DE3301151C2 - Überwachungs- und Warneinrichtung für eine Kranz- oder Scheibenbremse - Google Patents

Abstract

Ein erster, den Verschleiß anzeigender Fühler (615), der in einem Bremsbelag (1) angeordnet ist, gleitet in einer Bohrung (61) unter der Wirkung des durch eine Feder (611) in Richtung auf den Kranz bzw. die Scheibe (2) ausgeübten Druckes. Der Fühler (615) ist auf einer Höhe (10) festgelegt, die der maximalen Abnutzung des Bremsbelages (1) entspricht. Eine zweite Bohrung (62), die sich von der Höhe (10) maximaler Abnutzung bis zu der Reibfläche (11) des Bremsbelages (1) erstreckt, enthält einen zweiten, das Schleifen anzeigenden Fühler (616), der elektrisch mit dem ersten Fühler (615) verbunden ist. Die zu der Warnvorrichtung (5) führende Leitung (3) ist mit einem Unterbrecher (31) versehen, der während der Bremsvorgänge geöffnet und zwischen diesen geschlossen ist. Der Stromkreis der Warnvorrichtung (5) wird zwischen den Bremsvorgängen entweder beim Schleifen des Bremsbelages (1) auf der Scheibe bzw. dem Kranz (2) durch den zweiten Fühler (616) oder beim Erreichen maximaler Abnutzung auf der Höhe (10) durch den zweiten Fühler (615) geschlossen.

Description

— daß der in dem Bremsbelag (1) angeordnete erste Fühler (610) für eine Berührung mit dem :ϊ Kranz bzw. der Scheibe (2) bei maximaler Abnutzung des Bremsbelags (1) eine in einem ersten Hohlraum (13) des Bremsbelags (1) enthaltene Feder (611) umfaßt, die ihren Druck in Richtung auf den Kranz bzw. die Scheibe (2) »> ausübt,

— daß ei:, zweiter Hohlraum (613), der sich von der Höhe (10) maxinr>'er Abnutzung bis zur Oberfläche des Bremsbelages (1) erstreckt, einen zweiten elektrisch bitfähigen Fühler (62) η enthält, der mit dem ersten Fühler (61Ο) verbunden ist, und

— daß die entweder den ersten Fühler (610) oder den Kranz bzw. die Scheibe (2) mit dem Warnkreis verbindende Leitung (32) mit einem w Unterbrecher (31) versehen ist, der während jedes Bremsvorganges offen gehalten und zwischen den Ptemsvorgängen geschlossen iii.

2. Überwachungs- und Warneinrichtung nach v, Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Fühler (62) durch ein elektrisch leitfähiges Rohr gebildet wird, an dessen Innenseite eine Rippe (63) in Höhe der maximalen Abnutzung des Bremsbelages (1) angeordnet ist. die den ersten Fühler (610) auf dieser Höhe festlegt.

3. Überwachungs- und Warneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (80) selbst den ersten Fühler bildet.

4. Überwachungs- und Warneinrichtung nach ->5 Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hohlräume zylindrische Bohrungen sind, deren Achsen verschieden sind, und daß die beiden Fühler durch einen Leiter (73) verbunden sind, der in bezug auf die Reibfläche des Bremsbelages (1) w> unterhalb der Höhe (10) maximaler Abnutzung des Bremsbelages (1) angeordnet ist.

Die Erfindung betrifft eine Überwachungs- und Warneinrichtung für eine Kranz- oder Scheibenbremse.

nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Überwachungs- und Warneinrichtung für Kranz- oder Scheibenbremsen ist bereits aus der DE-OS 30 02 270 bekannt. Bei derartigen Bremsen ist ein Kranz oder eine Scheibe aus Metall fest mit der rotierenden, zu bremsenden Einheit verbunden. Auf beiden Seiten des Kranzes bzw. der Scheibe ist wenigstens ein Bremsbelag aus einem Material mit hohem Reibungskoeffizient in bezug auf da.¹" Material angeordnet, aus dem der Kranz bzw. die Scheibe besteht. Der Bremsvorgang besteht darin, daß die Bremsbeläge auf der Bremsfläche des Kranzes bzw. der Scheibe reiben. Die Bremsbeläge sind mit einem elektrisch leitfähigen Fühler ausgestattet, dessen eines Ende im Inneren des Bremsbelages derart angeordnet und festgelegt ist, daß er erst bei maximaler Abnutzung des Bremsbelages mit dem Kranz bzw. der Scheibe in Berührung kommen kann. Das andere Ende des Fühlers ist über einen elektrischen Leiter mit dem einen Pol eines Warnkreises verbunden, dessen anderer Pol über einen weiteren elektrischen Leiter mit dem Kranz bzw. mit der Scheibe verbunden ist. Beim Bremsen mit Bremsbelägen, die ihre maximale Abnutzung erreicht haben, gelangt der Fühler mit dem Kranz bzw. mit der Scheibe in Berührung und löst die Warnvorrichtung aus.

Wenn eine kurze Ansprechzeit bei Bremsen der oben angegebenen Art erreicht werden soll, müssen die Bremsbeläge aucn zwischen den Bremsmanövern dauernd leicht auf den Bremsflächen reiben. Diese Reibung, die als »Schleifen« bezeichnet wird, verbraucht eine nicht vernachlässigbare Energiemenge und kann zu unerwünschten lokalen Abnutzungen des Kranzes bzw. der Scheibe führen.

Wenn hingegen zwischen den Bremsbelägen und der Bremsfläche ein ausreichendes Spiel vorgesehen ist, um das Schleifen der Bremsbeläge zu verhindern, so wird die Ansprechzeil der Bremse verlängert. Aus diesem Grunde wurden bereits Vorrichtungen vorgeschlagen, die ein solches Schleifen verhindern und es ermöglichen, einerseits ein ausreichendes SpKrI zu gewährleisten, damit das Schleifen und die damit verbundenen Mängel vermieden werden, andererseits aber das Spiel ausreichend klein zu halten, damit die Ansprechzeit der Bremse nicht wesentlich verlängert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überwachungsund Warneinrichtung für eine Kranz- oder Scheibenbremse zu schaffen, welche derartige Schleifverhinderungsvorrichtungen überwacht und ein auf einer Verstellung dieser Vorrichtungen beruhendes Schleifen signalisiert, ohne aber die Verschleißwarnanzeige der Bremsbeläge außer Funktion zu setzen.

Diese Aufgabe wird durch die Lehre des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Überwachungs- und Warneinrichtung führt ein Schleifen der Bremsbeläge zwischen den Bremsvorgängen zu einer Warnanzeige, ebenso wie das Erreichen der Verschleißgrenze eines Bremsbelags. Während die bekannte Überwachungsund Warneinrichtung nur während eines Bremsvorgangs ein Warnsignal abgibt, signalisiert die erfindungsgemäße Überwachungs- und Warneinrichtung das Schleifen der Bremsbeläge oder Erreichen der Verschleißgrenze zwischen den Bremsvorgängen, also während der üblicherweise wesentlich länger andauernden Zeitintervalle zwischen Bremsmanövern.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von

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Ausfuhrungsbeispielen in der Zeichnung, auf die Bezug genommen wird, beschrieben. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 ein Prinzipschema einer erfindungsgemäßen Überwachungs- und Warneinrichtung;

F i g. 2 und 3 ein Ausführungsbeispiel einer Einheit, die aus zwei Fühlern gebildet wird, welche gemäß der Erfindung in den Bremsbelägen angeordnet sind, wobei Fig.2 den Bremsbelag im neuen Zustand und Fig.3 den Bremsbelag bei maximalet Abnutzung zeigt; und

F i g. 4 bis 8 weitere Ausführungsbeispiele der aus den beiden Fühlern gebildeten abgestuften Einheit, die in einen neuen (nicht abgenutzten) Bremsbelag eingebaut ist

Ohne daß dies in der Beschreibung ausdrücklich erwähnt wird, sind die verschiedenen Elemente der elektrischen Kreise natürlich voneinander isoliert, insbesondere für den Fall, daß die Bremsbeläge elektrisch leitfähig sind.

