DE2418489B2 - Drucksteuervorrichtung fuer ein hydraulisches zweikreisbremssystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Zweikreisbremssystem für Kraftfahrzeuge, bei der jedem Bremskreis eine die Verbindung zwischen einer Druckmittelquelle und den jeweiligen Radbremszylindern steuernde Ventilanordnung zugeordnet ist, wobei die beiden Ventilanordnungen in einem Ventilgehäuse parallel zueinander angeordnet sind und über einen gemeinsamen Ausgleichshebel von einer mit einem Bremspedal verbundenen, zwischen den beiden Ventilanordnungen an dem Ausgleichshebel angreifenden Schubstange betätigbar sind.

Es ist bereits ein hydraulisches Mehrkreis-Bremssystem mit Kraftverstärker und Antiblockierregler bekannt. Bei diesem System sind die Zylinder in einem Bündel mit parallelen Achsen angeordnet. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Pedal und einen Schubmechanismus, der an einem Taumelkreuz angreift, welches mit den Druckstangen der Verstärkerzylinder verbunden ist. Der Schubmechanismus besteht aus einem axial verschiebbaren Zylinder, an dessen Boden eine Stange sitzt, die an der Taumelscheibe so angreift, daß diese die erforderlichen Bewegungen ausführen kann. In dem Zylinder des Schubmechanismus sitzt ein Kolben, der mittels einer Kolbenstange mit dem Bremspedal verbunden ist. Der Kolben bildet den Ventilschieber eines Dreiwegeventils, welches den Bremssteuerdruck bestimmt. Der erste Anschluß des Ventils mündet in eine Leitung mit einer Hilfsdruckpumpe, wobei die Verbindung zu Gegensteuerventilen besteht. Der zweite Anschluß geht zu der in ein Druckfluidsammelgefäß führenden Auslaßleitung des Ventils. Der dritte Anschluß befindet sich zwischen dem Zylinderboden und dem Kolben und ist mit einer Leitung verbunden, die zu den Gegensteuerkammern der Verstärkerzylinder führt Die Gegensteuerventile werden von einer Schaltanordnung des Antiblockierreglers betätigt Beim Bremsen verschließt der Kolben in dem Zylinder des Schubmechanismus zunächst den zum Druckfluidsammelgefäß führenden Leitungsanschluß, wobei eine Verbindung zwischen dem Leitungsanschluß für den

ίο Pumpendruck und dem Leitungsanschluß für die zu den Verstärkerzylindern führende Leitung hergestellt wird. Dadurch kann sich der Bremssteuerdruck in den Bremssteuerkammern sowie in dem Zylinder des Schubmechanismus aufbauen, wodurch die Verstärkungswirkung erzielt wird und der Bremsdruck in den Hauptzylindern ansteigt, bis ein Gleichgewicht zwischen der Reaktionskraft und der Bremspedalkraft erreicht wird. Die Reaktionskraft kommt also aus den Hauptzylindern und wird über das Taumelkreuz auf den

Zylinder des Schubmechanismus übertragen (DT-OS 19 40 632).

Durch dieses bekannte Mehrkreisbremssystem wird nicht festgelegt, wie stark der Fahrer das Pedal zu drücken hat, sondern lediglich, welchen Grad der Verstärkung er bei einer bestimmten Pedalstellung erhält, die durch die Kräfte in den Hauptzylindern festgelegt wird. Die an dem Schubmechanismus wirkende Kraft ist nicht eine direkt wirkende Reaktion, sondern ist als eine übertragene Reaktion anzusehen. Es braucht deshalb keine Abstützung für die Kraft am Ventilgehäuse vorgesehen zu werden. Statt dessen muß die aus Zylinder und Kolben bestehende Anordnung des Schubmechanismus axial beweglich sein. Dies bedeutet, daß die Leitungsanschlüsse entsprechend ausgebildet werden müssen, was sehr aufwendig ist.

Es ist ferner eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt bei der die Reaktionskraft von einer in jeder der beiden Ventilanordnungen vorgesehenen, dem Druck des jeweiligen Bremskreises ausgesetzten Scheibe erzeugt wird. Das bedeutet, daß der Ausgleichshebel bei der bekannten Vorrichtung mit der vollen Reaktionskraft belastet wird, welche am Pedal spürbar wird. Deshalb muß der Hebel sehr stabil ausgelegt werden (DT-OS 16 55 974).

