DE2428285A1

DE2428285A1 - Sicherheitsfesthaltesystem fuer fahrzeugsitze

Info

Publication number: DE2428285A1
Application number: DE19742428285
Authority: DE
Inventors: Norbert Hamy
Original assignee: TREBRON HOLDINGS Ltd
Current assignee: TREBRON HOLDINGS Ltd
Priority date: 1974-06-12
Filing date: 1974-06-12
Publication date: 1976-01-02

Description

Sicherheitsfesthaltesystem für Fahrzeugsitze Zusammenfassung: Gegenstand der Erfindung ist ein Sicherheitsfesthaltesystem für -ein Fahrzeug mit wenigstens einem Schutzarm, der eine Biegebewegung ausführen kann, einer Zuggurtvorrichtung, die in dem Schutzarm aufgenommen und mit dessen einem Ende befestigt ist, und einer Vorrichtung, die auf das andere Ende der zuggurtvorrichtung eine Kraft aufbringt, um den Schutzarm in eine Festlialtestellung zu führen, damit wenigstens teilweise ein Teil eines Körpers eines Fahrzeuginsassen umfasst wird. Der Schutzarm ist insbesondere geeignet zur Verwendung in passiven Sicherheitsfesthaltesystemen.
Die Erfindung bezieht sich auf Sicherheitsfesthaltesysteme in Bahrzeugsitzen und insbesondere auf Verbesserungen, die zur Verwendung in passiven Sicherbeitsfesthaltesystemen bei Fahrzeugsitzen Verwendung finden, bei denen der Fahrgast in einem Fahrzeugsitz für die Dauer der Preise autonlatisch festgehalten wird.
Es sind verschiedene sicherheitsÎesthaltesysteme für Passagiere in Kraftfahrzeugen bekannt; diese Systeme lassen sich in zwei gruppen einteilen: Die erste Gruppe bezieht sich auf solche Systeme, bei denen eine positive Tätigkeit des Fahrzeuginsassen zum Anlegen des Sicherheitsfesthaltesystems erforderlich ist.
Folie zweite Gruppe bezieht sich auf solche Systeme, die automatisch angelegt werden, wenn ein Fahrzeuginsasse die normalen Fiiiiiionen ausführt, um ein Fahrzeug in Bewegung zu versetzen; Systeme dieser zweiten Gruppe werden als "passive Sicherbeitsfesthaltesysteme" bezeichnet Sicherheitsfesthaltesysteme können in Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und ähnlichen Fahrzeugen Anwendung finden; die Fahrzeuginsassen lassen derartige Sicherheitssysteme jedoch häufig unbenutzt, weil sie kompliziert und mühsam zu bedienen sind und den Sitzkomfort und die Beweglichkeit beeinträchtigen. Typische Systeme hierfür sind die Mehrpunktsicherheitsgurte. Man hat jedoch festgestellt, daß viele Fahrzeuginsassen die vorhandenen Systeme nicht oder fehlerhaft benutzen. Selbst durch zusätzliche Motivationen zur Verwendung dieser Mehrpunktsicherheitsgurte, wie Warnleuchten, Summer, Verriegelungen und dgl. versuchen viele Insassen immer noch1 die Verwendung dieser Systeme zu vermeiden bzw. zu umgehen.
Um Verletzungen undZoder Todesfälle bei Fahrzeugkollisionen auf ein Miniumum herabzusetzen, sind manche Länder dazu übergegangen, die Verwendung eines Sicherheitsfesthaltesystems gesetzlich vorzuschreiben. Des weiteren gab es eingehende Diskussionen darüber, ob die Verwendung "passiver Sicherheitsfesthaltesysteme" gesetzlich vorgeschrieben werden solle, derart, daß derartige Systeme in alle neuen Kraftfahrzeuge eingebaut würden.
Bekannte Entwicklungen umfassen Systeme, die in die Gruppe der "passiven Sicherheitsfesthaltesysteme" eingeordnet werden können.
Einige dieser Systeme weisen £iüftsackanordnungen, Netzanordnungen, Brustpolster, gepolsterte Anordnungen in der unmittelbaren Umgebung und dgl. auf. Von den vorgenannten Systemen erschien für viele das Iiuftsacksystem als das vielversprechendste und kommerziell am ehesten verwertbare System. Bei diesen Iiuftsackanordnungen bleiben aber ebenfalls eine Reihe von Problemen ungelöst; derartige Systeme werden durch das Auftreffen des Fahrzeuges auf einen äußeren Gegenstand ausgelöst und erzeugen einen Luftsack oder ein Luftkissen vor dem Fahrzeuginsassen, wodurch die Kollision des Insassen mit dem Inneren des Fahrzeuges vermieden wird.
Die Luftsackanordnungen weisen eine Reihe von Nachteilen auf, u.a., daß durch den Druckanstieg und den Geräuschpegel im Inneren des Fahrzeuges beim plötzlichen Aufblasen des liuftsackes die Gefahr entsteht, daß das Trommelfell reißt. Zusätzlich machen diese Anordnungen erforderlich, daß die Falirgäste eine exakte Sitzstellung einnehmen, weil sonst, wie Versuche gezeigt haben, der Fahrzeuginsasse seitlich zwischen Iiuftsackkissen herausschlüpft und nicht einwandfrei festgehalten wird. Weiterhin ist durch die Notwendigkeit, daß die zu schützende Person genau an der richtigen Stelle sitzen muß, und die durch das plötzliche Aufblasen des Luftsackes auftretende Bewegung nach rückwärts bei manchen liuftsacksystemen ein Schutz der Kinder in den Fahrzeugen nicht gewanrleistet. Darüber hinaus sind die seitliche und überroll-Festhaltung durch das Luftsacksystem nicht optimal.
Die bisher vorgeschlagenen passiven Sicherheitsfesthaltesysteme haben eine Reihe von Nachteilen in anderer Hinsicht. So ist beispielsweise das Problem des zufälligen Entfaltens noch nicht einwandfrei gelöst und kann selbst zu Unfällen und Verletzungen führen. Die meisten passiven Sicherheitsfesthaltesysteme verwenden iiuftsäcke, Netze oder dgl. und damit wird, wenn das System sich zufällig entfaltet, ein Schutzüberzug oder dgl. über den Fahrgast geworfen, was bei einem in Bewegung befindlichen Fahrzeug verursachen kann, daß der Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert. Die Zuverlässigkeit und die Notwendigkeit, das System zu ersetzen, wenn es einmal entfaltet bzw. benutzt worden ist, stellt ein weiteres Problem dar. Auch ist noch nicht klar, wie die bekannten passiven Sicherheitsfesthaltesysteme die Schwierigkeiten lösen, die sich für Brillenträger oder für rauchende Insassen ergeben.
Aus Vorstehendem ergibt sich, daß einige der passiven Sicherheitsfesthalte systeme so viele Probleme aufwerfen, wie sie lösen.
