DE2404694A1

DE2404694A1 - Antrieb fuer spielflugzeug

Info

Publication number: DE2404694A1
Application number: DE2404694A
Authority: DE
Inventors: Hermann Dipl Chem Dr Neuhierl
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-02-01
Filing date: 1974-02-01
Publication date: 1975-08-07
Also published as: DE2404694B2; DE2404694C3

Description

Antrieb für Spielflugzeug In letzter Zeit wurden sowohl leistungsfähige Elektromotoren, als auch leistungsfähige Stromquellen, insbesondere in Form von wiederaufladbaren Nickel-Cadmium-Zellen greifbar. Mit diesen Hilfsmitteln ergab sich die Möglichkeit, freiliegende, elektromotorisch angetriebene Flugzeuge zu konstruieren.
Die Vorteile des elektromotorischen Antriebs sind leichte Einsetzbarkeit, Sauberkeit, Geräuscharmut gegenüber häufigen Schwierigkeiten bei anderen Antriebsarten, insbesondere bei Verbrennungsmotoren. Als Nachteile sind jedoch das hohe Gewicht des Motors und insbesondere der Stromquellen zu nennen. Es ist deshalb sehr wichtig, mit der vorhandenen Energie sehr sparsam umzugehen.
In dem Ausführungsbeispiel wird ein Propeller geschaffen mit verstellbaren Propeller-Blättern. Diese Verstellbarkeit soll einfach in der Herstellung und möglichst leichtgewichtig sein. Als verstellende Kraft wird lediglich das Motor-Drehmoment verwendet. Die Verstellbarkeit kann nun dergestalt erfolgen, daß bei stärkerem Drehmoment, also frischaufgeladenen Zellen, das Prnpeller-Blatt einen größeren Anstellwinkel gegenüber der anströmenden Luft aufweist. Mit nachlassender Spannung der Zellen wird auch das Drehmoment des Motors kleiner, so daß der Anstellwinkel der Propeller-Blätter reduziert werden kann. Kommt nun der Motor zum Stillstand, so ermöglicht eine gewisse Leerstellung ein weiteres zurückdrehen der Propeller-Blätter, so daß für den folgenden Gleitflug eine geringstmögliche Bremswirkung der Propeller-Blätter zu verzeichnen ist, da diese in der Richtung der Strömung liegen.
Ein nochmals dargestelltes Ausführungs-Beispiel kann jedoch auch so zur Anwendung kommen, daß der Propeller bei Vorliegen eines Drehmoments in Arbeitsstellung arbeitet, nach dem Abschalten des Motors in Gleitstellung gebracht wird. In diesem Fall wird auf Zwischenstellungen verzichtet. Die Anwendung bleibt auf zwei Endlagen beschränkt, einmal Arbeitsstellung des Verstellpropellers und Gleitstellung.
Für den zuerst vorgeschlagenen Verstellpropeller bietet sich noch eine Freilaufeinrichtung an. In diesem Fall erfolgt eine Einkupplung des Propellers bei laufender Antriebsachse. Kommt diese jedoch zum Stillstand, so kann sich der Propeller frei drehen. Diese Einrichtung führt dazu, daß die in Gleitstellung noch vorhandene Drehkraft durch Mitlaufen des Propellers einen geringstmöglichen Luftwiderstand bietet.
Die Abbildungen zeigen einige Ausführungs-Beispiele.
In den Fig. 1, II und 111 sind die Propeller-Blätter 1 auf einem zentralen Träger 2 angeordnet. Die Antriebswelle ist mit 3, eine Rückholfeder mit 4 bezeichnet. In dem Nabenkörper 5 befindet sich erforderlichenfalls eine Einrichtung gemäß Fig. IV. Die Propeller-Blötter 1 sind mit je einem Kegelrad 1o formschlüssig verbunden. Diese Einrichtung befindet sich auf einer Achse 11, frei drehbar. Diese Achse 11 durchstößt das ringförmige Trägerteil 12, wobei dieses Trägerteil gleichzeitig noch je ein Kegelrad 13 und 14 aufnimmt. Das Kegelrad 14 führt gleichzeitig zur Antriebswelle, die Koppelung kann über den Achsstummel 15 direkt formschlüssig oder über eine Freilauf-Kupplung erfolgen. Die beiden Kegelräder 13 und 14 sind gegeneinander verdrehbar, wobei der Drehwinkel durch den Finger 17 auf dem Kegelrad 13 und die Anschläge 18 auf dem Kegelrad 14 begrenzt wird. Eine gegenseitige Verdrehung der Kegelräder 13 und 14 führt zu einer entsprechenden Verdrehung der Propeller-Blatter. Es ist an zwei gegenüberliegenden Seiten je eine Spiralfeder 4 vorgesehen, die die Positionierung der Kegelräder 13 und 14 zueinander ohne Vorhandensein eines Drehmoments auf der Welle 15 besorgen. Dieser Fall entspricht also der Gleitflugstellung. Bei Vorhandensein eines Drehmoments wird die Spiralfeder 4 gedehnt, der Verstellpropeller gelangt aus der Gleitflugstellung in die Arbeitsstellung.
Fig. IV zeigt noch die im Gehäuse 5 untergebrachte Fliehkraft-Kupplung.
Die angetriebene Welle 20 trägt einen Scheibenkörper 21 mit nutenartigen Aussparungen 22. In diesen bewegt sich je ein Nutenstein 23. In Ruhelage wird dieser durch die Spiralfeder 24 nach innen gezogen. (Fig.lV Iks.).
Bei entsprechender Drehung werden die Nutensteine jedoch nach außen geschleudert und kommen an Aussparung 25 zur Anlage. Der Scheibenkörper 21 nimmt so das Gehäuse 25 mit.

Claims

5 chutzansprüche

Einrichtung für Flugzeuge mit einem elektromotorisch angetriebenen Verstellpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbarkeit der Propeller-Blätter in Abhängigkeit von der Größe des antreibenden Drehmoments erfolgt 2) Einrichtung für Flugzeuge mit einem elektromotorisch angetriebenen Verstellpropeller, nach Anspruch 1) dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller-Blätter formschlüssig mit einem Kegelrad verbunden sind, wobei diese Kegelräder beidseitig zwischen zwei größeren Kegelrädern drehbar gelagert sind und die größeren Kegelräder in ihrer Drehbarkeit zueinander begrenzt sind, sowie durch Federelemente in eine Endlage gebracht werden, indem die Federelemente entgegengesetzt zur Richtung der Antriebskraft wirken 3) Einrichtung für Flugzeuge mit einem elektromotorisch angetriebenen Verstellpropeller, nach Anspruch 1) und 2) dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Propeller-System und Antriebswelle eine Freilauf-Kupplung vorgesehen ist Leerseite