In F i g. 1 ist die Überwachungs- und Warneinrichtung während eines Bremsvorganges dargestellt Die gezeigte Anordnung umfaßt zwei Bremsbeläge 1 aus einem Material mit hohem Reibungskoeffizienten, das elektrisch nicht leitfähig ist, einen Bremskranz ^w. eine Bremsscheibe 2 aus Metall (nur teilweise dargestellt), eine mit einem Unterbrecher 31 versehene elektrische Leitung 3, eine Steuerung 4 für diesen Unterbrecher 31 und eine Warnvorrichtung 5.

Die Bremsbeläge 1 sind auf beiden Seiten und in Berührung mit dem Kranz bzw. der Scheibe 2 aus Metall angeordnet. In jedem Bremsbelag 1 ist eine Gruppe 6 von zwei Fühlern angeordnet, die abgestuft sind. Der Aufbau von Ausführungsbeispielen dieser Fühler wird '■n einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig.2 bis 8 später erläutert. Ein Ende der Gruppe 6 von abgestuften Fühlern fluchtet mit derjenigen Oberfläche der Bremsbeläge 1, die mit dem Kranz bzw. der Scheibe entlang der entsprechenden Bremsoberfläche in Berührung ist. Das andere Ende der Gruppe 6 ist in den Bremsbelag 1 eingebettet. Ein elektrischer Leiter 32 verbindet jede abgestufte Gruppe 6 mit der Leitung 3, die an dem einen Anschluß 51 uer Warnvorrichtung 5 angeschlossen ist.

Der in der Leitung 3 angeordnete Unterbrecher 31 wird durch die Steuervorrichtung 4 geöffnet, z. B. durch einen druckbetätigten Kontakt, der an den Hauptbremszylinder 41 angeschlossen ist, welcher im Falle eines Kraftfahrzeugs durch das Bremspedal 42 betätigt wird. Die Warnvorrichtung 5 ist an ihrem anderen Anschluß 52 mit Masse verbunden, ebenso wie der Kranz bzw. die Scheibe 2 aus Metall. Zwischen die beiden Anschlüsse der Warnvorrichtung werden eine (nicht dargestellte) Stromquelle und eine Verrichtung geschaltet, die die Aufgabe hat, den Fahrer zu warnen, z. B. eine Lampe 53 oder ein akustischer Signalgeber. Der Schaltkreis ist so ausgebildet, daß die Lampe 53 aufleuchtet (bzw. der akustische Signalgeber einen Ton abgibt), wenn der Stromkreis geschlossen ist, der durch den Kranz bzw. die Scheibe 2. die Gruppe 6 von abgestuften Fühlern des Bremsbelages 1, die die Gruppe 6 von abgestuften Fühlern mit der Leitung 3 verbindenden Leiter 32, die Leitung 3 selbst und die Warnvorrichtung 5 gebildet ι wird. Dies kann während der Bremsvorgänge nicht geschehen, denn in diesem Fall ist der Unterbrecher 31 geöffnet, obwohl sowohl die eine als auch die andere Gruppe 6 von abgestuften Fühlern in Berührung mit der entsprechenden Bremsfläche des Kranzes bzw. der t Scheibe 2 ist. Zwischen den Bremsvorgängen ist der Unterbrecher 31 hingegen geschlossen. Der oben erläuterte Stromkreis Nnn also nur geschlossen werden, wenn wenigstens eine Gruppe 6 von abgestuften Fühlern eines Bremsbelages 1 mit dem Kranz bzw. der Scheibe 2 in Berührung ist, d. h. wenn wenigstens ein Bremsbelag 1 an dem Kranz bzw. der Scheibe 2 schleift. Auf diese Weise zeigt die Warnvorrichtung an, daß die Schleifverhinderungsvorrichtung verstellt ist

In F ig. 2 ist der (nur teilweise dargestellte) Bremsbelag im neuen Zustand gezeigt und mit einem Spiel 20 gegenüber dem Bremskranz bzw. der Bremsscheibe 2 angeordnet (ebenfalls teilweise dargestellt).

