DE2407498B1 - Katamaran fuer den UEberseetransport - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelrumpfschiff für den. Überseetransport mit asymmetrisch zu ihrer eigenen Längsachse ausgebildeten Schwimmkörpern, deren Vorschiffe in der Schwimmwasserlinie auf der einen Seite gerade, auf der anderen Seite einfach gekrümmt und die zueinander spiegelsymmetrisch ausgebildet sind.

Mit zunehmender Größe haben Doppelrumpfschiffe Längsachse gegenüber Einrumpfschiffen herkömmlicher Mittellängsachse Hervorzuheben sind das gute Seeverhalten und die hohe Schwimmstabilität sowie die schlanken Wasserlinien der Schwimmkörper und große zusammenhängende Decksflächen eines Doppelrumpfschiffes.

Bekannt ist vor allem die Ausbildung von Doppelrumpfschiffen mit zwei einander gleichen Schwimmkörpern, welche zur eigenen Längsachse jedes Schwimmkörpers symmetrisch gestaltet und parallel zur Mittellängsebene des Schiffes mit gleichem Abstand von dieser angeordnet sind (DT-PS 8 59 416). Es gibt auch Doppelrumpfschiffe, bei denen die beiden Schwimmkörper im Wasserlinienschnitt asymmetrisch zur eigenen Längsachse jedoch zueinander spiegelbildlich kongruent ausgebildet sind. Eines dieser bekannten Doppelrumpfschiffe weist an den Schwimmkörpern auf der einen Seite gerade, ebene Bordwandflächen auf (US-PS 24 64 957). Bei diesem Doppelrumpfschiff ist es ferner bekannt, daß die Vor- und Hinterschiffe gegenüber der Mittellängsachse des Schiffes seitlich versetzt angeordnet sind, so daß der Abstand zwischen den Vorsteven und den Hintersteven unterschiedlich ist. Schließlich ist es bekannt, bei Doppelrumpfschiffen Spiegelheckausbildungen an den Schwimmkörpern vorzusehen (DT-PS 8 05 011).

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Wasserströmung an den Schwimmkörpern eines Doppelrumpfschiffes zu verbessern und Druckänderungen in den außenhautnahen Wasserschichten, insbesondere in dem durch die beiden. Schwimmkörper gebildeten Kanal zur Propulsionsverbesserung auszunutzen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß die geraden Schwimmwasserlinienteile der beiden Schwimmkörper einen Winkel miteinander einschließen.

Dieser Winkel kann mit seinem Scheitel entweder in Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung zeigen. Die in bezug auf die Fahrtrichtung günstige positive oder negative Lage des Winkels ist, wie im Schiffbau üblich, empirisch durch Modellversuche zu ermitteln. Ein Versuchsmodell mit um vertikale Achsen gegenüber der Katamaranbrücke verschwenkbaren Schwimmkörpern ermöglicht die Verschwenkung der Schwimmkörper während eines Schleppversuches. Durch visuelle Beobachtung des Wellenbildes und gegebenenfalls durch Unterstützung mit Meßergebnissen kann der günstige Anstellwinkel ermittelt werden. Zur Beeinflussung der Strömung an den Schwimmkörpern können an sich bekannte Bugwülste zweckmäßig sein, die jedoch in strömungsgünstiger Lage mit seitlich versetzten Stevenlagen asymmetrisch zur vertikalen Mittelebene des zugehörigen Stevens angeordnet werden. Bei an sich bekannten Spiegelheckausbildungen können in besonderer Anpassung an die erfindungsgemäße Ausbildung und in gegenüber dem zugehörigen Achtersteven seitlich versetzter Anordnung zu Verbesserungen der Wasserströmung führen oder Vorteile bei der Anordnung der Antriebsmittel und der Raumausnutzung im Schwimmkörper bringen sowie gekrümmte Flächen reduzieren. Man erreicht auf diese Weise Schiffsformen, die zu einer Verringerung des Herstellungsaufwandes führen. Das Vorschiff und das Hinterschiff jedes Schwimmkörpers können bereits im Anschluß an den Steven auf der einen Seite mit einer ebenen Bordwand versehen sein, wobei das Vorschiff mit dem Hinterschiff jedes Schwimmkörpers spiegelbildlieh kongruent in den Wasserlinien ist. An der ebenen Platte findet keine Wellenbildung statt. Diese erwähn-

■ ten ebenen Bereiche der sich verjüngenden Schiffsteile liegen vorteilhaft in Verlängerung paralleler Mittelschiffsbereiche. Natürlich ist es zweckmäßig, die beiden Schwimmkörper zur gemeinsamen Mittellängsachse des Schiffes ebenfalls spiegelbildlich kongruent anzuordnen, um eine Symmetrie für das Gesamtsystem zu erreichen. Der durch die beiden Schwimmkörper unter der verbindenen Brücke ausgebildete Kanal erhält somit über die Länge des Schiffes ein unterschiedliches Querschnittsprofil, dessen Wahl Einfluß auf den Wellenwiderstand des Schiffes nehmen kann.

Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Anordnung in mehreren Varianten schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt durch ein Doppelrumpfschiff,

F i g. 2 bis 5 Wasserlinienschnitte verschiedener Ausführungsformen in gegenüber F i g. 1 verkleinertem Maßstab.

