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Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen
Lenkstockschalter für Kxaft--t'ahrzeuge mit einem Schalthebel zum Vers-tellen eines
mit Kontaktbrüchen versehenen, im Schaltergehäuse gelagerten Schaltteiles zur Schaltung
der Fahrtrichtungsanzeigeleuchten, wobei der Schalthebel in einer etwa senkrecht
zur Verstellebene des Schalt teiles liegenden Eben verschwenkbar im Schaltteil gelagert
ist und über ein Übertragungsteil weitere Kontaktbrücken zur Schaltung für Fern-,
Abblendlicht und Lichthupe verstellt. Derartige Lenkstockschalter müssen also so
ausgebildet sein., daß unabhängig von der Stellung des Schaltteiles in dessen Verstellebene
der Schalthebel in einer etwa senkrecht dazu liegenden Ebene verschwenkt werden
kann.
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Durch die DT-OS 2 031 344 wurde ein Lenkstockschalter bekannt, bei
dem mit einem horizontal drehbar gelagerten Schalthebel die Schaltbewegungen in
der vertikalen Richtung auf zwei unabhängige Schaltvorgänge abgewandelt sind. Dieser
Schalter ermöglicht es,bei eingeschalteter Fahrtrichtungsanei ge über die beiden
zusätzlichen Schaltstellungen in der vertikalen Schaltrichtung ein optisches Lichtupensignal
oder ein akustisches Hupensignal abzugeben. Dazu ist ein in einer abgesetzten Bohrung
des Schalthebels angeordneter, federbelasteter Lagerbolzen vorgesehen. Im Bereich
dieses Lagerbolzens trägt der Schalthebel nach oben und unten gerichtete Betätigungsansätze
für zwei zusätzliche Kontaktanordnungen.
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Diese Ausführung hat den Nachteil, daß sie in der Fertigung zu teuer
ist und bei der Montage Schwierigkeiten bereitet.
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,Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, einen Lenkstockschalter zu
schaffen, der in der Großserienfertigung leicht zu montieren ist und dessen Einzelteile
ohne mechanische Nachbearbeitung gefertigt werden können. Dies wird nach der Erfindung
dadurch erreicht, daß das Übertragungsteil mit den weiteren Kontaktbrücken senkrecht
zur Verstellebene des Schaltteiles in diesem geführt und mittels des eine Bohrung
im Übertragungsteil durchdringenden Schalthebels gehalten ist. Dadurch ist es möglich,
daß die einzelnen Teile ohne jegliche Fremdbefestigung sich gegenseitig selbst halten.
Je nach Ausführung des Lenkstockschalters ist die Erfindung dahingehend erweitert,
daß das Übertragungsteil unter Zwischenschaltung eines in einem Schaltergehäuseteil
geführten Isolierteiles die weiteren Kontaktbriicken beaufschlagt. Das Übertragungsteil
ist in Ausgestaltung der Erfindung an seinem dem Schalthebel abgekehrten Ende L-fönnig
ausgebildet, und greift mit dem entstehenden Schenkel in eine in Schwenkrichtung
des Schaltteiles verlaufenden Nut im Isolierteil ein Dadurch können beide Schaltebenen
ohne gegenseitige Beeinflussung genutzt werden.
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Zur weiteren Vereinfachung der FertigLmg bestehen die Kontaktbrücken
aus Stanzteilen. Sie sind etwa 11-förmig ausgestaltet und federbelastet in Schlitzen
geführt. Eine besonders Bearbeitung dieser Kontaktbrücken ist im Gegensatz zu den
nach der DT-PS 1 580 774 und dem DT-Gbm 7 223 275 bekanntgewordenen Kontaktbrücken
nicht erforderlich. Zudem sind die e rfincluiigs -gemäßen $Kontaktbrücken kleiner
und benötigen weniger Führungsflächen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung Wl.rJ. im folgenden anhand der
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 einen Schnitt durch
den Lenkstockschalter in der Verschwenkebene des Schalthebels, wobei dieser in der
Fernlichtstellung gezeichnet ist, Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II nach
Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III nach Fig. 1, Fig. 4 einen Schnitt
gemäß der Linie IV-IV nach Fig.1 und Fig. 5 eine Kontaktbrücke.
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Ein Schaltteil 1 ist mit Lagerbolzen 2 und 3 in dem oberen Gehäuse
4 und einem unteren Gehäuseteil 5 drehbar gelagert.