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, die Drucksteuervorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die auf den Ausgleichshebel wirkende Reaktionskraft verringert wird, um eine leichtere Konstruktion des Hebels zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird ausgehend von der Drucksteuervornchtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß in dem Ventilgehäuse koaxial zu der Schubstange eine an der Schubstange anliegende Kolbenanordnung angeordnet ist, die entgegen der auf die Schubstange wirkenden Pedalkraft von dem jeweils in den beiden Bremskreisen herrschenden Druck beaufschlagt ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Druck Siteuervorrichtung besteht die Kolbenanordnung aus zwei, in der die Kolbenanordnung aufnehmenden Bohrung koaxial hintereinander angeordneten Kolben, von denen der eine Kolben aus der Bohrung herausragt und an der Schubstange anliegt, wobei der Raum !!wischen dem Ende der Bohrung und dem nicht an der

^ύ5 Schubstange anliegenden Kolben mit dem einen Bremskreis und der zwischen beiden Kolben befindliche Raum mit dem anderen Bremskreis verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Drucksteuervorrichtung hat

den Vorteil, daß die Reaktionskräfte auf die Ausgleichshebelarme wesentlich reduziert sind, su daß der Hebel relativ leicht gebaut werden kann. Dadurch, daß die Anordnung so getroffen ist. daß etwa 75% der Reaktionskraft in der Mitte auf den Hebel gegenüber der Schubstange wirken, ist eine fehlerhafte Arbeitsweise der Ventiianordnungen nahezu ausgeschlossen, da infolge stets vorhandener Bearbeitung.itoleranzen am Ausgleichshebel an den Ventilanordnungen auftretende seitliche Kräfte auf ein Minimum reduziert sind. Außerdem ergeben sich zwischen den beiden Ventilanordnungen kaum Abgabedruckdifferenzen. Pa ein großer Teil der Reaktionskräfte bei der erfindungsgemäßen D-ucksteuervorrichiung nicht mehr über die Ventiianordnungen auf den Ausgleichshebel übertragen wird, stellt sich automatisch eine Dämpfung des Reakticnssystems durch die Verengung des Druckmittelstroms durch die Kanäle zu den Bremskreisen ein. ohne daß dadurch das Ansprechvermögen verlangsamt würde.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung, in der eine erfindungsgemäß ausgebildete Dnicksteuervorrichtung im Axialschnitt gezeigt ist, näher erläutert.

Die in der Zeichnung gazeigte Drucksteuervorrichtung hat ein Ventilgehäuse 2, in welches durch eine auf der einen Stirnseite vorgesehene öffnung eine Schubstange 3 ragt, die in nicht gezeigter Weise mit einem Bremspedal verbunden ist An der durch das Bremspedal axial verschiebbaren Schubstange 3 liegt ein Träger 5 an, an welchem ein um einen Zapfen schwenkbarer doppelarmiger Ausgleichshebel 1 gehalten ist, der in einer Kammer 4 des Ventilgehäuses 2 sitzt. In dem Ventilgehäuse 2 ist weiterhin ein Paar paralleler Bohrungen 6 vorgesehen, die in die Kammer 4 münden. Jede der Bohrungen 6 nimmt einen Teil einer Ventilanordnung auf. Jede Ventilanordnung hat einen Stößel 7, der in eine Richtung so vorgespannt ist, daß ein Ende in Anlage an dem zugeordneten Arm des Ausgleichshebels 1 gehalten ist. Das andere Ende eines jeden Stößels hat eine Ausdehnung für die Aufnahme eines Auslaßventilsitzes 8. Fluchtend zu jedem Stößel ist ein rohrförmiges Ventilteil 9 ausgerichtet, das im Schiebesitz in einer Bohrung in einem Einsatzteil 10 sitzt. Der offene Schaft des Ventilteils 9 wirkt mit dem Aüslaßventilsitz 8 zusammen, während der Kopf des Ventilteils mit einem gehäusefesten Ringsitz 11 am Ende der Einsatzbohrung zusammenwirkt, um die Verbindung zwischen einer mit den Bremsen verbundenen öffnung 12 und einer Verbindung 13 zu einer der Druckmittelquelle, beispielsweise zu einem Druckspeicher, zu steuern. Der Auslaßsitz 8 und das damit zusammenwirkende Teil des Ventilschaftes sind in einer Kammer 14 angeordnet, die eine Auslaßöffnung 15 zu dem Vorratsbehälter des hydraulischen Systems hat. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Ventilschaft normalerweise keinen Kontakt mit dem Auslaßsitz hat, wodurch die Bremszylinder mit dem Vorratsbehälter über die Bohrung des Rohrventils verbunden sind. Die Druckmittelzufuhr wird durch den Kopf des Ventilteils abgedichtet Durch die Verschiebung des Stößels bei Betätigung des Hebels wird zuerst die Verbindung zum Vorratsbehälter unterbrochen indem der Auslaßsitz an das Ende des Ventilschaftes in Anlage kommt und danach das Rohrventil verschiebt, so daß eine Verbindung der Druckmittelquelle mit den Radbremszylindern hergestellt wird.

