Phys. W. Schmitz Dipl. Ing. E. Graalfs Dipl. Ing. W. Wehnert Dipl. Phys. W. Carstens 8 München 15 Mozartstr. 23 The Bendix Corporation Executive Offices Bendix Center Southfield,Mich.48075,USA 22. August 1974 Anwaltsakte M-3208 Patentansprüche

1. !Bremsbacke mit einem Belag zum Anlegen an ein zu bremsendes Teil, mit einem den Belag tragenden Träger und mit einer Vorrichtung zum Erfassen der Belagabnützung, welche elektrisch leitendes Material aufweist, das in Berührung mi+- dem zu bremsenden Teil gebracht v/erden kann, so daß bei Abnützung des Belages ein elektrischer Schaltkreis geschlossen wird, und welche eine Warnvorrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch leitende Material (38) von der zum Anlegen an das zu bremsende Teil (12) dienenden Seite des Belages (16) kontinuierlich durch diesen hindurch zu dessen dem Träger (18) benachbarter Seite verläuft, wodurch der Widerstand des elektrisch leitenden Materiales (38) während des Berührens des zn bremsenden Teiles (12) durch den Belag (16) abnimmt, da das elektrisch leitende Material (38) genau so abgetragne wird, wie der Belag, und durch die Warnvorrichtung

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(72 - 82) gemessen werden kann, so daß die Abnützung des Belages (16) angezeigt wird.

2. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch leitende Material (38) einen verhältnismäßig hohen spezifischen Widerstand aufweist.

3. Bremsbacke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das leitende Material (38) durch einen Leiter (40) elektrisch mit der Warnvorrichtung (72τ82) verbunden ist, wobei der Leiter (40) in das elektrisch leitende Material (38) hineinragt, so daß das entsprechende Ende (44) des Leiters (40) das zu bremsende Teil (12) berührt, wenn der Belag (16) bis auf eine vorbestimmte Stärke abgenutzt ist.

4. Bremsbacke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Belag (16) durch ein Niet (20) an dem Träger (18) befestigt ist, wobei ein Kopf (22) des Niets (20) von der an das zu bremsende Teil (12) anlegbaren Seite des Belages (16) entfernt in einer Vertiefung angebracht ist, und daß das Ende (44) des Leiters (42) weiter in das leitende Material (38) hineinragt als der Kopf (22) des Niets (20) in den Belag (16) hineinragt.

5. Bremsbacke nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (26) zum Erfassen der Belagabnützung ein innerhalb des Belages (16) angeordnetes becherförmiges Teil (28) aufweist, welches das leitende Material (38) ent-

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hält, wobei das bechetförrnige Teil einen durch den Träger (18) hindurch verlaufenden Vorsprung (32) zur Befestigung des becherförmigen Teiles (28) an dem Träger (18) aufweist, und daß sie eine elektrische Leitung (40) aufweist, die durch den Vorsprung (32) hindurch verläuft, um den Leiter (42) zu tragen.

6. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet ,daß die transversale Querschnittsfläche des elektrisch leitenden Materials (38) zwischen den gegenüberliegenden Flächen des Belages (16) nicht gleichförmig ist.

7. Bremsbacke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die transversale Querschnittsfläche des elektrisch leitenden Materiales (38) gleichmäßig von einer größten Querschnittsfläche auf der an das zu bremsende Teil (12) anlegbaren Seite des Belages (16) auf eine kleins-f-e Querschnitts fläche beim Ende (44) des Leiters (42) abnimmt.

8. Bremsbacke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch leitende Material (38) Abschnitte (48,50,52) mit großer transversaler· Querschnitts fläche und Abschnitte (54, 56) mit kleiner transversaler Querschnittsfläche aufweist, wobei große und kleine Querschnittsflächen abwechseln, so daß bei der Abnützung des Belages (16) der Widerstand des leitenden Materiales (38) abrupt geändert wird, wenn das Material in vorgegebenen Mengen abgetragen wird.

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9. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch leitende Material (38) aus Kohlenstoffverbindungen hergestellt ist.

10. Bremsbacke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kohlenstoffverbindungen mit Material vermischt werden, aus welchem der Bremsbelag hergestellt wird.

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