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Die Verstellebene des Schaltteiles 1 ist praktisch durch den Schnitt
gemäß Fig. 2 dargestellt. In diesem Schaltteil 1 ist wiederum in einem Führungsschlitz73
um eine Achse 6 ein ,Schalthebel 7 in einer zu der Verstellebene des Schaltteiles
senkrecht liegenden Ebene, wie in Fig. 1 dargestellt, verschwenkbar. Im Schaltteil
1 ist die Achse 6 gelagert, in deren Bereich der Schalthebel 7 zwei um 180 ° versetzte
Kerben 8 aufweist, an die sich der Abschnitt 9 des Schalthebels 7 mit gleichem Durchmesser
anschließt. Im Abschnitt 9 ist ein durch eine sich mit dem einen Ende auf den Kerben
8 abstützende Druckfeder 10 belasteter Rastbolzen 11 geführt, der an der Spitze
12 kegelig ausgebildet ist. Dieser Rastbolzen 11 kann beim Verschwenken des Schalthebels
7 die stationären Raststellungen 13 für das Fernlicht und die Raststelltmg 14 für
das Abbleiidlicht einnehmen. Beim Weiterschwenken des Schalthebels 7 in die Richtung
15 läuft der Rastbolzen 11 auf den Bogen 16 auf und betätigt dadurch die Lichthupe.
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Durch die F=rm des Bogens 16 und aufgrund der durch die Druckfeder
IOausgeübtfiKraft schwenkt der Schalthebel 7 beim Loslassen in dia Raststellung
14 selbsttätig zurück. Durch das Verschwenken des Schalthebels 7 wird ein Übertragungsteil
17, das von dem Abschnitt 9 in einer Bohrung 18 durchdrungen ist, beaufschlagt.
Die Bohrung 18,ist, wie aus Fig. 1 leicht ersichtlich, ballig ausgeführt, um ein
leichtes Verschwenken des Schalthebels 7 zu gewährleisten. Das Ubertragungsteil
17 gleitet in einer Führung 67 im Schaltteil 1
une greift mit einem
L-förmigen Schenkel 19 in eine Nut 20, die parallel zu der Verstellebene des Schaltteils
1 läuft, in einem Isolierteil 21 ein. Dadurch ist ein Verdrehen des Schaltteiles
1 ohne Beeinflussung des Isolierteiles 21 möglich. Das Isolierteil 21 2st in dem
unteren Gehäuseteil 5 (Kontaktplatte) geführt und nimmt in Bohrungen 22 mit Schlitzen
71 Kontaktbrücken 23, die durch Druckfedern 24 gegen Kontaktblech 25, 26 und 27
gedrückt werden, auf.
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Die Kontaktbleche25, 26 und 27 sind durch Stifte 28 im unteren Gehäuseteil
5 gehalten. Die ganze Anordnung ist steckerförmig ausgebildet. Die Kontaktbrücken
23 sind etwa H-förmig und an den die Kontaktbleche überstreichenden Schenkeln 68
mit Fasen 69 versehen ausgeführt. Zwischen den anderen Schenkeln 70 ist die Druckfeder
24 angeordnet.
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Die Kontaktbrücken werden in einem Arbeitsgang aus einem leitfähigen
Blech, bevorzugt Kupfer, ausgestanzt. Die Montage geht nun derart vor, daß zunächst
die Druckfeder 24 mit der Kontaktbrücke 23 in das Isolierteil 21 eingesetzt werden.
Dann wird das Übertragungsteil 17 mit seinem L-förmigen Schenkel 19 in die Nut 20
eingehängt und gemeinsam in die Gleitaufnahme 72 eingeschoben.'Daraufhin wird nach
Montage des Schaltteiles 1 mit seinen zugehörigen Einzelteilen in dem oberen Gehäuse
4 das untere Gehäuseteil 59 wobei das Übertragungsteil 17 in die Führung 67 eingeführt
wird, angeflanscht und das Übertragungsteil 17 mit Isolierteil 21 sowie die Kontaktbrücke
23 und DruckSeder24EuMEn d~;rch Einschieben des Schalthebels 7 in die Bohrung 18
fixiert.
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Der Schalthebel 7 ist durch die Achse 6, z. B., eine Spannhülse, im
Schaltteil 1 festgelegt. Somit sind praktisch alle Einzelteile leicht und ohne Zerstörung
demontierbar. Damit muß bei einem Defekt nicht der gesamte Schalter erneuert werden,
sonderen er bleibt reparabel.
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Auf dem Schaltteil 1 sind in einem Zwischenraum 29, der durch einen
an das Schaltteil angeformten Abstandsbolzen 30 gebildet ist, zwei Hebel 31 drehbar
angeordnet. Die Lagerpunkte 32 liegen dabei etwa auf der gleichen Höhe wie die Durchmesser
der Lagerbolzen 2 und 3 sowie die Achse 6. Die Hebel 31 laufen zunächst im Bereich
des Zwischenraumes 29
und sind dann in ihrem Endteil 33 abgeknickt,
so daß sie an einer seitlichen Anlagefläche 34 am Schaltteil 1 anliegen. An den
Enden 35 der im Bereich des Zwischenraumes 29 verlaufenden Hebelteile 36 sind Erhebungen37
angeordnet.
