DE243356C

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Publication number: DE243356C
Application number: DENDAT243356D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 243356 KLASSE 47h. GRUPPE

JOHN DlXON ABBOTT in MIRASOL, Engl. Geschwindigkeitswechsel- und Wendegetriebe. Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. März 1910 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Wechsel- und Wendegetriebe, wie sie besonders für Motorstraßenbahnwagen gebraucht werden, aber auch für Kraftwagen und andere Zwecke verwendet werden können. Die Erfindung bezweckt, unter anderem ein Wechsel- und Wendegetriebe vorzusehen, das zwei Vorwärts- und zwei Rückwärtsgeschwindigkeiten besitzt, wobei das Getriebe besonders für Motorstraßenbahnwagen geeignet ist, um den Gebrauch der gewöhnlichen Drehscheiben zu vermeiden.

Das neue Getriebe ist einfach und mit geringeren Kosten herzustellen als die bestehen- den bekannten Getriebe dieser Art, und vermeidet gleichzeitig die Anwendung von Kegelrädern, wodurch auch die Reibungswiderstände verringert werden. Das.neue Getriebe ist gedrungen gebaut und kann in einem Gehäuse untergebracht werden.

Auf der Zeichnnng ist der Erfindungsgegenstand veranschaulicht.

Fig. ι zeigt eine Draufsicht mit seitlich herausgezeichneter treibender Welle-4 und

Fig. 2 eine schaubildartige Stirnansicht.

Eine Welle 1, die auch die Kettenwelle sein kann, trägt lose zwei große Räder B und G, von welchen immer eines fest mit der Welle 1 verbunden werden kann, und zwar durch eine Gleitkupplung 2, die sich zwischen den beiden Rädernd und G befindet. Das Rad B ist mit einem kleinen Rade E verbunden, das ebenfalls lose auf der Kettenradwelle 1 sitzt. Fest auf einer Gegen welle 3, die parallel zur Welle 1 liegt, sitzt ein großes Rad C, ein kleines Rad D und noch ein kleines Rad F. Das kleine Rad D befindet sich in beständigem Eingriff mit dem kleinen Rade E, und das Rad F greift beständig in das Rad G ein.

An der treibenden oder Maschinenwelle 4, die ebenfalls parallel zur Welle 1 und zur Welle 3 liegt, während die drei Wellen in Stirnansicht die Spitzen eines Dreiecks bilden, ist ein kleines Triebrad A gelagert, das mit der Welle umläuft und zwischen dem großen Rad B der Welle 1 und dem Rade C der Welle 3 gleiten kann, so daß es mit einem dieser beiden Räder zusammenarbeiten kann. . Um die Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten zu erlangen, werden die Räder B und C von demselben Durchmesser hergestellt, während auch die kleinen Räder E und D gleichen Durchmesser besitzen. Diese Räder D und E arbeiten nur als Zwischenräder.

Die gewünschte Verminderung in der Übertragung der hohen und niederen Geschwindigkeiten wird durch das Verhältnis des kleinen Rades F zu dem großen Rade G erlangt. Passende Größenabmessungen für diese Räder, wenn sie für einen Motorstraßenbahnwagen gebraucht werden, wären es, wenn das Rad G ebenso groß gemacht wird wie die Räder B und C, und das kleine Rad F ungefähr Y₃ des Durchmessers des Rades G erhält.

Um das Gleiten der Kupplung auf der Welle ι hervorzurufen, kann jedes beliebige Mittel Verwendung finden. Das Rad A auf der Welle 4 sowie das ganze Getriebe kann beliebig von einem einzigen Gehäuse umschlossen werden,

Die neue Vorrichtung gestattet die Erzielung von zwei Vorwärts- und zwei Rückwärtsgeschwindigkeiten.

Vorwärtsbewegung mit hoher Geschwindigkeit wird durch Eingriff des Antriebsrades A in das große Rad B und durch Kuppeln dieses Rades mit der Kettenwelle ι durch Kupplung 2 erlangt.

Vorwärtsbewegung mit geringerer Geschwindigkeit wird von dem Antriebsrad A durch die Räder B, E, D, Gegenwelle 3 und die Räder F, G sowie durch die Kupplung 2 auf die Welle 1 übertragen.

Rückwärtsbewegung mit hoher Geschwindigkeit wird von dem Antriebsrad A durch das Rad C, Gegenwelle 3, kleine Räder D und E und durch die Kupplung 2 auf die Welle 1 übertragen.

Rückwärtsbewegung mit geringerer Geschwindigkeit wird von dem Antriebsrade A aus durch das große Rad C, Gegenwelle 3, das kleine Rad F, das große Rad G und die Kupplung 2 auf die Welle 1 übertragen.

Es geht daraus hervor, daß derselbe Rädersatz für die erste Vorwärtsgeschwindigkeit mit dem Rade ß und für die erste Rückwärtsgeschwindigkeit mit dem Rade C zusammen arbeitet.

Die Erfindung ist also insofern von Vorteil, als die neue Anordnung die geringste Anzahl von Wellen besitzt und da die hohen Geschwindigkeiten, bei welchen die größte Kraft verlangt wird, in beiden Richtungen nur durch ein oder zwei Triebpaare erlangt werden. Daneben ist die Reibung sehr vermindert, da niemals mehr als drei Räderpaare miteinander in Eingriff stehen.

Claims

Patent-Anspruch:

Geschwindigkeitswechsel- und Wendegetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Antriebswelle (4) gleitbar gelagertes Rad (A) durch Längsverschieben sowohl mit einem Rade (B) auf der angetriebenen Welle (1) als auch mit einem Rade (C) gleichen Durchmessers auf der Gegenwelle (3) in Eingriff gebracht werden kann, während die Gegenwelle mittels zweier Wechselräder (D und F) ständig mit zwei lose auf der getriebenen Welle sitzenden Rädern (E und G) kämmt, die wechselweise durch eine Kupplung (2) mit der Welle (1) gekuppelt werden können, wodurch zwei Vorwärts- und zwei Rückwärtsgeschwindigkeiten erzielbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.