Ziel vorliegender Erfindung ist somit ein i'ahrzeugsicherheitsfesthaltesystem, das dauernd angelegt ist, das jedoch als "passives Sicherheitsfesthaltesystem" verwendet werden kann. Ferner soll bei dem erfindungsgemäßen Vorschlag ein Schutzarm vorgesehen sein, der den Fahrgast in seinem Sitzteilweise umfasst und festhält.
Auch soll das passive Sicherheitsfesthaltesystem die Bequemlichkeit und Bewegungsfreiheit der Fahrzeuginsassen nicht beeinträchtigen. Des weiteren soll das mit vorliegender Erfindung vorgeschlagene Sicherheitsfesthaltesystem automatisch angelegt sein, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, und auch während der Bewegung des Fahrzeuges dauernd angelegt sein. Des weiteren soll das Sicherheitsfesthaltesystem so ausgebildet sein, daß die }'esthaltepunte über vier strategisch wichtige anatomische Bereiche des Körpers verteilt sind; es soll ferner für die Insassen des Fahrzeuges ein Maximum an seitlichem und Uberrollschutz gewährleisten, automatisch während der Bewegung des Fahrzeuges angelegt sein und das Einsteigen und Aussteigen des Insassen sowenig wie möglich behindern.
Gemäß vorliegender Erfindung wird ein Fahrzeugsicherheitsfesthaltesystem vorgeschlagen, das einen Schutzarm aufweist, der eine Biegebewegung durchführen kann, ferner eine Dugvorrichtung, die in wenigstens einem Teil des Schutzarmes aufgenommen ist, wobei ein Ende der-Zugvorrichtung mit dem Schutzarm befestigt is-t, sowie eine Vorrichtung, die eine Kraft auf das andere Ende der Zugvorrichtung aufbringt, um den Biegearm in eine Festhaltestellung zu bringen, damit wenigstens teilweise ein Teil des Körpers eines Fahrzeuginsassen umschlossen wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird für Fahrzeuge mit einem Sitz und einer damit verbvulnenen Rückenlehne ein verbessertes SicherheitsSesthaltesystem vorgeschlagen, das eine obere Schutzarmanordnung und eine untere Schutzarmanordnung aufweist, wobei die untere Schutzarmanordnung ein Paar von Seitenschutzarmen aufweist, die auf jeder Seite eines Fahrzeuginsassen angeordnet sind, wobei jeder der Seitenschutzarme mit dem Hüftteil des Insassen in Eingriff kommen kann, wenn der Insasse den Fahrzeugsitz einnimmt; die obere Schutzarmanordnung weist dabei ein Paar von Schulterschutzarmen auf, die auf jeder Seite des Insassen angeordnet sind, wobei jeder Schulterschutzarm in Eingriff mit dem Schulter/Brustbereich des Fahrgastes kommt, und jeder dieser Schutzarme wenigstens einen Teil einer segmentförmigen Konstruktion besitz-t; ferner sind Spanngurtvorrichtungen innerhalb wenigstens eines segmentförmigen Teiles der Schutzarme vorgesehen, wobei ein Ende der Spanngurtvorriclltung mit den Schutzarmen verbunden ist, und des weiteren ist eine Vorrichtung vorgesehen, die eine Kraft auf das andere Ende der Spanngurtvorrichtung aufbringt, wobei die Segmentteile der Schutzarme abgebogen werden und die Schutz arme wenigstens teilweise den Insassen umschließen.
bei einer Schutzarmkonstruktion zum Festhalten eines Fahrzeuginsassen weist der Schutzarm vorzugsweise eine geschlossene Strömungsmittel enthaltende Kammer, Ventilvorrichtungen sowie eine weitere Kammer auf; die Ventilvorrichtung ist zwischen der Strömungsmittel enthaltenden Kammer und der weiteren Kammer angeordnet und hält Strömungsmittel innerhalb der Strömungsmittel aufnehmenden Kammer unter niedrigen Außendruckbedingungen; die Ventilvorrichtung ermöglicht das Durchströmen des strömenden Medi@@s von der Strömungsmittel enthaltenden Kammer zu der weitere« Kammer unter erhöhtem Außendruck, wobei das Strömungsmittel durch die Ventilvorrichtung zur weiteren Kammer strömt und die weitere Kammer eine Festhaltevorrichtung für den Kopf eines Bahrzeuginsassen bildet.
Y)er Schutzarm nach vorliegender Erfindung ist vorzugsweise als Festhaltebapteil ausgebildet, der wenigstens einen Teil eines i"ahrzeuginsassen festhält. Schutzarme nach vorliegender Erfindung sind inabenondere gecignet für passive Sicherheitsfesthaltesysteme; derartige Schutzarme können in gleicher Weise jedoch auch für normale Sicherheitsfestlialtesysteme, also 1,nicht-aktive" Sicherheitsfesthaltesysteme verwendet werden.
Weiterhin bezieht sich vorliegende Erfindung auf Festhaltebauteile und 1iesthalteanordnungen, die für alle Insassen aufnehmende Fahrzeuge geeignet sind, gleichgültig, ob es sich um Eraftfahrzeuge, Luftkiessenfahrzouge, Flugzeuge, Boote und dgl. handelt.
Auch können die Schutzarme für einen oder für alle Insassen eines Fahrzeuges vorgesehen werden. Weiterhin können die Sitzvorrichtungen, die in einem Fahrzeug verwendet werden, in herkömmlicher Weise ausgebildet sein und die Schutzarme nach vorliegender Erfindung entsprechend angepasst werden. Dies bedeutet, daß auch ein nachträglicher Einbau der erfindungsgemäßen Sicherheitsfesthaltevorrichtungen möglich ist.
Im einzelnen ist der Schutzarm nach vorliegender Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß er eine Biegebewegung ausführen kann, durch die wenigstens ein Teil des Schutzarmes von einer ersten Stellung in eine Festhaltestellung gebracht wird, wobei der Schutzarm wenigstens teilweise einen Teil des Körpers des Fahrzeuginsassen umschließt. Eine Vorrichtung zur Erzielung der Biegebewegung des Schutzarmes weist eine Zug- bzw. Spannvorrichtung auf, die innerhalb des Schutzarmes angeordnet ist, wobei ein Ende der Spannvorrichtung ortsfest mit dem Schutzarm befestigt ist, während das andere Ende der Spannvorrichtung mit einer entsprechenden Vorrichtung zum AuSbringen einer Kraft verbunden ist.
Der Schutzarm ist generell als eine längliche Konstruktion ausgebildet, deren eines Ende in Berührung mit einem Fahrzeuginsassen kommen und diesen umschließen kann. Der Querschnitt des Schutzarmes kann in zweckmäßiger Weise gewählt werden; beispielsweise kann er rechteckförmig ausgebildet sein, wobei die Erfindung auf diese Querschnittsform jedoch in keiner Weise beschränlLt ist.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der biegbare Teil des Schutzarmes als eine in Segmente geteilte Konstruktion ausgebildet, wobei der in Segmente unterteilte Teil ermöglicht,- daß der Schutzarm sich biegt oder eine gekrümmte Gestalt einnimmt.