Die Gruppe 6 von abgestuften Fühlern, die in den Fig.2 und 3 dargestellt ist, entspricht einer ersten Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform weist der Bremsbelag 1 zwei Hohlräume auf, bei denen es sich um koaxiale zylindrische Bohrungen handelt. Bei der zweiten, in F i g. 7 gezeigten Ausführungsform haben die beiden Bohrungen verschiedene Achren, und es kommt wesentlich darauf an, daß zwischen den beiden abgestuften Fühlern ein Leiter vorhanden ist, durch den der erste Fühler mit dem zweiten eic* .irisch verbunden ist, und daß ein weiterer Leiter 32 die Gruppe 6 mit der Leitung 3 verbindet, über welche die Gruppe 6 von Fühlern mit der Warnvorrichtung 5 verbunden ist.

Bei der in F i g. 2 gezeigten Ausführungsform werden die erste Bohrung 61 und die zweite Bohrung 62 durch ein einziges Rohr gebildet, das in dem Bremsbelag 1 befestigt ist, während sein Träger 12 aus bekannten Einrichtungen besteht. Auf der Höhe 10, die dem maximalen Verschleiß des Bremsbelages 1 entspricht, weist das Rohr eine nach innen gerichtete Rippe 63 auf, welche die Trennung zwischen der ersten Bohrung 61 und der zweiten Bohrung 62 markiert. Auf der von dem Kranz bzw. der Scheibe 2 abgewandten Seite ist die erste Bohrung 61 durch einen Boden 64 aus einem elektrisch leitfähigen Material verschlossen. An diesem Boden 64 ist der Leiter 32 befestigt, der die Gruppe 6 von abgestuften Fühlern mit der Leitung 3 verbindet, die zu der Warnvorrichtung 5 führt.

Die erste Bohrung 61 enthält einen Fühler 615, der durch einen Zylinder 610 und eine Feder 611 gebildet wird die leitfähig sind. Die sich auf dem Boden 64 der Bohrung 61 abstützende leitfähige Feder 611 verschiebt den Fühlerzylinder 610 in der Bohrung 61 in Richtung auf den Kranz bzw. die Scheibe 2 zu. Die nach innen gerichtete Rippe 63 des die Bohrungen 61 und 62 bildenden Rohres legt das Ende 612 des Fühlers 615 als Anschlag fest, also das Ende des Zylinders 610, das dazu bestimmt ist, mit dem Bremskranz bzw. mit der Bremsscheibe 2 auf der Höhe 10 in Berührung zu gelangen, die der maximalen Abnutzung des Bremsbelages entspricht.

Derjenige Teil des Rohres, welcher die Bohrung 62 bildet und sich zwischen der Rippe 63 und der Reiboberfläche 11 des Bremsbelages 1 befindet, welche dazu bestimmt ist, au? dem Kranz bzw. der Scheibe 2 zu reiben, bildet bei diesem Ausführungsbeispiel gleichzeitig diese zweite Bohrung 62 und den zweiten Fühler 616, wenn für das Rohr, welches die Bohrungen 61,62 bildet, ein Material verwendet wird, das durch Reibung verschleißt end elektrisch leitfähig ist. Der zweite Fühler 616 wird also ciurch die Wand 613 des die Bohrungen 61, 62 bildenden Rohres gcb'ldet, welche zwischen der nach innen gerichteten Anschlagrippe 63 und dem Ende 614 dieses Rohres liegt, wobei dieses Ende mit der Reibot erfläche 11 des Bremsklotzes ! fluchtet.

Wenn zwischen den Brenisvorgängen der Bremsbe-

lag 1 an dem Kran/, bzw. der Scheibe 2 schleift und der Unterbrecher 31 geschlossen ist, wird die Warnvorrichtung 5 unter Spannung gesetzt, so daß die Lampe 53 aufleuchtet. Die Warnvorrichtung 5 arbeitet als Schleif-Warneinriehtung, solange der Bremsbelag 1 (Fig.3) noch nicht bis auf die Höhe 10 maximaler Abnutzung verschlissen ist. Wenn diese Höhe 10 erreicht ist, ist auch die nach innen gerichtete Rippe 63 des verschlcißbaren Rohres, aus dem die Bohrungen 61, 62 gebildet werden, abgenutzt. Der leitfähige Zylinder

610 des ersten Fühlers 615, der sich in der ersten Bohrung 61 befindet, wird also freigegeben, um auf dem Kranz bzw. der Scheibe 2 unter dem Druck der Feder

611 zu reiben, gleich welches Antischleifspiel zwischen dem Bremsbelag 1 und dem Kranz bzw. der Scheibe 2 vorgesehen ist. Die Warnvorrichtung 5 wird unter Spannung gesetzt, so daß die Lampe 53 zwischen den Bremsvorgängen dauernd aufleuchtet. Die Warnvorrichtung 5 srbciict dann als Bresr.sbeiagverEchleiß-Warneinrichtung. Dieselbe Warnvorrichtung 5 dient also als Schleif-Warneinriehtung und anschließend als Bremsbelagverschleiß-Warneinrichtung.

