DE2432872B2 - Lenkstockschalter fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem Schalthebel zum Verstellen eines mit Kontaktbrücken versehenen, im Schaltergehäuse gelagerten Schaltteiles zur Schaltung der Fahrtrichtungsanzeigeleuchten, wobei der Schalthebel in einer etwa senkrecht zur Verstellebene des Schaltteiles liegenden Ebene verschwenkbar im Schaltteil gelagert ist und über ein Übertragungsteil weitere Kontaktbrücken zur Schaltung für Fern-, Abblendlicht und Lichthupe verstellt. Derartige Lenkstockschalter müssen also so ausgebildet sein, daß unabhängig von der Stellung des Schaltteiles in dessen Verstellebene der Schalthebel in einer etwa senkrecht dazu liegenden Ebene verschwenkt werden kann.

Durch die DT-OS 20 31 344 wurde ein Lenkstockschalter bekannt, bei dem mit einem horizontal drehbar gelagerten Schalthebel die Schaltbewegungen in der vertikalen Richtung auf zwei unabhängige Schaltvorgänge abgewandelt sind. Dieser Schalter ermöglicht es, bei eingeschalteter Fahrtrichtungsanzeige über die beiden zusätzlichen Schaltstellungen in der vertikalen Schaltrichtung ein optisches Lichthupensignal oder ein akustisches Hupensignal abzugeben. Dazu ist ein in einer abgesetzten Bohrung des Schalthebels angeordneter, federbelasteter Lagerbolzen vorgesehen. Im Bereich dieses Lagerbolzens trägt der Schalthebel nach oben und unten gerichtete Betätigungsansätze für zwei zusätzliche Kontaktanordnungen.

Diese Ausführung hat den Nachteil, daß sie in der Fertigung zu teuer ist und bei der Montage Schwierigkeiten bereitet.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, einen Lenkstockschalter zu schaffen, der in der Großserienfertigung leicht zu montieren ist und dessen Einzelteile ohne mechanische Nachbearbeitung gefertigt werden können. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß das Übertragungsteil mit den weiteren Kontakt-

brücken senkrecht zur Verstellebene des Schaltteiles in diesem geführt und mittels des eine Bohrung im Übertragungsteil durchdringenden Schalthebels gehalten ist. Dadurch ist es möglich, daß die einzelnen Teile ohne jegliche Fremdbefestigung sich gegenseitig selbst

halten. Je nach Ausführung des Lenkstockschalters ist die Erfindung dahingehend weitergebildet, daß das Übertragungsteil unter Zwischenschaltung eines in einem Schaltergehäuseteil geführten Isolierteiles die weiteren Kontaktbrücken beaufschlagt. Das Übertragungsteil ist in Ausgestaltung der Erfindung an seinem dem Schalthebel abgekehrten Ende L-förmig ausgebildet und greift mit dem entstehenden Schenkel in eine in Schwenkrichtung des Schaltteiles verlaufende Nut im Isolierteil ein. Dadurch können beide Schaltebenen ohne gegenseitige Beeinflussung genutzt werden.

Zur weiteren Vereinfachung der Fertigung bestehen die Kontaktbrücken aus Stanzteilen. Sie sind etwa H-förmig ausgestaltet und federbelastet in Schlitzen geführt. Eine besondere Bearbeitung dieser Kontakt-

brücken ist im Gegensatz zu den nach der DT-PS 15 80 774 und dem DT-Gbm 72 23 275 bekanntgewordenen Kontaktbrücken nicht erforderlich. Zudem sind die erfindungsgemäßen Kontaktbrücken kleiner und benötigen weniger Führungsflächen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch den Lenkstockschalter in der Verschwenkebene des Schalthebels, wobei dieser in der Fernlichtstellung gezeichnet ist,

Fig.2 einen Schnitt gemäß der Linie H-II nach Fig. 1,

Fig.3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III nach Fig.l,

Fig.4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV nach F i g. 1 und

F i g. 5 eine Kontaktbrücke.

Ein Schaltteil 1 ist mit Lagerbolzen 2 und 3 in dem oberen Gehäuse 4 und einem unteren Gehäuseteil 5 drehbar gelagert. Die Verstellebene des Schaltteiles 1 ist praktisch durch den Schnitt gemäß F i g. 2 dargestellt. In diesem Schaltteil 1 ist wiederum in einem Führungsschlitz 73 um eine Achse 6 ein Schalthebel 7 in einer zu der Verstellebene des Schaltteiles senkrecht liegenden Ebene, wie in F i g. 1 dargestellt, verschwenkbar. Im Schaftteil 1 ist die Achse 6 gelagert, in deren Bereich der Schalthebel 7 zwei um 180° versetzte Kerben 8 aufweist, an die sich der Abschnitt 9 des Schalthebels 7 mit gleichem Durchmesser anschließt. Im Abschnitt 9 ist ein durch eine sich mit dem einen Ende auf den Kerben 8 abstützende Druckfeder 10 belasteter Rastbolzen 11 geführt, der an der Spitze 12 kegelig ausgebildet ist. Dieser Rastbolzen 11 kann beim Verschwenken des Schalthebels 7 die stationäre Raststellung 13 für das Fernlicht und die stationäre Raststellung 14 für das Abblendlicht einnehmen. Beim Weiterschwenken des Schalthebels 7 in die Richtung 15 läuft der Rastbolzen 11 auf den Bogen 16 auf und betätigt dadurch die