Nach einem weiteren llerkmar der Erfindung weisen die Schutzarme einen Teil einer vorgeformten Konfiguration und einem weiteren Teil der in Segmente geteilten Konstruktion auf. Der Teil, der dc e< mit dem Fahrzeuginsassen in Eingriff kommen und ihn festhalten kann, kann einer dieser Teile sein. Der Teil oder die Teile, die mit dem Fahrzeuginsassen in Berührung kommen, können gepolstert sein, so daß eine gewisse stoßdämpfende Wirkung erhalten wird und scharfe Kanten oder Vorsprünge nicht vorhanden sind.
Im Inneren aer Schutzarme sind Spannvorrichtungen vorgesehen, die sich in Längsrichtung der Schutzarme über wenigstens den in Segmente unterteilten Teil der Schutzarme erstrecken; die Spannvorrichtungen sind mit ihrem einen Ende am inneren Teil des Schutzarmes verbunden. Weiterhin ist eine Vorrichtung vorgesehen, die eine Kraft auf das andere Ende der Spannvorrichtung in noch zu beschreibender Weise aufbringt. Ist ein Ende der Spannvorrichtung mit dem Schutzarm befestigt, wird eine dem anderen Ende der Spannvorrichtung aufgegebene Kraft auf grund der segnientförmigen Konstruktion eines Teiles des Schutzarmes den Schutzarm ausbiegen oder in eine gekrümmte Gestalt bringen, wobei das ausmaß der Biegung oder Krümmung von der kraft abhängt, die dem weiteren Ende der Spannvorrichtung aufgegeben wird. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die ½annvorrichtungen Spanngurte auf, die sich in Längsrichtung des Schutzarmes erstrecken. Die Spanngurte müssen in den in Segmente unter teilten Teil des Schutzarmes eingesetzt sein und können sich über den verhältnismäßig starren Teil der Schutzarme erstrecken.
Ein Fahrzeugsicherheitsfesthaltesystem nach vorliegender Erfindung kann einen oder mehrere der vorbeschriebenen Schutzarme aufweisen.
Eine Vielzahl solcher Schutzarme können so ausgebildet sein, daß sie mit einem Fahrzeuginsassen an wichtigen anatomischen Stellen des Körpers in Eingriff kommen. Man hat festgestellt, daß vier anatomische Bereiche des Körpers durch die Schutzarme nach vorliegerlder Erfindung am zweckmäßigsten festgehalten werden; diese Bereiche sind die beiden oberen Schulter/Brustbereiche und die beiden vorderen/seitlichen Beckenbereiche. Es sind somit eine obere Schutzarmanordnung und eine untere Schutzarmanordnung vorgesehen, deren jede ein Paar Schutzarme aufweist.
Es ist ein Paar von Seitenschutzarmen für jeden Fahrzeuginsassen vorgesehen, die mit den beiden vorderen/seitlichen Beckenbereichen des Insassen in Eingriff kommen können. Die Seitenschutzarme sind in bezug auf den sitzteil des Fahrzeuges beweglich, so daß sie dann, wenn sie nicht am Insassen angelegt sind, eine Stellung einnehmen, in der sie nicht stören und damit deii Anstieg und Ausstieg am Fahrzeug für den Insassen bequem gestalten. Insbesondere weist jeder Schutzarm einen vorgeformten, verhält@@@mäßig steifen Teil auf, der in Eingriff mit dem gewünschten Körperteil des Insassen kommen kann und ihn festhalten kann. Der vorgeformte Teil als solcher kann aus einem verhältnismäßig geraden Teil mit einem gekrümmten, sich verjüngenden Endteil bestehen, der mit dem vorderen Beckenbereich in Eingriff kommt. Ein weiterer, in Segmente unterteilter Teil der vorbeschriebenen Konstruktion ist einstückig und eine Fortsetzung des vorgeformten Teiles bildend vorgesehen.
Dieser Teil kann mit einem weiteren, vorgeformten, verhältnismäßig geraden Teil verbunden sein, falls dies erwünscht ist. Wie oben erwähnt, können auch die Spanngurtvorrichtungen innerhalb des Schutzarmes vorgesehen sein.
Wenn die Schutzarme der unteren Schutzarmanordnung nicht die angeleg-te Stellung einnehmen, verlaufen sie vorzugsweise parallel und in unmittelbarer Nähe des Sitzrückenteiles. Hierzu sind die Schutzarme vorzugsweise schwenkbar mit einem Teil der Sitzanordnung verbunden. In betätigtem Zustand schwenken die Schutzarme in einer Richtung auf den Sitz zu und bewegen sich dann in die Festhaltestellung. Es können Mittel vorgesehen sein, um die Sc'nutzarme von Hand zwischen ihrer Ruhestellung und der Stellung zu verschieben, die sie einnehmen, wenn sie angelegt sind.
Es können auch andere Vorkehrungen ge-troffen werden, um die Schutzarme zu verstauen oder in eine Stellung zu bringen, in der sie nicht stören, wenn sie nicht verwendet werden. So kann zweckmäßigerweise bei der biegsamen Konstruktion nach vorliegender Erfindung ein Stauraum, z.B. ein Führungskanal unterhalb des Fahrzeugsitzes vorgesehen werden, in welchem die Schutzarme aufgenommen werden können. Bei einer derartigen Ansführungsform sind dann auch Mittel vorgesehen, um die Schutzarme aus dem Stauraum heraus in die Betriebsstellung zum Festhalten eines Fahr zeuginsassen zu holen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist auch eine obere Schutzarmanordnung vorgesehen, die einen Fahrzeuginsassen in einem Sitz über dem Schulter/srustbereich festhält. Die obere Schutzarmanordnung nach dieser Ausführungsform weist ein Paar oberer Schutzarme auf, von denen ein Teil in der in bezug auf die Schutzarme in der unteres Schutzaiman@@dnung Weise biegs£rn ist bei einer bevorzugten Ausführungsform wire ein weiterer, relativ steifer, vorgeformter Teil am einen lzue verwendet, wobei die in Segmente geteilte Konstruktion der Teil ist, der den Fahrzeuginsassen umschließen kann. Ferner können Polsterungen vorgesehen sein, die jedem Paar von oberen Schutzarmen zugeordnet sind, wie nachstehend noch erläutert wird.
Jeder der oberen Schutzarme kann die oben beschriebene, i Segmente unterteilte Konstruktion haben. Vorrichtungen zum biegen der Schutz arme weisen eine Spannvorrichtung, z.B. Sanngurte auf, ähnlich, wie dies in bezug auf die unteren Schutzarme erläutert ist.
