DE240910C

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Publication number: DE240910C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 240910 -.·■ KLASSE 20/. GRUPPE

GEORG BENOIT in KARLSRUHE i.'B.

Selbsttätige Zugdeckung für Elektrohängebahnen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. April 1911 ab.

■ Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Zugdeckung für Elektrohängebahnen, bei der mittels und abwechselnd durch zwei Magnete bewegter und die Streckenabschnitte mit der Stromquelle verbindender Blockschalter beim Eintritt eines Wagens in einen, neuen Streckenabschnitt der rückwärts liegende Abschnitt abgeschaltet und der noch weiter zurückliegende zugeschaltet wird. Das Wesen der Erfindung

ίο besteht darin, daß beim Zusammenfassen der einzelnen Blockschalter und ihrer Hilfsschalter in Gruppen für jede Magnetschaltergruppe jeweilig der das öffnen eines Blockschalters und damit das Blocken eines Abschnittes bewirkende Magnetkern gleichzeitig den vorhergehenden Blockschalter mechanisch schließt und den zugehörigen unter Wegfall der Magneterregung sich selbsttätig wieder schließenden Hilfsschalter öffnet.

Hierdurch wird annähernd die Hälfte aller sonst- erforderlichen Magnete erspart, da mit Ausnahme der ersten und letzten Magnete einer Gruppe jeder Magnet gleichzeitig als Blockmagnet des einen und als Entblockmagnet des vorhergehenden Blockschalters Verwendung findet. Andererseits wird es durch das Zusammenlegen aller automatischen Schalter der ganzen Elektrohängebahnanlage in einer einzigen Gruppe oder bei ausgedehnten Anlagen in mehreren größeren Gruppen auf einer Schalttafel ermöglicht, den gesamten Vorgang des Spieles der Apparate bequem zu beobachten, so daß die Übersichtlichkeit der Anlage erhöht und das Auffinden der Ursache von etwaigen Störungen erleichtert wird. Bei Anordnung der Schalter einer Gruppe in mehreren . Reihen wird ferner gemäß der Erfindung die Verbindung zwischen dem Magnetkern des letzten Schalters der ersten Reihe und dem ersten Schalter der nächsten Reihe durch ein Gestänge o. dgl. hergestellt, und bei weiter auseinanderliegenden Schaltergruppen wird der den letzten Block-■ Schalter der rückwärts liegenden Gruppe ent^ blockende Magnet bei der Blockbewegung des ersten Blockschalters der in der Fahrtrichtung vorausliegenden Gruppe elektrisch mittels Fernleitung gesteuert. Für zwei zu einem Gefahrpunkt, z. B. einer Weiche, zusammenlaufende Gleise der Elektrohängebahn wird eine aus zwei den beiden Gleisen entsprechenden Reihen bestehende gemeinsame Magnetschaltergruppe angeordnet, durch die außer den gewöhnlichen Blockabschnitten jedes Gleis vier vor dem Gefahrpunkt liegende Abschnitte, und zwar in jedem Zufuhrgleis deren zwei, so beeinflußt werden, daß je ein Magnetkern der beiden Reihen jeweils einen Blockabschnitt des einen und des anderen Zufuhrgleises "zusammen gleichzeitig blockt, während die Entblockung dieser vier Abschnitte durch einen beide Schalterreihen mittels Gestänge verbindenden Magnetkern gemeinsam bewirkt wird. Dabei wird jedoch für zwei der vier Blockabschnitte diese Entblockung durch einen Magneten sofort wieder aufgehoben, wenn diesem durch einen längs der länger als die übrigen drei Blockabschnitte ausgeführten Blockabschnitt entlang verlegte Kontaktschiene Strom zugeführt wird. Dies , tritt dann ein, wenn sich auf diesem längeren Abschnitt bereits ein die Weiterfahrt nach dem

Gefahrpunkt hin erwartender Wagen geblockt befand und nunmehr freigegeben wird.

