DE2364594C3 - Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle von elektrischen Schienentriebfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle von elektrischen Schienentriebfahrzeugen mit einem im Drehgestellrahmen in Fahrzeuglängsrichtung fest angeordneten Antriebsmotor, der die Wellenenden von Achswinkelgetrieben antreibt, wobei das Achswinkelgetriebe direkt am Antriebsmotor angeflanscht ist, und das Tellerrad jedes Achswinkelgetriebes auf einer die Treibachse umfassenden Getriebehohlwelle sitzt, die mit der Treibachse über eine radiale Auslenkungen zulassende elastische Kupplung verbunden ist.

Eine solche Anordnung ist z. B. aus der Druckschrift der Brown Boveri & Cie AG, L 8078.4.69, S. 27 oder der CH-PS 4 60 850 bekannt.

Bei dieser Antriebsordnung ist die Motorgetriebeeinheit im Drehgestell gelagert und somit gegenüber der Treibachse abgefedert. Die Getriebe sind hierbei als Hohlwellengetriebe ausgeführt und die Bewegungsmöglichkeit der Treibachswelle innerhalb der Hohlwelle des Getriebes ist in vertikaler Richtung so groß, daß eine Achseinfederung stattfinden kann. Zwischen Treibachse und Getriebehohlwelle sind Übertragungssystem vorgesehen, die das Drehmoment übertragen und gleichzeitig die Vertikalebewegung des Treibradsatzes ermöglichen, ohne daß große Rückstellkräfte "■■ auftreten. Dies kann z.B. durch mindestens eine ; bekannte Kupplung erfolgen, die aus einem Ring besteht, an dem zwei Paare von Gelenkhebeln am Umfang verteilt angreifen, von denen die freien Enden der Gelenkhebel des einen Paares an der Hohlwelle und die des anderen Paares an einem Treibrad angreifen. Eine praktisch unwuchtfreie, ebenfalls bekannte Kraftübertragung zwischen Getriebehohlwelle und Treibachse erfolgt durch eine zwischen Getriebehohlwelle und Treibachse angeordnete Kardanhohlwelle, die mittels zentrierender Kardankupplungen einerseits mit der Treibachse und andererseits mit der Getriebehohlwelle verbunden ist.

Zu Wartungs- und Reparaturzwecken, z. B. zum Überdrehen des Kommutators, ist es erforderlich, in bestimmten Zeitabständen den Antriebsmotor auszubauen. Für einen solchen Ausbau des Motors ist es erforderlich, die Verbindung zwischen dem Achswinkelgetriebe und dem Motor zu lösen und die Getriebe jeweils um einen bestimmten Weg in Längsrichtung zu verschieben, so daß die Verbindung zwischen dem Befestigungsflansch am Achswinkelgetnebe und dem Motorfiansch passungsfrei ist bzw. bis die Kupplungshälfte der Antriebswelle des Achswinkelgetriebes aus der Kupplungshälfte der Motorwelle ausgefahren ist. Bei der bekannten Anordnung sind zu diesem Zweck die Treibachsen aus dem Triebdrehgestell auszufahren und erst dann kann der Motor nach oben ausgebaut werden. Es sind dabei also die folgend .n Arbeitsgänge notwendig:

Abheben des Wagenkastens, Ausfahren der Drehgestelle, Ausachsen der Treibradsätze aus dem Drehgestellrahmen, Ausbau des Motors. Der Einbau eines Austauschmotors erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der genannten Arbeitsgänge. Diese Arbeiten bedingen, wie ausgeführt wurde, einen sehr erheblichen Zeitaufwand.

Eü ist die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsanordnung der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß der Arbeitsaufwand beim Ausbau eines Motors merklich verringert wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß die radiale Beweglichkeit der Getriebehohlwelle aus der Normalstellung gegenüber der Treibachse größer ist als der bei der Demontage notwendige Trennweg der Kupplung zwischen Antriebsmotorwelle und Getriebeantriebswelle und die Höhe des Motoreinpaßbundes gegenüber der Einpaßbohrung des Flansches des Achswinkelgetriebes, und daß jedes der Achswinkelgetriebe mittels Aufhängelaschen im Drehgestell aufgehängt ist, wobei jeweils an dem oberen, am Drehgestell befestigten Ende einer Aufhängelasche eine Gummiringhülsenfeder oder ein Gummikugelgelenk und an seinem unteren, am Achswinkelgetriebe befestigten Ende eine Gelenkverbindung angeordnet ist, und daß im mittleren Teil der Aufhängelasche eine fest, jedoch lösbare Verbindung derselben mit dem Getriebegehäuse vorgesehen ist.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung erfolgt also die Dimensionierung der radialen Beweglichkeit zwischen Getriebehohlwelle und Treibachse nicht nur nach der Größe der erforderlichen Vertikaleinfederung, sondern entsprechend dem notwendigen axialen Montagehub, der der Höhe des Motoreinpaßbundes gegenüber der Einpaßbohrung des Flansches des Achswinkelgetriebes entspricht bzw. dem Ausfahrweg

einer Kupplungshälfte der Kupplung zwischen Achswinkelgetriebe und Motor, falls dieser Wert größer ist als die radiale Einfederung. Bei einer solchen Dimensionierung können die beiden Getriebe ohne Abheben des Wagenkastens, Ausfahren der Drehgestelle und Ausfahren der Treibachsen in Längsrichtung so weit verschoben werden, daß der Motor in einer Momagegrube nach unten ausgefahren werden kann.