Vorliegende Erfindung sieht auch eine Vorrichtung zum aufgeben einer Kraft auf das andere Ende der Spanngurte vor. Eine derartige Varrichtung kann beispielsweise einen Elektromotor aufweisen, der antriebsmäßig mit der elektrischen Anlage des Fahrzeuges verbunden ist. bevor eine Kraft auf das freie Ende der Spanngurte aufgegeben wird, kann eine Rollenvorrichtung betätigt werden. Durch entsprechende Drehung der Rolle wird die Spanngurt-Spanngurt eine Kraft die bewirkt, anordnung aufgewickelt und gibt auf den daß der in Segmente unterteilte oder biegsame Teil eine gekrümmte Form einnimmt.
Die Antriebsvorrichtung zum aufgeben der Anfwickelkraft auf die Rollenanordnung kann auf verschiedenartige Weise ausgebildet sein. Ferner kann eine getrennte Antriebsvorrichtung für jeden Schutzarm oder jede Schutzarmanordnung verwendet werden; andererseits kann eine Antriebsvorrichtng verwendet werden, die für eine Vielzahl von Führungsarmen oder Führungsarmanordnungen vorgesehen ist.
Ein weiteres Merkmal vorliegender Erfindung bezieht sich auf eine Einstellvorrichtung, die antriebsmäßig mit wenigstens einer oberen Führungsarmanordnung verbunden ist, wobei die obere Führungsarmanordnung entsprechend dem festzuhaltenden Insasse eingestellt werden kann. Bei einer speziellen Ausf2hrungsform der Einstellvorrichtung kann ein Befes-tigungsbauteil sich vertikal längs des Sitzrückens erstrecken. Damit zusammenwirkende Hittel zur Gleitbefestigung der oberen Schutz armenordnung auf der Befostigungsvorrichtung sind bekannt. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann das in vertikaler richtung verlaufende Befestigungsbauteil eine Nut in einer Fläche aufweisen, die einen zugehörigen Ansatz auf' der oberen Schutzarma-nordnung aufnimmt, wobei die obere Schutzarmanordnung in vertikaler Richtung innerhalb des Befestigungsbauteiles ber weglich ist.
Um die obere Führungsarmanordnung einzustellen bzw. zu positionieren, können zwei Laufrollen verwendet werden. Diese Laufrollen können drehbar durch eine entsprechende Antriebsvorrichtung angetrieben werden; bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Antriebsvorrichtung für die Lauïrollenanordnung mit der Antriebsvorrichtung für die Spanngurte verbunden.
Sie Sitze, auf denen der oder die Insassen des Fahrzeuges ihren Platz einnehmen, können in beliebiger Weise ausgebildet sein; vorzugsweise Ist ein getrennter Sitzrücken gelenkig in bezug auf den Sitzteil angeordnet. Solche Sitze sind bekannt und in vielen Kraftfahrzeugen verwendet. In Verbindung mit dem Rückenteil des Si-uzes können auch entsprechende Kopfstützen vorgesehen sein.-Um zu verhindern, daß der gelenkige Rückenteil des Sitzes bei auftretender kollision nach vorne geschleudert wird, sieht die Anordnung nach vorliegender Erfindung eine Trägheitsrollenanordnung vor. Eine derartige Trägheitsrollenanoranung kann eine Trägheitsrolle aufweisen, die starr mit einem Teil des Bahrzeuges befestigt ist. Von der Trägheitsrolle führt ein entsprechender Gtirt oder dgl. zu dem Rückenteil und ist an diesem befestigt.
Unter normalen Bedingungen ist der Sitz gelenkig in Vorwärtsrichtung bewegbar und die Trägheitsrolle behindert diese Bewegung nicht. Bei plötzlicher Verzögerung unterbindet die Trägheitsrolle eine nach vorwärts gerichtete Gelenkbewegung des Sitz rückens Derartige Trägheitsrollen sind an sich bekannt und werden in zahlreichen Kraftfahrzeugen verwendet.
Die Schutzarme nach vorliegender Erfindung sind insbesondere geeignet für "passive Fahrzeugsicherheitsfesthaltesysteme". Als solche können die Schutz arme in Abhängigkeit von entsprechenden Signalen aus dem Fahrzeug bzw. von Teilen des Fahrzeuges her betätigt und angelegt werden. So ist es bekannt, Fühler im Sitz in der Weise anzuordnen, daß ein bestimmtes1 auf den Eit ausgeübtes Gewicht die Sicherheitsfesthalteanordnung betätigt. Ein derartiger Fübler kann auch in Verbindung mit einer zusätzlichen Vorrichtung betrieben werden, die im Getriebe des Fahrzeuges angeordnet ist, derart, daß die Anordnung nur betätigt wird, wenn das Fahrzeug gestartet bzw. in Bewegung gesetzt wird. Eine entsprechende Vorrichtung kann in Verbindung mit dem .SicherLeitsfesthaltesystem und den Schutzarmen nach vorliegender Erfindung verwendet werden. Ferner werden die Schutzarme nach vorliegender Erfindung in Hinblick darauf beschrieben, daß sie dann betätigt werden, wenn der Fahrzeuginsasse seinen Sitz eingenommen hat, obgleich ein solches System erforderlichenfalls auch in Verbindung mit Fühlern verwendet werden kann1 wie sie bei anderen zur ;eit bekannten passiven SicherheitsfesthaltesystemenX z»B. Luftsackanordnungen, verwendet werden.
Nach -einem weiteren Nerkmal vorliegender Erfindung ist eine konstruktion vorgesehen, die sich auf den Festhalteteil eines Schutzarmes bezieht, der den Schulter/Brustbereich eines Fahrzeuginsassen festhalten kann. Das Ende eines ßchutzarmes oder eines Festhaltebauteiles, der in der Lage ist1 einen Fahrzeuginsassen in seinem Sitz festzuhalten, weist hierbei eine Luftkainmer innerhalb der Schutzarmanordnung auf. Unter "Luftkammer" wird dabei einc Kammer verstanden, in der Luft oder anderes strömendes Medium enthalten ist Eine weiter Reservekammer ist mit der Luftkammer über ein Ventil verbunden. Die Reservekammer nimmt normalerweise einen zusammengedrückten Zustand außerhalb des Schutzarmes ein. Das Ventil läßt unter normalen Bedingungen kein strömendes Medium von der Luftkammer zu der weiteren Reservekammer strömen. Im Falle einer Kollision wird der Körper des Fahrzeuginsassen in Vorwärtsrichtung gepresst und übt einen Druck auf die Luftkammer aus. Unter diesen Umständen läßt die Ventilanordnung strömendes Medium zu der Reservekammer strömen; das allmähliche Entleeren der Luftkammer dämpft den Einfluß der Verzögerung für den Fahrzeuginsassen. Ferner bläst sich die Reservekammer mit dem in die Kammer eingepressten strömenden Medium auf; sie ist so angeordnet, daß sie einen "Blasen" oder Luftaack"-Effekt vor dem unteren Kopfteil des Fahrzeuginsassen ergibt. Auf diese Weise wird ein abdämpfender Effekt für den Eopfeil eines Fahrzeuginsassen erzielt. Ventilvorrichtungen, die für die beschriebene Ausführungsform geeignet sind, sind an sich bekannt.