Für die Anordnungen nach der Erfindung zeigen Fig. ι bis 3 Ausführungsbeispiele.
In Fig. ι möge der Wagen α die Block- _;i strecke b durchlaufen haben. Sein Schleifbügel verbindet alsdann nach Verlassen der Strecke b die Kontaktschiene c mit der positiven Leitung und schickt während der Zeit des Uberfahrens dieser Stelle einen Strqm. in die Spule des Magneten d. Dessen Kern e schnellt bei Erregung in die Höhe und wirft den Schalthebel f derart herum, daß der Kontakt g gelöst wird und sich der Hebel f gegen die Rast h des Hebels i legt, so daß der Blockabschnitt b, der bisher über den Kontakt 0, den Hebel i, den Hebel f und den Kontakt g mit der positiven Leitung verbunden war, von dieser abgeschaltet und somit geblockt ist. Der Hebel f bleibt zunächst in der punktiert gezeichneten Stellung an der Rast h liegen. Nachdem nun der Wagen den nächsten Blockabschnitt k durchlaufen hat, wird in derselben Weise durch die Kontaktschiene I der Magnet m erregt, der Schalthebel η umgelegt und dadurch der Blockabschnitt. £ stromlos gemacht. Da der emporschnellende Kern des Magneten m aber nicht nur an dem Hebel n, sondern auch an dem Hebel i angreift, so wird gleichzeitig auch dieser Hebel i angehoben und damit der Kontakt 0 gelöst. Andererseits wird gleichzeitig auch durch die mit dem Hebel i verbundene Rast Ader . Hebel f wieder in seine frühere Stellung zurückgelegt, so daß der Kontakt g wieder ge- · schlossen ist. Beim Zurückfallen des Kernes des Magneten m bewegt sich auch der Hebel i infolge Gewichts- oder Federkraft wieder abwärts und schließt den Kontakt 0, so daß der Blockabschnitt b wieder Strom erhält und entblockt ist. Für den Fall, daß der Magnetkern m in der oberen Lage oder in einer Mittellage hängen bleiben sollte, was u. a. dadurch möglich sein könnte, daß der Wagen unter der Kontaktschiene I stehen bleibt, tritt ein Schließen des Kontaktes 0 nicht ein und die Blockung des zurückliegenden Blockabschnittes b bleibt bestehen. Die übrigen Schalter der Gruppe wirken in derselben Weise.

Werden bei größerer Ausdehnung der Schaltergruppe die Schalter auf der Schalttafel nach Fig. 2 in mehreren der . Gleisführung entsprechenden Reihen angeordnet, was schon zur Auffindung . von Fehlern zweckmäßig ist, um in der Schaltergruppierung gewissermaßen ein

■ 55 Abbild der Gleisanlage vor sich haben zu können, so wird, wie dies die Fig. 2 zeigt, zwischen dem letzten Schalter ν der ersten Reihe und dem ersten Schalter w der nächsten Reihe die Verbindung durch ein an dem Magnetkern χ angeordnetes Gestänge y hergestellt, das je nach der besonderen Anordnung der Gruppe verschiedenartig ausgebildet sein kann.

Erscheint es mit Rücksicht auf die Größe der gesamten Elektrohängebahnanlage zweckmäßig, statt einer einzigen, die ganze Anlage umfassenden Gruppe mehrere räumlich weiter voneinander getrennt liegende Zentralschaltgruppen anzuordnen, so wird eine gegenseitige elektrische Verbindung der einzelnen Gruppen in der Weise ausgeführt, daß nach Fig. 1 durch den von dem Magneten q beeinflußten Schalter p der einen Gruppe die positive Leitung mit der Fernleitung s verbunden wird, durch die alsdann der letzte Magnet r der nächfolgenden Gruppe, als welche z. B. die in Fig. 3 oder auch nunmehr die in Fig. 1 dargestellte Gruppe aufgefaßt werden kann, erregt wird, so daß sein Kern den Hebel t und den Hebel u umlegt und nach Zurückfallen des Hebels t der Blockabschnitt ζ entblockt wird.