Koaxial zu der Schubstange 5, 3 ist in dem

ίο Ventilgehäuse eine weitere Bohrung 16 vorgesehen, die zwei Reaktionskolben 17,18 aufnimmt, die hintercinanderliegend angeordnet sind, wobei das innere Ende der Bohrung durch einen Kanal 19 mit der mit den Bremsen verbundenen öffnung der einen Ventilanordnung

■ 5 verbunden ist, während ein Raum zwischen den Kolben durch einen Kanal 20 mit der mit den Bremsen verbundenen öffnung der anderen Ventilanordnung in Verbindung steht Eine schwache Druckfeder 21 hinter dem inneren Reaktionskolben 17 hält diesen Kolben anliegend an den äußeren Kolben 18, der seinerseits an dem Ende des Hebelträgers 5 anliegt Da der innere Kolben 17 an gegenüberliegenden Enden auf den Druck in beiden Abschnitten des Zweikreissystems anspricht ist der zugeordnete Teil der Gehäusebohrung mit zwei beabstandeten Dichtungen 22 versehen. Zwischen diesen Dichtungen 22 ist ein Durchlaß 23 vorgesehen, der zur Atmosphäre entlüftet, so daß bei Ausfall einer Dichtung aus dem einen System keine Flüssigkeit in das andere System eindringt und eine optische Anzeige für den Dichtungsdefekt vorhanden ist.

Jede Ventilanordnung ist so gebaut, daß sie eine Reaktionsfläche hat, die der Ventilschaftfiäche entspricht so daß ein entsprechender Reaktionsschub auf den Hebel ausgeübt wird. Die Reaktionskolben 17 und 18 haben eine Querschnittsfläche, die wesentlich größer ist als die der Ventilschäfte, beispielsweise zweimal so groß wie die der Ventilschäfte. Deshalb wird unter normalen Bremsbedingungen der den Radbremszylindern zugeführte Druck auch auf die Reaktionskolben übertragen, wodurch ein wesentlicher Reaktionsschub direkt auf den Träger 5 zusätzlich zu dem begrenztem Reaktionsschub ausgeübt wird, der von den Ventiianordnungen über den Hebel bewirkt wird. Wenn die beiden Abschnitte des Systems zufriedenstellend arbeiten, wirken die Drücke der beiden Abschnitte in gleicher Weise und entgegengesetzt auf den inneren Reaktionskolben 17, wodurch sie sich aufheben, so daß der auf die Eingangsstößelanordnung über den Träger 5 ausgeübte Reaktionsschub dem Schub des äußeren Kolbens 18 entspricht, ergänzt durch den Schub der Druckfeder 21, die den inneren Kolben den Bewegungen des äußeren Kolbens folgen läßt.

Wenn die Druckbeaufschlagung des inneren Kolbens 17 ausfällt, bleibt die Funktion des äußeren Kolbens 18 bestehen, der für die erforderliche Reaktion sorgt, während ein Defekt in dem dem Kolben 18 zugeordneten Bremskreis dazu führt, daß der innere Kolben 17 weiterarbeitet und seinen Schub über den Kolben 18 auf den Träger 5 überträgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Zweikreisbremssystem für Kraftfahrzeuge, bei der jedem Bremskreis eine die Verbindung zwischen einer Druckmittelquelle und den jeweiligen Rsdbremsrylindern steuernde Ventilanordnung zugeordnet ist, wobei die beiden Ventilanordnungen in einem Ventilgehäuse parallel zueinander angeordnet sind und über einen gemeinsamen Ausgleichshebel von einer mit einem Bremspedal verbundenen, zwischen den beiden Ventilanordnungen an dem Ausgleichshebel angreifenden Schubstange betätigbar sind dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ventilgehäuse (2) koaxial zu der Schubstange (3, 5, 5a) eine an der Schubstange anliegende Kolbenanordnung (17, 18) angeordnet ist, die entgegen der auf die Schubstange wirkenden Pedalkraft von dem jeweils in den beiden Bremskreisen herrschenden Druck beaufschlagt ist

2. Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenanordnung aus zwei, in der die Kolbenanordnung aufnehmenden Bohrung (16) koaxial hintereinander angeordneten Kolben (17, 18) besteht von denen der eine Kolben (18) aus der Bohrung (16) herausragt und an der Schubstange (3, 5, 5a) anliegt, wobei der Flaum zwischen dem Ende der Bohrung (16) und dem nicht an der Schubstange anliegenden Kolben (17) mit dem einen Bremskreis (19) und der zwischen beiden Kolben befindliche Raum mit dem anderen Bremskreis (20) verbunden ist.