In weiterer Ausgestaltung der Ereindung wird ein Verfahren zum Festhal-ten eines Fahrzeuginsassen auf einem Fahrzeugsitz vorgeschlagen, das darin besteht, daß wenigstens ein Schutzarm vorgesehen wird, der eine Biegebewegung ausführen kann, daß eine Spanngurtanordnung innerhalb wenigstens eines Teiles des Schutzarmes aufgenommen wird, wobei ein Ende der Spanngurtanordnung mit dem Schutzarm befestigt ist, während das andere Ende der Spanngurtanordnung mit einer drehbaren Rolle verbunden ist, daß eine Antriebvorrichtung antriebsmäßig mit der Rolle verbunden wird, daß über die Antriebsvorrichtung die drehbare Rolle in Drehung versetzt wird, und daß die Spanngurtanordnung auf der Rolle aufgewickelt-werden kann, wobei der Schutzarm in eine Festhaltestellung gebogen wird, damit er wenigstens teilweise einen Teil eines Körpers des Fahrzeuginsassen umschließt.
Die Teile der Schutzarme, die in Berührung mit dem Bahrzeuginsassen kommen, können zusätzliche Fühler aufnehmen, wobei die Fühler automatisch eine weitere Bewegung des Schutzarmes verhindern, wenn der Schutzarm mit den Fahrzeuginsassen in Berührung gekommen ist. Berartige Fühler sind an sich bekannt.
Plit vorliegender Erfindung wird ferner eine Federanordnung in Verbindung mit dem Schutzarm vorgeschlagen, die den Schutzarm dann, wenn er die nichtbetätigte Stellung einnimmt, in einer verhältnismäßig geradlinigen, ebenen Konfiguration hält. Mit anderen Worten heißt dies, daß die Federanordnung als Gegenkraft entgegen der Richtung wirkt, in der der Schutzarm durch die Zuganordnung gebogen wird. Diese Federanordnung kann in das Innere des Schutzarmes eingesetzt werden; bei einer bevorzugten £tusführungsform ist eine Stirnseite des Schutzarmes aus flexiblem Material hergestellt, das nach dem Auslenken bzw. Ausbiegen in die Ursprungs stellung zurückkehrt. Hierfür eignen sich viele Kunststoffmaterialien.
Nachstehend wird die Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen erlöutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Sicherheitsfesthaltesystems nach vorliegender trfindung, im Betriebszustand, Fig. 2 eine Vorderansicht des Systems nach Fig. 1, Fig. 3 eine Rückansicht des Systems nach Fig. 1, Fig. 4 eine Seitenansicht des Systems nach Fig. 1, wobei das System eine nichtbetätigte Stellung einnimmt, Fig. 5 eine Vorderansicht des Systems nach Fig. 4 in einer nichtbetätigten Stellung, Fig. 6 eine Rückansicht des Systems nach Fig. 4 und 5, Fig. 7 eine Seitenansicht des Systems nach Fig. 1 unter einer Stoßbelastung, Fig. 8 eine querschnittsunsicht einer oberen Schutzarmanordnung, Fig. 9 eine Seitenschnittansicht einer Schutzarmkonstruktion, Fig. 10 eine schemotische Seitenschnittansicht eines Endes eines oberen Schutzarmes unter Verwendung der Kopfschutzeinrichtung nach vorliegender Erfindung im Normalzustand, Fig. 11 eine Querschnitt@onsicht des Schutzarmes nach Fig. 10 und einer Stoßbelastung, Fig. 12 und 13 Seitenschnittansichten von Ausführungsformen einer in Segmente unterteilten Schutzormkonstruktion, und Fig. 14 und 15 Querschnittsansichten der Schutzorme nach den Fig. 112 und 1:3.
Die Zeichnung zeigt eine beyorzugte Ausführungsform des Sicherheitsfesthaltesystems nach vorliegender Erfindung. In Fig. 1 ist ein Fahrzeuginsasse mit dem Sicherheitsfesthaltesystem in einem Zitz festgehalten. Eine typische Sitzvorrichtung weist dabei einen Sitzteil 14 und eine Rückenstützanordnung 12 auf. In herkömmlicher Weise sind Falster 15 und 13 dem Sitzteil 14 und dem Rückenteil 12 rugeordnet.
Auch bildet die Kopfstütze 20 einen einstuckigen Teil der RUckenlehne 12 und gibt dem Kopf des Insassen 10 einen Halt.
Bei der dargestellten Ausfuhrungsforin weist eine untere Schutzarmanordnung untere Schutzarme 16 und 16' auf und dient zum Festhalten der Huft-/Frontalteile des Insassen 10. In ähnlicher Weise hält die obere Schutzarmanordnung, die obere Schutzarme 18 und 18' aufweist, den Schulter-/Bruatbereich des Insassen 10 fest. Somit können vier Schutzarme verwendet werden, um jeden Fahrzeuginsassen festzuhalten; es ist ein Insasse dargestellt, das erfindungsgemäße System kann jedoch fUr jeden Fahrzeuginsassen verwendet werden.
Jeder der unteren Schutzarme 16 und 16' ist in angelegtem Zustand in der Lage, sich in eine Festhaltestellung zu verbiegen, damit er wenigstens teilweise den HUft-/Frontalteil des Insassen 10 umfassen kann. Hierzu ist ein Teil des Schutzarmes biegsam ausgeführt. In Fig.
5 ist der Teil, der allgemein mit 9 bezeichnet wird, eine biegsame Konstruktion, wobei der verbleibende Teil, der allgemein mit 7 bezeichnet ist, eine relativ starre, vorgeforste Konstruktion bildet und nicht biegsam ist.
11 Zusammenhang mit den Fig. 12 und 14 ist eine typische Konstruktion des biegsamen Teiles dargestellt. Der Schutzarm ist it rechteckförmigem Querschnitt dargestellt und weist zwei gegenüberliegende größere Flachen 22 und 28 auf. Zwischen den Flächen 22 und 28 sind Armsegmente 26 ausgebildet. Diese geformten Armsegmente 26 ermöglichen, daß der Schutzorm sich in einer noch zu beschreibenden Weise biegt. Die geformten Armsegmente 26 können mit größeren Flachen 22 und 28 in herkömmlicher Weise verbunden sein. Von der Flache 28 ist nach außen gerichtet und zit der Flache 28 bebefestigt eine Federanordnung 24 vorgesehen; sie wirkt in der Weiso, daß sie den biegsamen Arnteil, wenn er nicht unter Krafteinwirkung steht, in einer geraden Linie gehalten wird. In den Fig.