Die am oberen Ende der Aufhängelasche vorgesehene Gummiringhülsenfeder bzw. das Gummikugelgelenk ist in vertikaler Richtung so weit elastisch, daß die Befestigung der Motorgetriebebaueinheit im Drehgestellrahmen in einer solchen Weise erfolgt, daß trotz der nicht vermeidbaren inneren Elastizität des Drehgestellrahmens (z. B. bei einseitiger Achseinfederung oder Verschränken der beiden Treibradsätze zueinander) die Leitung von Zwangskräften über die Motorgetriebebaueinheit vermieden ist.

Die Gummiringhülsenfeder bzw. das Gummikugelgelenk ist aber auch drehelastisch. Diese Eigenschaft ist im Fahrbetrieb nicht wirksam, läßt jedoch zu, daß beim Ausbau eines Motors die Gummiringhülsenfeder bzw. das Gummikugelgelenk als Schwenkachse der Aufhängelasche dienen kann, womit eine Verschwenkung des Achswinkelgetriebes in Längsrichtung des Fahrzeuges ermöglicht wird. Die Gummiringhülsenfeder bzw. das Gummikugelgelenk hat also eine Doppelfunktion, wobei die eine Funktion im Fahrbetrieb und die andere bei der Demontage benützt wird. Die Verschwenkbarkeit wird bei Fahrbetrieb durch Blockierung der y> Aufhängelasche ausgeschlossen.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß am Kopfende der Achswinkelgetriebe Mittel zum Anbringen einer Demontagevorrichtung vorgesehen sind, die einerseits am Achswinkelgetriebe angreift und sich andererseits am Drehgestellrahmen abstützt, mit der eine Verschiebung der Achswinkelgetriebe in Längsrichtung durchführbar ist und diese gleichzeitig in vertikaler Richtung abstützt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nächstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Drehgestelles mit aufgeschnittenen Drehgestellrahmenquerbalken,

F i g. 2 eine Draufsicht auf das Drehgestell,

F i g. 3 ein ausgeschwenktes Achswinkelgetriebe und einen nach unten abgelassenen Motor und

F i g. 4 einen Schnitt durch die Aufhängelasche.

In den Zeichnungen ist mit 1 der Drehgestellrahmen und mit 1.1 die Querträger desselben bezeichnet. Der Antriebsmotor 2 weist an seinen beiden Stirnseiten jeweils einen Einpaßbund 2.1 auf. Das Motorwellenende ist mit 2.2 bezeichnet. Am Antriebsmotor 2 ist das Achswinkelgetriebe 3 mittels eines Getriebeflansches 3.3 angeschraubt und bildet zusammen mit dem Antriebsmotor 2 eine Baueinheit. Die Getriebehohlwel-Ie ist mit 3.1 und die Getriebeaniriebswelle (Eingangswelle) mit 3.2 bezeichnet. Die Verbindung zwischen Motorwellenende 2.2 und Getriebeantriebswelle 3.2 erfolgt über eine Kupplung 6, die im Ausführungsbeispiel als Zahnkupplung ausgebildet ist. Am Achswinkelgetriebe 3 ist an der dem Getriebeflansch gegenüberliegenden Seite eine Befestigungsöse 3.4 angebracht, an der die weiter unten beschriebene Abziehvorrichtung angreift.

Weiter ist mit 4 die Treibachse, mit 4.1 ein Treibrad und mit 4.2 die Kupplung zwischen Hohlwelle und Treibachse bezeichnet. Mit 5 ist die Aufhängelasche und mit 5.1 die am oberen Ende der Aufhängelasche am Querträger 1.1 des Drehgestellrahmens 1 angreifende Gummiringhülsenfeder bzw. das Gummikugelgelenk und mit 5.2 die am unteren Ende der Aufhängelasche 5.1 vorgesehene Gelenkverbindung bezeichnet. 5.3 ist ein Gewindebolzen, der die Aufhängela^che 5 bei Fahrbetrieb fixiert und eine Schwenkbewegung ausschließt. Mit seinem Gewindeteil ist er in eine Gewindebohrung 3.5 des Gehäuses des Achswinkelgetriebes 3 eingeschraubt und verhindert im Fahrbetrieb eine Schwenkbewegung der Aufhängelasche 5.