Lichthupe. Durch die Form des Bogens 16 und aufgrund der durch die Druckfeder 10 ausgeübten Kraft schwenkt der Schalthebel 7 beim Loslassen in die Raststellung 14 selbsttätig zurück. Durch das Verschwenken des Schalthebels 7 wird ein Übertragungsteil 17, das von dem Abschnitt 9 in einer Bohrung 18 durchdrungen ist, beaufschlagt. Die Bohrung 18 ist, wie aus F i g. 1 leicht ersichtlich, ballig ausgeführt, um ein leK-htes Verschwenken des Schalthebels 7 zu gewährleisten. Das Übertragungsteil 17 gleitet in einer Führung 67 im Schaltteil 1 und greift mit einem L-förmigen Schenkel 18 in eine Nut 20, die parallel zu der Verstellebene des Schaltteils 1 verläuft, in einem Isolierteil 21 ein. Dadurch ist ein Verdrehen des Schaltteiles 1 ohne Beeinflussung des Isolierteiles 21 möglich. Das Isolierteil 21 ist in dem unteren Gehäuseteil 5 (Kontaktplatte) geführt und nimmt in Bohrungen 22 mit Schlitzen 71 Kontaktbrükken 23, die durch Druckfedern 24 gegen Kontaktblech 25, 26 und 27 gedrückt werden, auf. Die Kontaktbleche 25,26 und 27 sind durch Stifte 28 im unteren Gehäuseteil 5 gehalten. Die ganze Anordnung ist „teckerförmig ausgebildet. Die Kontaktbrücken 23 sind etwa H-förmig und an den die Kontaktbleche überstreichenden Schenkeln 68 mit Fasen 69 versehen ausgeführt. Zwischen den anderen Schenkeln 70 ist die Druckfeder 24 angeordnet. Die Kontaktbrücken werden in einem Arbeitsgang aus einem leitfähigen Blech, bevorzugt Kupfer, ausgestanzt. Die Montage geht nun derart vor, daß zunächst die Druckfeder 24 mit der Kontaktbrücke 23 in das Isolierteil 21 eingesetzt werden. Dann wird das Übertragungsteil 17 mit seinem L-förmigen Schenkel 19 in die Nut 20 eingehängt und gemeinsam in die Gleitaufnahme 72 eingeschoben. Daraufhin wird nach Montage des Schaltteiles 1 mit seinen zugehörigen Einzelteilen in dem oberen Gehäuse 4 das untere Gehäuseteil 5, wobei das Übertragungsteil 17 in die Führung 67 eingeführt wird, angeflanscht und das Übertragungsteil 17 mit Isolierteil 21 sowie die Kontaktbrücke 23 und Druckfeder 24 werden durch Einschieben des Schalthebels 7 in die Bohrung 18 fixiert. Der Schalthebel 7 ist durch die Achse 6, z. B. eine Spannhülse, im Schaltteil 1 festgelegt. Somit sind praktisch alle Einzelteile leicht und ohne Zerstörung demontierbar. Damit muß bei einem Defekt nicht der gesamte Schalter erneuert werden, sondern er bleibt reparabel.

Auf dem Schaltteil 1 sind in einem Zwischenraum 29, der durch einen an das Schaltteil angeformten Abstandsbolzen 30 gebildet ist, zwei Hebel 31 drehbar angeordnet. Die Lagerpunkte 32 liegen dabei etwa auf der gleichen Höhe wie die Durchmesser der Lagerbolzen 2 und 3 sowie die Achse 6. Die Hebel 31 verlaufen zunächst im Bereich des Zwischenraumes 29 und sind dann in ihrem Endteil 33 abgeknickt, so daß sie an einer seitlichen Anlagefläche 34 am Schaltteil 1 anliegen. An den Enden 35 der im Bereich des Zwischenraumes 29 verlaufenden Hebelteile 36 sind Erhebungen 37 angeordnet. Die Endteile 33 werden mit einer Feder 38 gegen die Anlageflächen 34 des Schaltteiles 1 gezogen. Die Zugfeder 38 liegt dabei in einer halbkreisförmigen Mulde 39 des Schaltteiles 1. Die Befestigung der Zugfeder 38 in den Endteilen 33 erfolgt über in Taschen 40 eingelegte Stifte 41, um die die in einer Rinne 42 geführten Federendteile 43 greifen. Durch diese Ausführung der Zugfedereinhängung wird verhindert, daß besonders in Wärmetests oder bei Betrieb unter hohen Temperaturen die Zugfederaufhängung 43 in den Werkstoff, in aller Regel Kunststoff, der Hebelendteile 33 hineinwandert. Die Montage bleibt dabei trotzdem einfach und läßt sich ohne besondere Werkzeuge in einer Massenfertigung leicht ausführen. Durch die Anordnung der Zugfeder im vorderen Bereich des Schaltteiles 1, wodurch lange Hebelarme ermöglicht werden, kann diese, obwohl sie eine hohe Ausschaltkraft

ίο erreichen muß, im P-Wert relativ schwach ausgelegt werden, d. h. die Feder liegt nicht an der obersten Grenze, wodurch ein angenehm weiches Schaltgefühl erreicht wird.