12 und 14 ist auch ein Spanngurt dargestellt, der innerhalb des Schutzarmes verläuft und mit 30 bezeichnet ist. Wenn die Schutzarme 16 und 16' eine nicht angelegte Stellung einnehmen, nehmen sie normalerweise die in den Fig. 4 bis 6 gezeigte Stellung ein, in der sie parallel zur Sitzruckenanordnung 12 angeordnet sind. Das Einsteigen und Aussteigen des Fahrzeuginsassen wird somit in einfacher Weise ermöglicht. Der Schutzarm 16 ist schwenkbar mit der Sitzanordnung an einer Schwenkstelle 62 befestigt. Der Spanngurt 48, der dem Schutzarm 16 zugeordnet ist, ist mit einem Ende am Inneren des Schutzarmes 16 (nicht dargestellt) befestigt. Das andere Ende des Spanngurtes '44) 48 ist mit einer Rolle'befestigt, die fest an einem entsprechenden Rahmenbauteil oder dgl. des Fahrzeuges befestigt ist. In ähnlicher Weise ist ein Ende des Spanngurtes 48' des Schutzarmes 16' mit einer Rolle 44' befestigt.
Die Antriebsvorrichtung 36 weist einen Elektronotor auf, der an die elektrische Anlage des Fahrzeuges angeschlossen ist. Die Antriebsvorrichtung 36 kann eine Welle 38 antreiben, it der ein erstes Kegelrad 40 befestigt ist. Ein weiteres Kegelrad 42, das dem ersten Kegelrad 40 antriebsmdßig zugeordnet ist, wird von ihm drehbar angetrieben und treibt seinerseits eine Antriebsrolle 44' an. In ähnlicher Weise wird die Rolle 44 drehbar angetrieben. Wenn die Rollen 44 und 44' angetrieben werden, werden die Spanngurte 48 und 48' auf den Rollen 44 und 44' aufgewickelt, wodurch eine Zugkraft auf die Spanngurte ausgeUbt wird. Aufgrund der vorbeschriebenen, in Segmente unterteilten Teile der Schutzarme biegen sich diese Schutzarme über ihren in Segmente unterteilten Teil und bewegen sich in die Festhaltestellung nach den Fig. 1 bis 3.
In Verbindung mit den Schutzarmen 16 und 16' sind breitenverstellbare HUft/Arischwenkpunkte 52 und 52' vorgesehen, die die Schutzarme 16 und 16' in einer vorbestimmten Stellung halten können; die Breitenverstellungen 52 und 52' ermöglichen jedoch eine Handeinstellung der Positionierung der Schutzarme 16 und 16'. Wenn die Schutzarme 16 und 16' ihre Festhaltestellung einnehmen, weisen sie eine Polsterung 19, 19' auf, die dem Teil zugeordnet ist, der mit dem Insassen 10 in Eingriff kommt und ihn festhdlt. Die RLsterung 19, 19' kann von herkömmlicher Ausführung sein.
Wenn die Fahrt beendet ist, kann die Rolle 44 abgewickelt werden, wobei dann der Spanngurt 48 in das Innere des Schutzarmes 16 zurückgefuhrt werden kann. Aufgrund der federnden Eigenschaft der Federanordnung 24 kehrt der in Segmente unterteilte Teil in eine geradlinige Konfiguration zurück und der Schutzarm 16 bewegt sich in bezug auf den Insassen 10 nach außen. Dann kann aufgrund des Schwenkpunktes 62 der Schutzarm 16 in die in den Fig. 4 bis 6 gezeigte Stellung zuruckge fUhrt werden.
Wie in den Zeichnungen dargestellt, ist nach vorliegender Erfindung auch eine obere Schutzarmanordnung 51 mit einem Paar von oberen Schutzarien 18 und 18' vorgesehen. Die Schutzarme 18 und 18' sind ähnlich ausgefuhrt, so daß hier nur auf den Schutzarm 18 bezug genommen wird, weil der Schutzarm 18' identisch ausgebildet ist.
Der Schutzarm 18 ist in Fig. 9 dargestellt. Er weist einen verhältnismößig starren, vorgeforiten Teil 105 auf; der Abgleich des Schutzarmes 18 zit de. äußersten Endteil ist eine in Segmente unterteilte Konstruktion, die ähnlich der in Verbindung mit dem Schutzarm 16 beschrieben ist, und enthält die größere Fläche 22 mit einer Federanordnung 24, die einer weiteren größeren Fläche 28 zugeordnet ist.
Ein Spanngurt 30 verläuft innerhalb des Schutzarmes 18 zwischen geformten Armsegmenten 26. Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausfuhrungsform ist der Schutzarm 18 gebogen oder gekrümmt ausgebildet, und die Zeichnung zeigt, daß die geformten Armsegmente 26 nebeneinander angeordnet sind. Der Spanngurt 30 ist im Inneren des Schutzarmes an dessen einem Ende befestigt und verläuft in Lungsrichtung zum Schutzarm. Am einen Ende des Schutzarmes 18 ist eine Rolle 32 angebracht, mit der das andere Ende des Spanngurtes 30 befestigt ist. Das Ende, das den Fahrzeuginsassen umschließen und festhalten kann, weist eine Rasterung 31 auf.
Die Fig. 4 und 6 zeigen eine obere Schutzarmanordnung 51 mit oberen Schutzarmen 18 und 18' in ihrer nichtbetdtigten oder nicht angelegten Stellung. Die oberen Schutzarme 18 und 18' sind ähnlich wie die unteren Schutzarme 16 und 16' parallel zum Sitzrucken 12 und in einer Stellung, in der sie den Aus- und Einstieg nicht behindern, angeordnet. Die oberen Schutzarme 18 und 18' wirken in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit den unteren Schutzarmen 16 und 16' beschrieben. Die Antriebsvorrichtung 36 kann Rollen 54 und 54' drehbar antreiben, die den Schutzarmen 18 und 18' zugeordnet sind; ein Antriebskabel 50 ist antriebsmaßig mit der Antriebsvorrichtung 36 verbunden und kann die Antriebsräder 54' und 54 in Drehung versetzen.
Wie am besten den Fig. 3 und 6 zu entnehmen ist, kann vorliegende Erfindung eine Einstelivorrichtung für die oberen Schutzarie 18 und 18' aufweisen. Diese Einstellvorrichtung weist eine Befestigungsschiene 74 fUr die obere Schutzarmanordnung auf, welche etwa vertikal zum Sitzrucken 12 verläuft. Die Schiene 74 weist, wie in Fig.-8 gezeigt ein Paar Flansche 81 auf, die mit dem Sitzrucken 12 in bekannter, geeigneter Weise befestigt sein können. Eine Nut oder Rinne 76 verlauft longitudinal zur Befestigungsschiene 74 und kann einen angepaßten Ansatz 78 aufnehmen, der von der oberen Schutzarmanordnung 51 ausgeht. Im Inneren der oberen Schutzarmanordnung sind Spanngurte 95 und 95' dargestellt, die den Schutzarmen 18 und 18' zugeordnet sind.
Ein Paar Rollen 68 und 70 sind drehbar mit der Befestigungsschiene 74 befestigt und nehmen einen Seilzug 72 auf. Die Rolle 70 wird drehbar von der Antriebsvorrichtung 36 angetrieben, mit der sie über eine entsprechende Welle verbunden ist. Auf diese Weise kann die obere Schutzarmanordnung 51 mit Hilfe der Antriebsvorrichtung 36 angehoben oder abgesenkt werden.
Ein weiteres Merkmal vorliegender Erfindung ist am besten aus den Fig.