Zur Demontage' des Achswinkelgetriebes 3 bzw. des Antriebsmotors 2 dient eine Vorrichtung, die aus einem Querbalken 7, der an die Stirnseite des Drehgestellrahmens 1 angebracht wird, sowie einem Schraubbolzen 7.1 besteht. In der Mitte des Balkens 7 wird bei der Demontage dabei der Schraubbolzen 7.1 angebracht, der in die Abziehöse bzw. Befestigungsöse 3.4 des Achswinkelgetriebes 3 eingreift. Durch Anziehen einer auf dem Schraubbolzen 7.1 aufgeschraubten Mutter 7.2, die sich an den Querbalken 7 anlegt, wird, nachdem vorher der Gewindebolzen 5.3 gelöst und aus der Aufhängelasche 5 herausgezogen ist, das Achswinkelgetriebe 3, bei gleichzeitiger Schwenkung der Aufhängelasche 5 einerseits um den durch die Gummiringhülsenfeder 5.1 bzw. das Gummikugelgelenk gegebenen Drehpunkt und andererseits um die Gelenkverbindung 5.2 nach außen gezogen. Dabei wird die Einpaßbohrung des Flansches 3.3 des Achswinkelgetriebes 3 von dem Einpaßbund 2.1 des Antriebsmotors 2 gezogen und gleichzeitig die eine Kupplungshälfte der Kupplung 6 zwischen Getriebeantriebswelle 3.2 und Motorwellenende 2.2 abgezogen. Die Verschwenkung erfolgt dabei so weit bis der Abstand »s« erreicht ist, und sowohl der Flansch 3.3 des Achswinkelgetriebes 3 an dem Einpaßbund 2.1 des Antriebsmotors als auch die Kupplungshälften der Kupplung 6 aneinander bzw. den Getriebeflansch 3.3 oder den Einpaßbund 2.1 passieren können, womit ein Absenken des Antriebsmotors 2 in eine Montagegrube erfolgen kann, während von den Aufhängelaschen 5 sowie der Demontagevorrichtung das Achswinkelgetriebe 3 gehalten wird.

Wie eingangs erwähnt, kann zur Kraftübertragung von der Getriebehohlwelle 3.1 zu den Treibrädern 4.1 eine radiale Auslenkung der Treibachse 4 gegenüber der Hohlwelle 3.1 zulassende Kraftübertragungseinrichtung dienen, die aus einem Ring und an diesem am Umfang an gleichmäßig verteilten Stellen angreifenden Gelenkhebeln besteht, wobei die anderen Enden der einen Hälfte der Gelenkhebel an einem i'if der Getriebehohlwelle befestigten Flansch und die Enden der anderen Hälfte der Gelenkhebel an den Treibrädern oder einem auf der Treibachse angebrachten Flansch angreifen. Solche Kupplungen können sowohl an einem als auch an beiden Enden der Getriebehohlwelle angebracht sein. Eine solche Anordnung ist in der rechten Hälfte der Fig.2 dargestellt.

In der linken Hälfte der F i g. 2 ist eine Kraftübertragungseinrichtung von der Getriebehohlwelle zur Treibachse unter Zwischenschaltung einer Kardanhohlwelle dargestellt. Die Kardanhohlwelle ist dabei über zentrierende Kardangelenkkupplungen an ihrem einen Ende mit der Getriebehohlwelle und mit ihrem anderen Ende mit der Treibachse verbunden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle von elektrischen Schienentriebfahrzeugen mit einem im Drehgestellrahmen in Fahrzeuglängsrichtung fest angeordneten Antriebsmotor, der die Wellenenden von Achswinkelgetrieben antreibt, wobei das Achswinkelgetriebe direkt am Antriebsmotor angeflanscht ist und das Tellerrad jedes Achswinkelgetriebes auf einer die Treibachse umfassenden Getriebehohlwelle sitzt, die mit der Treibachse über eine radiale Auslenkungen zulassende elastische Kupplung verbunden ist dadurch gekennzeichnet, daß die radiale j Beweglichkeit (s) der Getriebehohlwelle (3.1) aus der Normalstellung gegenüber der Treibachse (4) größer ist als der bei der Demontage notwendige Trennweg der Kupplung (6) zwischen Antriebsmotorwelle (2.2) und Getriebeantriebswelle (3.2) und die Höhe des Motoreinpaßbundes (2.1) gegenüber der Einpaßbohrung des Flansches (3.3) des Achswinkelgetriebes, und daß jedes der Achswinkelgetriebe mittels Aufhängelaschen (5) im Drehgestell aufgehängt ist, wobei jeweils an dem oberen, am Drehgestell befestigten Ende einer Aufhängelasche (5) eine Gummiringhülsenfeder (5.1) oder ein Gummikugelgelenk und an seinem unteren, am Achswinkelgetriebe (3) befestigten Ende eine Gelenkverbindung (5.2) angeordnet ist, und daß im mittleren Teil der Aufhängelasche (5) eine feste, jedoch lösbare Verbindung (5.3) derselben mit dem Getriebegehäuse vorgesehen ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Kopfende der Achswinkelgetriebe (3) Mittel zum Anbringen einer Demontagevorrichtung vorgesehen sind, die einerseits am Achswinkelgetriebe (3) angreift und sich andererseits am Drehgestellrahmen (1) abstützt, mit der eine Verschiebung der Achswinkelgetriebe (3) in Längsrichtung durchführbar ist und diese gleichzeitig in vertikaler Richtung abstützt.