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Die Endteile 33 werden mit einer Feder 38 gegen die Anlageflächen
34 des Schaltteiles 1 gezogen. Die Zugfeder 38 liegt dabei in einer halbkreisförmigen
Mulde 39 des Schaltteiles 1. Die Befestigung der Zugfeder 38 in den Endteilen 33
erfolgt über in Taschen 40 eingelegte Stifte 41, um die die in einer Rinne 42 geführten
Federendteile 43 greifen.
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Durch diese Ausführung der Zugfedereinhängung wird verhindert, daß
besonders in Wärmetests oder bei Betrieb unter hohen Temperaturen die Zugfederaufhängung
43 in den Werkstoff, in aller Regel Kunststoff, der Hebelendteile 33 hineinwandert.
Die Montage bleibt dabei trotzdem einfach und läßt sich ohne besondere Werkzeuge
in einer Massenfertigung leicht ausführen. Durch die Anordnung der Zugfeder im vorderen
Bereich des Schaltteiles 1, wodurch lange Hebelarme ermöglicht werden, kann diese,
obwohl sie eine hohe Ausschaltkraft erreichen muß, im P-Wert relativ schwach ausgelegt
werden, d. h., die Feder liegt nicht an der obersten Grenze, wodurch ein angenelnm
weiches Schaltgefühl erreicht wird.
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In Einschaltstellung des Schaltteiles 1,-es ist in der Nullstellung
zeichnerisch dargestell-t;-,kommt durch die Führung der Innenflache des Endteile
33 an der Anlagefläche 34 des Schaltteiles ein Auslösenocken 44 am Hebelteil 36
zur An-Lage. Der Auslösenocken 44 ist in einem Langloch 45 in der Gehäuseabdeckung
4 über einen Führungsbolzen 46 geführt und mittels eines Steuerbolzens 47 an einer
Steuerkurvc 48 im Schaltteil 1 gesteuert. Der Auslösenocken 44 wird durch die beiden
Zugfedern 49 in seiner Neutralstellung gehalten.
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Um ein Hinterschnappen des Auslösenockens zu verhindern, sind auf
den Hebeln 31 die bereits erwähnten Erhebungen 37 und am Ende des Auslösenockens
die Vorsprünge 50 vorgesehen.
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Diese Ausbildung nat die vorteilhafte Folge, daß die Hebel 31 relativ
kurz sein können und keinerlei Fübrungen benötigen,
Bei der Verstellung
des Schaltteiles 1 mit dem Schalthebel 7 entsprechend den Richtungspfeilen 51,-die
Einfiihrung des Schalthebels 7 in das Schaltteil erfolgt über ein Langloch, so daß
der Schalthebel 7 nur in Richtung t5 aber nicht in Richtung 51 beweglich ist-,rastet
dieses mit den Rastelementen 52 in den einzelnen Raststellungen, 54 Endstellung
, 55 Neutralstellung (gezeichnet), 56 LCP-Punkt, d. h. lane change point, eine Zwischenraststellung
zum kurzen Betätigen der Fahrtrichtungsanzeige beim Fahrbahnwechsel, aus der der
Schalthebel durch Federkraft in die Neutralstellung zurückspringt, und 57 zweite
Endstellung auf der Rastaufnahme 53 ein. Die Rastaufnahme 53, im Querschnitt etwa
in Form eines kantigen U-Profils, ist auf einem Trägerteil 58 aufgebracht, das zusammen
mit der Rastaufnahme 53 mittels einer Rohrniete 59 an einem feststehenden Schalterteil
60 befestigt ist. Die Rohrniete 59 dient gleichzeitig zur Befestigung des unteren
Gehäuseteiles 5 am oberen Gehätlse S, Die Kontaktnahme erfolgt über Kontaktbrücken
61, die mittels Druckfedern 62 gegen an Kontaktstlften 63 angeform-te Kontaktbleche
64 gedrückt werden. Die Kontaktbrücken 61 entsprechen in ihrer Ausführungsform den
Kontaktbrücken 23 und sind im Querschnitt etwa H-förmig. Die den Kontaktblechen
zugekehrten Schenkel sind des besseren Ubergleitens der Kontaktbleche wegens angefast.
Eine besondere Befestigung in den Fiihr=ngsschli',zen ist nicht erforderlich, wodurch
eine großseriengemäße Montage gewährleistet ist.
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Die Rastelemente 52 sind, um bei gleichem Platzbedarf eine stärkere
Feder 65 aufnehmen zu können im Querschnitt U-förmig ausgeführt. Die Rastspitze
66 ist dabei, um ein gutes Gleiten nach beiden Seiten zu -erreichen, kegelförmig
und geschlossen.