10 und 11 zu entnehmen und bezieht sich auf eine pneumatische Festhaltevorrichtung, die in den oberen Schutzarm 18 eingebaut ist. Mit einem Brusthaltepolster 86 ist eine Polsterkissenunterlage 88 befestigt. Eine etwas flexible Unterlage 90 umschließt eine Strömungsmittelkammer oder einen Luftraum 91, der normalerweise unmittelbar dem Fahrzeuginsassen zugewandt ist. Weiteres Einlagenmaterial 94, das in der nichtbelasteten Stellung nach Fig. 10 gezeigt ist, Wildet eine weitere , nicht aufgeblasene Kammer. Zwischen dieser weiteren Kammer und der normalerweise gefüllten Strömungsmittelkammer 91 sind Ventile 92 vorgesehen. Das Material zum FUllen der Kammer 91 kann irgendein geeignetes Strömungsmittel sein, vorzugsweise Luft.
Fig. 11 zeigt das obige Merkmal nach vorliegender Erfindung unter Last, d. h. bei einem Aufprall des Fahrzeuges. In diesem Falle wird der Fahrzeuginsasse nach vorne gepreßt und Ubt eine Kraft auf die Strömungsmittelkamier 91 aus. Die Ströiungsmittelkammer 91 ergibt einen dämpfenden Effekt und das Ventil 92, das unter normalen Umständen verhindert, daß strömendes Medium von der Kammer 91 zu der weiteren Kammer strömt, ermöglicht, daß das Strömungsmittel hindurchströmt und die Einlage 94 aufbläst, so daß eine weitere Kammer 96 entsteht.
Diese Kammer 96 wirkt dann als Sicherheitshaltevorrichtung für den Kinn/Kopftei1 des Fahrzeuginsassen.
Unter normalen Betriebsbedingungen kann der Fahrzeuginsasse sich verhöltnismößig leicht bewegen; insbesondere ist eine Vorwärtsbewegung aufgrund der Auslenkung des Sitzruckens 12 in bezug auf den Sitzunterteil 14 möglich. Wie in den Fig. 1 und 4 gezeigt, weist eine Trdgheitsrolle 64 einen entsprechenden Trögheitsrollenseilzug oder eine andere Vorrichtung 66, die damit befestigt ist, auf, wobei das-andere Ende mit dem SitzrUcken 12 verbunden ist. Derartige Trdgheitsrollen sind an sich bekannt und werden hier nicht naher erldutert. Unter den obigen normalen Umständen kann der Fahrzeuginasse sich nach vorne lehnen, wobei der SitzrUcken 12 sich ebenfalls in Vorwortsrichtung bewegt.
Wie in Fig. 7 gezeigt, nimmt die Sitzruckenonordnung, die normalerweise die durch das Bezugszeichen 102 bezeichnete Stellung einnimmt, unter Belastung, z. B. im Falle eines Aufpralles bei einem Unfall, die mit 104 bezeichnete Stellung ein, wenn sie sich in Vorwörtsrichtung bewegt hat. Eine weitere Bewegung wird jedoch durch die Trdgheitsrolle 64 verhindert, und der Fehrzeuginsasse wird durch die Schutzarme 16, 16', 18, 18' festgehalten. Ferner wird der Kopf/ Kinnteil des Fahrzeuginsassen durch die weitere Kammer 96 festgehalten.
Eine weitere Ausfuhrungsform des in Segmente unterteilten oder biegbarren Teiles der Schutzorme nach vorliegender Erfindung ist in den Fig. 13 und 15 dargestellt. Die geformten Segmente 80 haben eine etwas andere Gestalt und können eine Federanordnung 84 aufweisen, mit der die geformten Segmente 80 direkt befestigt sind. Eine derartige Ausführungsform macht die Innenfläche 28, die in Verbindung mit den Fig. 12 und 14 beschrieben ist, entbehrlich. In diesem Falle verlaufen die Spanngurte 82 im Inneren der geformten Segmente 80.
Vorstehend wurde eine AusfUhrungsform der Erfindung beschrieben, die Erfindung ist jedoch hierauf nicht beschränkt. Beispielsweise sind die biegbaren Schutzarme insbesondere geeignet für ein passives Sicherheitsfesthaltesystem und hierbei können geeignete Sitzfühler allein oder in Verbindung mit weiteren Vorkehrungen verwendet werden, um die Schutzarme automatisch unter vorbestimmten Bedingungen zu betätigen.
Derartige Systeme sind an sich bekannt. Ferner können die Enden der Schutzarme, die mit dem Fahrzeug insassen in Eingriff kommen und ihn am Sitz festhalten, weitere FUhler aufweisen, durch die die Bewegung des Schutzarmes arretiert wird, wenn der Schutzarm in Kontakt mit dem Fahrzeuginsassen kommt.
Des weiteren können die zur Konstruktion fUr das System nach vorliegender Erfidung verwendeten Materialien vielseitig sein. Die Schutzarme mUssen aus etwas flexiblem Material bestehen, vorzugsweise aus Kunststoff. In ähnlicher Weise können die Federanordnungen, die normalerweise die Schutzarme geradlinig halten, aus einem beliebigen, hierfUr geeigneten Material ausgewählt werden.
Obgleich das Sicherheitsfesthaltesystem nach vorliegender Erfindung in Verbindung mit vier Schutzarmen beschrieben worden ist, kann die Anzahl der Schutzarme auch geringer sein, falls dies erwUnscht ist. Beispielsweise können im Falle der Verwendung fUr Kinder die oberen Schutzarme außer Betrieb bleiben und die Sicherheitsfesthaltung durch das Paar unterer Schutzarme erzielt werden.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Fahrzeugsicherheitsfesthaltesystem, gekennzeichnet durch wenigstens einen Schutzarm (16, 16', 18, 18'), der zumindest Uber einen Teil (3) seiner Erstreckung eine Biegebewegung durchfuhren kann, eine Zugvorrichtung (48, 48'), die innerhalb des Teiles (9) des Schutzarmes untergebracht ist, wobei ein Ende der Zugvorrichtung mit dem Sicherheitsarm verbunden ist, und eine Vorrichtung (36) zum Aufbringen einer Kraft auf das andere Ende der Zugvorrichtung, um den Schutzarm in eine Festhaltestellung zu biegen, damit wenigstens ein Teil des Körpers (10) eines Fahrzeuginsassen umfaßt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitssystem eine obere Schutzarmanordnung (18, 18') und eine untere Schutzarmanordnung (16, 16') aufweist, wobei beide Anordnungen jeweils ein Schutzarmpaar (16, 16', 18, 18') aufweisen.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzorme (16, 18 längliche Schutzarme sind.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugvorrichtung (48, 48') langliche Zuggurte aufweist.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Teil des Schutzarmes eine Biegebewegung durch fuhren kann.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil des Schutzarmes, der eine Biegebewegung durchführen kann, ein in Segmente te unterteilter Teil ist.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitssystem ein passives Sicherheitssystem ist.