Bei dem Doppelrumpfschiff nach F i g. 1 sind die beiden Schwimmkörper 1 und 2 durch eine Brücke 3 fest miteinander verbunden. Die Brücke 3 trägt Aufbauten 8 und kann ein bzw. mehrere Decks zum Stauen von Ladung enthalten. Ladung kann auch teilweise in den Schwimmkörpern 1 und 2 untergebracht werden, welche im übrigen die Antriebseinrichtungen und andere Hilfseinrichtungen des Schiffes aufnehmen. Für die Kontur der Schwimmkörper, insbesondere für die Form der Wasserlinien sind ebene Außenhautbereiche auf der einen und gekrümmten Außenhautbereiche auf der anderen Seite sowohl des sich verjüngenden Vorschiffes als auch des sich gegebenenfalls verjüngenden

Hinterschiffes vorgesehen. Den in den F i g. 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist außerdem gemeinsam, daß die ebenen Bordwandteile der sich verjüngenden Vor- und Hinterschiffe in Verlängerung der einen Seite des parallelen Mittschiffsbereich liegen und sich jeweils bis zum Steven erstrecken, wobei das Vorschiff und das Hinterschiff jedes Schwimmkörpers spiegelbildlich kongruent in den Wasserlinien sind.

Bei der Anordnung des Beispieles nach F i g. 2 liegen die ebenen Bordwandflächen 4 des Vorschiffes jedes Schwimmkörpers 1 und 2 auf der Außenseite und die ebenen Bordwandflächen 5 des Hinterschiffes jedes Schwimmkörpers auf der Innenseite, so daß sich in den Wasserlinien, vom Vorschiff her gesehen, ein A-förmiger Kanal ergibt Bei dieser Anordnung sind die Vorsteven 6 stärker seitlich versetzt als die Achterstefen 7. Die Anstellwinkel α mit nach vorn oder achtern weisendem Scheitel sind durch die strichpunktierten Linien 10 und 11 angedeutet und lassen sich nach Lage und Größe empirisch ermitteln.

Das Beispiel der F i g. 3 zeigt eine gegenüber F i g. 2 spiegelbildliche Anordnung der Schwimmkörper 1 und 2, so daß der Kanal in der Wasserlinie V-förmig ist. Die ebenen Bordwände 4 der Vorschiffe liegen innen und die ebenen Bordwände 5 der Hinterschiffe außen.

In der F i g. 4 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 5 jeweils eine Seite der Schwimmkörper vom Vorsteven 6 bis zum Achtersteven 7 durchlaufend eben gestaltet ist Auch bei diesen Beispielen nach den F i g. 3 bis 5 sind mögliche Anstellwinkel oc mit strichpunktierten Linien 10 und 11 angedeutet.

Diese ebene Seite der Schwimmkörper liegt bei der Anordnung nach F i g. 4 innen und bei der Anordnung nach F i g. 5 außen. Dadurch entsteht in dem einen Fall, vom Vorschiff her gesehen, ein in Querschnitt gleichbleibender Durchflußkanal zwischen den beiden Schwimmkörpern und im anderen Fall ein in der Wasserlinie X-förmiger Kanal zwischen den beiden Schwimmkörpern 1 und 2.

Insbesondere die Anordnung nach F i g. 4 führt bei bestimmten Winkeln zu beträchtlichen Vorzügen im Sinne der gestellten Aufgabe.

Bei allen Ausführungsbeispielen können strömungstechnische Vorteile durch zusätzliche Bugwülste 9 in geeigneter Profilierung erreicht werden. Die Anordnung dieser Bugwülste in strömungstechnisch günstiger Lage zu den sich anschließenden Schiffsformen entspricht der bekannten Modellversuchspraxis. Allen Ausführungsbeispielen gemeinsam ist außerdem, daß Spiegelheckkonstruktionen zu strömungstechnischen oder bautechnischen Vorteilen führen. Eine besondere Ausführungsform dieser Spiegelheckanordnungen besteht darin, daß jeder Schwimmkörper ein eigenes Spiegelheck aufweist, welches jedoch asymmetrisch zum zugehörigen Achtersteven 7 seitlich versetzt angeordnet ist, und zwar in Richtung einer fiktiven Längsachse des Schwimmkörpers parallel zur Mittellängsachse des Schiffes. Die Bugwülste 9 eines Doppelrumpfschiffes können auch nach Form und geometrischer Lage unterschiedlich sein, um eine günstige Interferenz zwischen den Bugwellensystemen beider Schwimmkörper zu erreichen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Doppelrumpfschiff für den Überseetransport mit asymmetrisch zu ihrer eigenen Längsachse ausgebildeten Schwimmkörpern, deren Vorschiffe in der Schwimmwasserlinie auf der einen Seite gerade, auf der anderen Seite einfach gekrümmt und die zueinander spiegelsymmetrisch ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die geraden Schwimmwasserlinienteile der beiden Schwimmkörper (1,2) einen Winkel (α) miteinander einschließen.

2. Doppelrumpfschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper (1, 2) mit asymmetrisch zur vertikalen Mittelebene des zugehörigen Stevens angeordneten Bugwülsten ausgerüstet sind.

3. Doppelrumpf schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schwimmkörper (1, 2) ein Spiegelheck aufweist, welches gegenüber dem zugehörigen Achtersteven (7) seitlich versetzt angeordnet ist.