Bei den in den F i g. 4 und 5 gezeigten Gruppen von zwei abgestuften Fühlern sind die beiden zylindrischen Bohrungen 61, 62 koaxial, weisen jedoch verschiedene Durchmesser auf. Die Bohrung 61 des ersten Fühlers 615, die sich bis zur Höhe 10 maximaler Abnutzung des Bremsbelages 1 erstreckt, weist einen größeren Durchmesser als die Bohrung 62 auf, die sich von dieser Höhe 10 maximaler Abnutzung bis zur Reibungsoberfläche 11 des Bremsbelages 1 erstreckt. Der erste Fühler 615, der in der Bohrung 61 gleitet, wird wie bei der Ausführungsform nach den F i g. 2 und 3 durch einen Metallzylinder 610 gebildet, der unter dem Druck einer leitfähigen Feder 611 steht, die sich auf dem (nicht dargestellten) Metallboden 64 der Bohrung 61 abstützt. Die Bohrung 61 wird durch ein Metallrohr gebildet, das über den Verbindungsleiter 32 mit der Leitung 3 verbunden ist, welche die Warnvorrichtung 5 ansteuert. Die zweite Bohrung 62 ist mit einem elektrisch leitfähigen Material ausgefüllt, z. B. mit einem Metall 65, das mit der Bremsoberfläche kompatibel ist und bei den Temperaturen, die beim Bremsen (Fig.4) erreicht werden, nicht schmilzt, oder aus Graphit 66, wie in Fig.5 dargestellt ist. Die Füllung 65, 66 bildet den zweiten Fühler. Da die zweite Bohrung 62 einen geringeren Durchmesser als die erste Bohrung 61 aufweist, ist der erste Fühler 615 auf der Höhe 10 maximaler Abnutzung des Bremsbelages 1 festgelegt, bis der Bremsbelag 1 bis zu dieser Höhe 10 abgenutzt ist. Der Durchmesse der zweiten Bohrung 62 kann auch größer sein als derjenige der ersten Bohrung 61. In diesem (nicht dargestellten) Falle wird der erste Fühler 615 in seiner Bohrung 61 durch die leitfähige Füllung 65, 66 selbst auf der gewünschten Höhe 10 festgelegt

Bei der in F i g. 6 gezeigten Ausführungsform wird der zweite Fühler 616 durch dasselbe Metallrohr gebildet, welches die erste Bohrung 61 bildet, in der der erste Fühler 615 gleitet Der Leiter 32 zur Verbindung der Steuerleitung 3 mit der Warnvorrichtung 5 ist an dem Metallrohr befestigt welches die Bohrung 61 bildet Die zweite durch dieses Rohr gebildete Bohrung ist durch einen Stopfen 67 verschlossen, z. B. aus Plastikmaterial.

Die in Fig. 7 gezeigte Ausführungsvariantc unterscheidet sich wesentlich von den zuvor beschriebenen Ausführungsformen dadurch, daß die Achsen der Bohrungen 71, 72 nicht zusammenfallen. Kin Leiter 73.

ί der in bezug auf die Reibflache 11 des Bremsbelages 1 unterhalb der Höhe 10 maximaler Abnutzung angeordnet ist. verbindet die erste Bohrung 71 mit der zweiten Bohrung 72.
Bei den vier Ausführungsformen, die in den F i g. 4 bis

in 7 gezeigt sind, verbindet ein Leiter 32 die erste Bohrung 61 mit der Steuerleitung 3 der Warnvorrichtung. Während bei den drei Ausführungsformen nach den F i g. 4 bis 6 der Verschleiß des zweiten Fühlers 616 das Austreten des ersten Fühlers 615 unter der Wirkung

r> seiner Feder verursacht, bewirkt bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform der Verschleiß des Bremsbelages 1 bis auf die Höhe 10 maximaler Abnutzung das Austreten des ersten Fühlers 615 und die Funktion der Warn vorrichtung a!? Verschleiß-Wnrneinrichtiins. Bei