8.1 System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das System eine Sitzabfuhlvorrichtung aufweist, die den Schutzarm verschwenken kann, wenn ein Passagier æinen Sitz im Fahrzeug eingenommen hat.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die SitzabfUhlvorrichtung in Verbindung mit einer weiteren Vorrichtung arbeitet, derart, daß die Schutzarme nur betätigt werden, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist.

10. System noch Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Polster anordnung (19, 19') vorgesehen ist, die sich längs eines Teiles der Schutzarme erstreckt, welcher wenigstens teilweise den Insassen des Fahrzeuges umschließt.

11. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Schutzarmanordnung (16, 16') ein Paar von Schutzarmen aufweist, deren jedes auf jeder Seite eines Fahrzeuginsassen angeordnet ist, wobei jeder Schutzarm eine Biegebewegung längs eines Teiles in eine Festhaltestellung ausführen kann, damit wenigstens teilweise ein Seitenhuftteil eines Fahrzeuginsassen umschlossen wird.

12. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schutzarmanordnung (18, 18') ein Paor von Schutzarmen aufweist, deren jeder eine Biegebewegung in der Weise ausführen kann, daß wenigstens ein Teil der Schutzarme den Schulter/Brustteil eines Fahrzeuges sassen umschließen kann.

13. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Schutzarme einen LagefUhler aufweist, der feststellt, wann der Schutzarm in einer Festhaltestellung relativ zu einem Fahrzeuginsassen steht.

14. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes-Paar von unteren Schutzarmen (16, 16') eine Schwenkvorrichtung (52, 52') aufweist, wobei jeder untere Schutzarm schwenkbar in einer Richtung senkrecht zur Ebene der Längsachse der Schutzarme beweglich ist.

15. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil (9) des Schutzarmes zur DurchfUhrung der Biegebewegung eine Federvorrichtung (24) aufweist, die den Schutzarm in eine etwa geradlinige, ebene Stellung zurUckfUhren kann, wenn eine Kraft auf die Spannvorrichtung (48, 48') nicht aufgegeben wird.

16. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Positioniervorrichtung (74) zur Positionierung der oberen Schutzarmanordnung (18, 18') vorgesehen ist.

17. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Polsteranordnung (86) auf dem Teil der oberen Schutzarme (18, 18') vorgesehen ist, die den Schulter/Brustbereich des Fahrzeuginsassen (10) festhalten, und daß die Polsteranordnung eine Stsömungsmittelfesthalteanordnung (91, 92, 96) aufweist, die eine erste Strömungsmittelkammer (91) mit darin befindlichem Strömungsmittel, eine Ventilvorrichtung (92), die antriebsmäßig mit der ersten Strömungsmittelkammer verbunden ist, und eine weitere Kammer (96) umfaßt, wobei das Strömungsmittel in der ersten Strömungsmittelkammer durch die Ventilvorrichtung (92) in die weitere Kammer (96) strömt, wenn eine Kraft aufgebracht wird, und wobei die weitere Kammer (96) ein Kissen fUr den Kinn/Gesichtsteil eines Fahrzeuginsassen bildet.

18. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der SitzrUcken (12) gelenkig mit dem Sitzteil (12) verbunden ist, und daß eine Trdgheitsrollenvorrichtung (64) und eine Gurtvorrichtung (66) vorgesehen sind, wobei ein Ende der Gurtvorrichtung mit der Trägheitsrollenvorrichtung verbunden ist, während das andere Ende der Gurtvorrichtung mit dem SitzrUcken (12) verbunden ist.

19. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsvorrichtung (36) und eine Rollenvorrichtung (44, 44') vorgesehen sind, daß ein Ende der Spanngurtvorrichtung mit der Rollenvorrichtung verbunden ist, und daß die Antriebsvorrichtung die Rollenvorrichtung antreibt, wobei die Spanngurtvorrichtung auf die Ro-llenvorrichtung aufgewickelt ist, um eine Kraft auf die Spanngurtvorrichtung aufzubringen.

20. Fahrzeugsicherheitsfesthaltesystem, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein länglicher Schutzarm (16, 18) mit wenigstens einem Teil (26) zur Durchführung einer Biegebewegung versehen ist, wobei der Teil (26) eine in Segmente unterteilte Konstruktion besitzt, daß eine längliche Spanngurtvorrichtung innerhalb wenigstens des in Segmente geteilten Teiles des Schutzarmes aufgenommen wird, von dem ein Ende mit dem Schutzarm verbunden und das andere Ende mit einer Rolle befestigt ist, wobei die Spanngurtvorrichtung darauf aufgewickelt ist und bewirkt, daß der in Segmente unterteilte Teil sich biegt und der Schutzarm sich in eine Festhaltestellung bewegt, in der er wenigstens teilweise einen Teil des Körpers eines Fahrzeuginsassen umschließt.

21. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Einstellung der oberen Schutzarmanordnung (51) eine Befestigungsschiene (44) aufweist, die mit dem Rücksitz (12) befestigt ist und die sich vertikal zum RUcksitz erstreckt, daß die Befestigungsschiene einen Kanal (76) besitzt, der in Längsrichtung verläuft, und daß die obere Schutzarmanordnung einen Ansatz (78) aufweist, der gleitend in den Kanal (76) aufgenommen wird.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung zusätzlich ein Paar drehbarer Rollen (68, 70) mit einem daran aufgewickelten Seil (72) aufweist, daß der Seilzug mit der oberen Schutzarmanordnung (18, 18') befestigt ist, und daß eine der Rollen (68, 70) antriebsmößig mit der Antriebsvorrichtung (36) verbunden ist.

23. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine obere Schutzarmanordnung (18, 18') und eine untere Schutzarmanordnung (16, 16') vorgesehen sind, daß jede der oberen und unteren Schutzarmanordnungen ein Paar Schutzarme aufweist, wobei jeder untere Schutzarm einen HUftteil des Fahrzeuginsassen (10) festhalten kann, während jeder obere Schutzarm den Schulter/Brustteil des Fahrzeuginsassen festhält.

24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das System ein passives Festhaltesystem ist, das FUhler aufweist, die automatisch die Schutzarme (16, 16', 18, 18') unter vorbestimmten Bedingungen anliegen.

25. System nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzarme (16, 161, 18, 18') eine Federvorrichtung (24) aufweisen, die einstückig damit ausgebildet ist und die die Führungsarme in eine geradlinige Konfiguration zurückführen kann, wenn die Kraft nicht auf die Zugvorrichtung aufgebracht wird.

26. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzrückenteil (12) gelenkig mit dem Sitzteil (14) verbunden ist, und daß eine Trögheitsrollenanordnung (64) antriebsmäßig mit dem SitzrUckenteil (12) verbunden ist.

27. System nach Anspruch 26, mit einer Kinn/Kopffesthaltevorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Festhaltevorrichtung eine erste Strömungsmittelfesthaltekammer (91) auf dem Führungsarm aufweist, die in unmittelbarer Nähe des Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist, daß eine weitere Kammer (96) vorgesehen ist, und daß eine Ventilvorrichtung (92) zwischen der Kammer (91) und der Kammer (96) angeordnet ist, wobei die Ventilvorrichtung verhindert, daß Strömungsmittel von der Kammer (91) zur weiteren Kammer (96) unter normalen Betriebsbedingunge strömt, und wobei die Ventilvorrichtung (92) ermöglicht, daß Strömungsmittel von der Kammer (91) unter hohem Außendruck zur Kammer (96) strömt, die ein Kissen fUr den Kinn/ Kopfteil des Fahrzeuginsassen bildet.

28. Verfahren zum Festhalten eines Fahrzeuginsassen auf einem Sitz innerhalb eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schutzarm vorgesehen wird, der eine Biegebewegung ausführen kann, daß der Schutzarm eine von ihm aufgenommene Zugvorrichtung aufweist, und daß ein Ende der Zugvorrichtung mit dem Schutzarm befestigt wird, wobei eine Kraft auf das andere Ende der Zugvorrichtung ausgeübt wird, um den Schutzarm in eine Festhaltestellung zu biegen, damit wenigstens teilweise ein Teil des Körpers des Fahrzeuginsassen umschlossen wird.

L e e r s e i t e