Für zwei zu einem Gefahrpunkt, z. B. einer Weiche, zusammenlaufende Gleise ist nach Fig. 3 eine gemeinsame, aus zwei den Gleisen entsprechenden Reihen bestehende Magnetschaltergruppe gebildet. Ein aus der Strecke A der Weiche zulaufender Wagen durchlaufe den gewöhnlichen Blockabschnitt 1 und alsdann den Abschnitt 2, der mit dem Blockabschnitt 3 des anderen Gleises B parallel geschaltet ist. . Findet der Wagen die Strecke 2 nicht geblockt, so fährt er weiter und gelangt in den länger als die übrigen Blockabschnitte ausgebildeten Abschnitt 4, dessen Wirkungskreis vom Gefahrpunkt aus ungefähr ebensoweit rückwärts reiche, wie die beiden Blockabschnitte 3 und 5 des Nachbargleises zusammen, von denen der Abschnitt 5 wiederum mit dem Abschnitt 4 des Nachbargleises parallel geschaltet ist. Der Blockabschnitt 4 ist mit einer Kontaktschiene 6 ausgerüstet, so daß der Wagen, wenn er auf dem nicht-geblockten Abschnitt 4 weiterfährt, mittels seines Stromabnehmerbügels durch die Kontaktschiene 6 seinen Strom nach dem Magneten 7 sendet. Damit, wird der Kontakt 8 gelöst, so daß die beiden Blockabschnitte 2 im eigenen Gleis und 3 im Nachbargleis geblockt werden. Ein in dem Gleis B ankommender Wagen kann daher dem von dem Gleis A in die Weiche einlaufenden Wagen nicht in die Flanke fahren. Dieser Wagen entsendet nun nach Verlassen des Abschnittes 4 mittels der Kontaktschiene 9 einen Strom in' den Magneten 10, wodurch die Hebel 11 und 12 in der selben Weise wie die entsprechenden Hebel in Fig. ι bewegt werden, so daß nach Abfall des Magneten und nach Schließung der Kontakte 13 und 14 der Abschnitt 1 wieder entblockt ist. Nach Durchlaufen der Weiche und des Blockabschnittes 15 wird mittels der Kontaktschiene 16 dem Magneten 17 Strom zugeführt, an dessen Kern das die zweite Schalterreihe

mit der ersten Schalterreihe verbindende Gestänge 18 angeschlossen ist. . Durch Emporschnellen und Zurückfallen des Magnetkernes 17 werden somit unter Öffnung des Kontaktes ig'.und Blockung des Abschnittes 15 die Kontakte 20 und 8 geschlossen, wodurch die vier Blockabschnitte 2, 3, 4 und 5 entblockt werden. Ein inzwischen auf dem Gleis B etwa zugelaufener und in dem Abschnitt 3 wartender Wagen erhält damit Strom, fährt weiter und blockt durch Berühren der Kontaktschiene 21 wiederum die Abschnitte 4 und 5, indem er, sich somit gegen Wagen, die aus der eigenen Strecke B und aus der Nachbarstrecke A kommen, sichert. Gleichzeitig wird aber durch den Magneten 22 der Kontakt 23 geschlossen, so daß der Blockabschnitt 24 entblockt wird. Auch der aus Gleis B kommende Wagen entblockt nach Durchlaufen der Weiche und des Blockabschnittes 15!durch Berühren der Kontaktschiene 16 die vier hinter dem Gefahrpunkt liegenden Blockabschnitte 2, 3, 4 und 5. Falls nun zwei Wagen zu gleicher Zeit auf dem Gleis A und B anlaufen, so wird im allgemeinen der eine Wagen den Abschnitt 2 durchlaufen und beim Eintritt in den Abschnitt 4 die Abschnitte 2 und 3 blocken und damit den Nachbarwagen rechtzeitig in Abschnitt 3 zum Anhalten bringen. Durch diese Anordnung ist aber auch für den ungünstigsten Fall eine Gefahr beseitigt, bei dem diese Blockung der Abschnitte 2 und 3 erst in dem Augenblick eintreten könnte, in dem der Nachbarwagen bereits den Abschnitt 3 gerade verläßt. In diesem Falle läuft der aus Gleis B kommende Nächbarwagen sofort nach Verlassen des Abschnittes 3 unter die Kontaktschiene 21 und blockt durch öffnen des Kontaktes 20 die Blockabschnitte 4 und 5, so daß nunmehr umgekehrt der aus Gleis A kommende Wagen noch rechtzeitig auf dem längeren Blockabschnitt 4 zum Halten gebracht wird, bis der Nachbarwagen die Schiene 16 erreicht hat. In diesem Augenblick wird der mit Gestange 18 versehene Magnetkern 17 erregt. Die dadurch eingeleitete Entblockung der vier Abschnitte 2, 3, 4 und 5, die erst nach Fallen des Magnetkernes 17 und Wiederschließen der Kontakte 25 und 26 völlig vollzogen wird, wird aber jetzt für die beiden Blockabschnitte 2 und 3 sofort wieder aufgehoben, da der die Kontaktschiene 6 berührende Schleif bügel des auf dem bisher stromlosen Abschnitt 4 noch wartenden Wagens bei der Entblockung dieses Abschnittes dem Magneten 7 Strom gibt, so daß sofort nach dem Zurückfallen des Hebels 27 und Schließen des Kontaktes 26 der Kontakt 8 geöffnet wird. Die Abschnitte 2 und 3 bleiben also, geblockt, so daß ein auf sie, z. B.