In Einschaltstellung des Schaltteiles 1 — es ist in der Nullstellung zeichnerisch dargestellt — kommt durch die Führung der Innenfläche des Endteiles 33 an der Anlagefläche 34 des Schaltteiles 1 ein Auslösenocken 44 am Hebelteil 36 zur Anlage. Der Auslösenocken 44 ist in einem Langloch 45 in der Gehäuseabdeckung 4 über

ίο einen Führungsbolzen 46 geführt und mittels eines Steuerbolzens 47 an einer Steuerkurve 48 im Schaltteil 1 gesteuert. Der Auslösenocken 44 wird durch die beiden Zugfedern 49 in seiner Neutralstellung gehalten. Um ein Hinterschnappen des Auslösenockens zu verhindern, sind auf den Hebeln 31 die bereits erwähnten Erhebungen 37 und am Ende des Auslösenockens die Vorsprünge 50 vorgesehen. Diese Ausbildung hat die vorteilhafte Folge, daß die Hebel 31 relativ kurz sein können und keinerlei Führungen benötigen.

Bei der Verstellung des Schaltteiles 1 mit dem Schalthebel 7 entsprechend den Richtungspfeilen 51 — die Einführung des Schalthebels 7 in das Schaltteil erfolgt über ein Langloch, so daß der Schalthebel 7 nur in Richtung 15, aber nicht in Richtung 51 beweglich ist — rastet dieses mit den Rastelementen 52 in den einzelnen Raststellungen, der Endstellung 54, der Neutralstellung 55 (gezeichnet), dem sogenannten LCP-Punkt 56 (lane change point, eine Zwischenraststellung zum kurzen Betätigen der Fahrtrichtungsanzeige beim Fahrbahnwechsel, aus der der Schalthebel durch Federkraft in die Neutralstellung zurückspringt) und der zweiten Endstellung 57 auf der Rastaufnahme 53 ein. Die Rastaufnahme 53, im Querschnitt etwa in Form eines kantigen U-Profils, ist auf einem Trägerteil 58 aufgebracht, das zusammen mit der Rastaufnahme 53 mittels einer Rohrniete 59 an einem feststehenden Schalterteil 60 befestigt ist. Die Rohrniete 59 dient gleichzeitig zur Befestigung des unteren Gehäuseteiles 5 am oberen Gehäuse 4.

Die Kontaktnahme erfolgt über Kontaktbrücken 61, die mittels Druckfedern 62 gegen an Kontaktstiften 63 angeformte Kontaktbleche 64 gedrückt werden. Die Kontaktbrücken 61 entsprechen in ihrer Ausführungsform den Kontaktbrücken 23 und sind im Querschnitt etwa H-förmig. Die den Kontaktblechen zugekehrten Schenkel sind des besseren Übergleitens der Kontaktbleche wegen angefast. Eine besondere Befestigung in den Führungsschlitzen ist nicht erforderlich, wodurch eine großserienmäßige Montage gewährleistet ist.

Die Rastelemente 52 sind, um bei gleichem Platzbedarf eine stärkere Feder 65 aufnehmen zu können, im Querschnitt U-förmig ausgeführt. Die Rastspitze 66 ist dabei, um ein gutes Gleiten nach beiden Seiten zu erreichen, kegelförmig und geschlossen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem Schalthebel zum Verstellen eines mit Kontaktbnicken versehenen, im Schaltergehäuse gelagerten Schaltteiles zur Schaltung der Fahrtrichtungsanzeigeleuchten, wobei der Schalthebel in einer etwa senkrecht zur Verstellebene des Schaltteiles liegenden Ebene verschwenkbar im Schaltteil gelagert ist und über ein Übertragungsteil weitere Kontaktbrücken zur Schaltung für Fern-, Abblendlicht und Lichthupe verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsteil (17) mit den weiteren Kontaktbrücken (23) senkrecht zur Verstellebene des Schaltteiles (1) in diesem geführt und mittels des eine Bohrung (18) im Übertragungsteil (17) durchdringenden Schalthebels (7) gehalten ist.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsteil (17) unier Zwischenschaltung eines in einem Schaltergehäuseteil (5) geführten Isolierteiles (21) die weiteren Kontaktbrücken (23) beaufschlagt.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsteil (17) an seinem dem Schalthebel (7) abgekehrten Ende L-förmig ausgebildet ist und mit dem entstehenden Schenkel (19) in eine in Schwenkrichtung des Schaltteiles (1) verlaufende Nut (20) im Isolierteil (21) eingreift.

4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktbrükken (23,61) aus Stanzteilen bestehen.

5. Lenkstockschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktbrücken (23, 61) etwa H-förmig ausgebildet und federbelastet in Schützen (71) geführt sind.