.'μ der Ausführungsvariante nach F i g. 7 sind nicht nur die Achsen der Bohrung 71, 72 voneinander verschieden, sondern die Achse der zweiten Bohrung 72 ist auch in bezug auf die Senkrechte zur Reibfläche 11 des Bremsbelages 1 geneigt. Beispielsweise ist die Achse der

.'> ersten Bohrung 71. die den ersten, vorschiebbaren Fühler 615 enthält, parallel zur Senkrechten auf der Reibfläche 11 des Bremsbelages 1.

In Tig. I ist auch eine Ausführungsvariante der Steuerung der öffnung des Unterbrechers 31 dargc-

w stellt, welcher in die Steuerleitung 3 der Warnvorrichtung 5 eingefügt ist. ebenso wie eine Ausführungsvariante der Warnvorrichtung 5. Bei dieser Ausführungsvariante wird der Unterbrecher 31 durch die Bewegung des Bremspedales 42 beim Bremsen direkt geöffnet. Die

π Rückholfeder des Bremspedales 42 bringt den Unterbrecher 31 in die geschlossene Stellung zurück, wenn das Bremsmanöver beendet ist.

Die Ausführungsvariante nach Fig.8 unterscheidet sich von den zuvor beschriebenen dadurch, daß der

■"> erste Fühler durch ein elastisches, elektrisch leitfähiges Metallband 80 gebildet wird, das U-förmig gebogen ist. Dieses Band bzw. diese U-förmige Feder 80 ist in dem ersten Hohlraum 81 auf der Höhe 10 festgelegt, die der maximalen Abnutzung des Bremsbelages 1 entspricht, und übt einen Druck in Richtung auf die Reibfläche 11 des Bremsklotzes zu aus. Die Festlegung des Bandes bzw. der Feder 80 im zusammengedrückten Zustand wird dadurch bewerkstelligt, daß neben dem ersten Hohlraum 81 ein zweiter Hohlraum oder eine

>9 zylindrische Bohrung angeordnet wird, die den zweiten Fühler 85 enthält und einen geringeren Durchmt ,ser als die Ausdehnung des ersten Hohlraumes 81 aufweist Auf diese Weise wird ein Anschlag 83 gebildet, der mit der Höhe 10 maximaler Abnutzung zusammenfällt Die Elastizität des zusammengedrückten Bandes bzw. der zusammengedrückten Feder 80 bewirkt daß dieses Band bzw. diese Feder sich zwischen dem Anschlag 83 und dem zweiten Fühler 85 abstützt. Der Leiter 3Z der von dem eingebetteten Fuß des den ersten Fühler bildenden Bandes 80 ausgeht ermöglicht die Verbindung dieses Fühlers und des Fühlers 85 mit der Warnvorrichtung 5.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Oberwachungs- und Warneinrichtung für eine Kranz- oder Scheibenbremse, die einen Metallkranz bzw. eine Metallscheibe, welcher bzw. welche mit s einer rotierenden Einheit, z. B. einem Fahrzeugrad, fest verbunden ist, und auf beiden Seiten des Kranzes bzw. der Scheibe wenigstens einen Bremsbelag aus einem Material mit hohem Reibungskoeffizienten umfaßt, welcher dazu bestimmt in ist, auf dem Kranz bzw. der Scheibe zu reiben, wobei diese Einrichtung einen elektrisch lettfähigen Fühler umfaßt, der jeweils in einem Bremsbelag mit seinem Ende angeordnet ist, welches dazu bestimmt ist, mit dem Kranz bzw. der Scheibe erst auf der Höhe der ι maximalen Abnutzung des Bremsbelages in Berührung zu gelangen und welches auf diese Höhe festgelegt ist, und dessen anderes Ende über eine Leitung mit einem Pol eines Warnkreises verbunden ist, dessen anderer Pol über eine weitere Leitung mit dem Kranz bzw. der Scheibe verbunden ist. dadurch gekennzeichnet,