auf Abschnitt 3, inzwischen auffahrender weiterer Wagen nicht gleichzeitig mit dem auf Abschnitt 4 jetzt abfahrenden Wagen freigegeben wird. Durch Weiterfahrt des bisher auf dem Abschnitt 4 wartenden und allein freigegebenen Wagens vollzieht sich' das weitere Spiel der den Gefahrpunkt deckenden Magnetschaltergruppe wiederum in der ein*· gangs beschriebenen Weise. ...

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Selbsttätige Zugdeckung für Elektrohängebahnen, bei der mittels abwechselnd durch zwei Magnete bewegter und die Streckenabschnitte mit der Stromquelle verbindender Blockschalter beim Eintritt eines Wagens in einen neuen Streckenabschnitt der rückwärts liegende Abschnitt abgeschaltet und der noch weiter zurückliegende angeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zusammenfassen der einzelnen Blockschalter und ihrer Hilfsschalter in Gruppen für jede Magnetschaltergruppe jeweilig der das öffnen eines Blockschalters (n) und damit das Blocken eines Abschnittes (k) bewirkende Magnetkern (m) gleich-

' zeitig den vorhergehenden Blockschalter (f) mechanisch schließt und den zugehörigen unter Wegfall der Magneterregung sich selbsttätig wieder schließenden Hilfsschalter (i) öffnet.

2. Zugdeckung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung der Schalter einer Gruppe in mehreren Reihen zwischen dem Magnetkern (x) des letzten Schalters (v) der ersten Reihe und dem ersten Schalter (w) der nächsten Reihe eine mechanische Abhängigkeit durch ein Gestänge (y) o. dgl. hergestellt wird.

3. Zugdeckung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei entfernt auseinanderliegenden Schaltergruppen der den letzten Blockschalter (u) der rückwärts liegenden Gruppe entblockende· Magnet (r) bei der Blockbewegung des ersten Schaltermagneten (q) der in der Fahrtrichtung vorausliegenden Gruppe mittels Schalterhebels (p) und Fernleitung (s) elektrisch gesteuert wird (Fig. 1 und 3).

4. Zugdeckung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für zwei zu einem Gefahrpunkt, z. B. zu einer Weiche, zusammenlaufende . Gleise eine Magnetschaltergruppe angeordnet ist, die aus zwei den Gleisen entsprechenden Reihen besteht und durch die vor dem Gefahrpunkt vier Blockabschnitte (2, 3, 4 und 5), und zwar in jedem Zufuhrgleis deren zwei, so beeinflußt werden, daß je ein Magnetkern (7 oder 22) der beiden Reihen jeweils einen Blockabschnitt des einen und des anderen Zufuhrgleises (2, 3.120 und 4,5) zusammen gleichzeitig blockt, während die Entblockung dieser vier Block-

abschnitte genieinsam durch einen . beide Schalterreihen mittels Gestänge (18) verbin- _: denden Magnetkern (17) bewirkt wird.

5. Zugdeckung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für zwei der vier Blockabschnitte (2 und 3) der zugehörige Magnet (7) die Entblockung sofort wieder aufhebt, wenn ihm durch eine. Kontaktschiene (6), die längs des länger als die übrigen Blockabschnitte ausgeführten Blockabschnittes (4) verlegt ist, im Augenblick der Entblockung dieses noch durch einen wartenden Wagen besetzten Abschnittes (4) Strom zugeführt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.