DE2361500A1

DE2361500A1 - Luftgefederter omnibus fuer den linienverkehr

Info

Publication number: DE2361500A1
Application number: DE2361500A
Authority: DE
Inventors: Hans Dr Ing Moll
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1973-12-10
Filing date: 1973-12-10
Publication date: 1975-06-12
Also published as: GB1451030A; SE395422B; FR2253659A1; SE7415503L; FR2253659B3; DE2361500C2

Description

MASCHIKE-Ni¹ABHIK AUGSBURG-NÜRNBERG

Aktiengesellschaft -

München, den 1o. Dezember 1973

Luftgefederter Omnibus für den Linienverkehr

Die Erfindung bezieht sich auf einen luftgetfederten Omnibus für den Linienverkehr mit einer Niveausteuer'anlage, mittels der die Höhe des Fahrzeugaufbaues gegenüber den Achsen einstellbar ist.

Bisher bekannt gewordene luftgefederte Omnibusse, die speziell für den Linienverkehr konzipiert wurden, sind die sogenannten Standardlinienomnibusse des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV-Busse). Obwohl diese sogenannten VÖV-Busse mit einer Niveauregelanlage ausgestattet sind, die den Abstand zwischen der Unterkante des Fahrzeugaufbaues und der Fahrbahn unabhängig von der Belastung konstant hält und dadurch ein relativ geringer Abstand zugelassen werden kann, müssen die Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen insgesamt drei Trittstufen überwinden, um von der Fahrbahnebene auf den Fußboden des Omnibusses zu gelangen. Diese drei Trittstufen sind nicht nur für einen schnellen Fahrgastfluß sondern auch für die Bequemlichkeit der

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Fahrgäste von erheblichem Nachteil. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise nur darauf hingewiesen, daß das Überwinden dieser drei Trittstufen mit einem Kinderwagen für eine Einzelperson praktisch unmöglich ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb einen luftgefederten Omnibus für den Linienverkehr so zu verbessern, daß des Ein- und Aussteigen bequemer und schneller erfolgen kenn, wozu insbesondere die Anzahl der Trittstufen und die Gesamteinstiegshöhe zwischen Fahrbahn und Fußboden des Busses erheblich verringert werden müssen.

Wie eingangs bereits ausgeführt, ist ein Omnibus bekannt geworden, dessen Aufbau gegenüber den Achsenyeiner Luftfederung in gewissen Grenzen gehoben und gesenkt werden kann, wobei die Lruckbälge einer Luftfederung eingesetzt werden (DT-AE 1 o3o 698), Mit einem solchen Fahrzeug könnte zwar die Höhe der ersten Trittstufe bezüglich der Fahrbahn in Grenzen eingestellt, insbesondere an Haltestellen verringert werden. Die Rahmenbodenanlagen von bekannten Bussen lassen es aber nicht zu, die Stufenhöhe der ersten Trittstufe auf Hull zu reduzieren, d.h. den Fahrzeugkörper ganz auf die Fahrbahn abzusetzen, weil sie eine über ihre ganze Länge gerade durchlaufende Unterkante aufweisen und es nicht möglich iat, den Hub der Luftfedern so groß zu wählen, daß bei noch ausreichender Bodenfreiheit des Aufbaus und gleichzeitig genügend großen Böschungswinkeln ein vollständi-

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ges Absetzen des Aufbaues auf die Fahrbahn erreichbar ist. Wit dem bekannt gewordenen Bus würde also günstigstenfalls eine Verringerung der Gesamteinstiegshöhe zwischen Fahrbahn und Fehrzeugfußboden erzielbar sein. Es wären aber weiterhin drei Trittstufen vorhenden.

Εε ist auch ein doppelstöckiger Omnibus bekannt geworden, bei dem das Niveau des Fußbodens gegenüber der Fahrbahn im Hittelabschnitt zwischen den Achsen sehr gering gehalten ist, indem dort lediglich eine dünne Platte als Bodenanlage vorgesehen ist (LT-AS 1 288 4-57). Diese Konstruktion kann aber zur Lösung der vorliegenden Aufgabe insofern keine Anregung geben, als eine solche bekannte Anordnung ausschließlich bei einem doppelstöckigen Bus zu verwirklichen ist. Aufgrund der großen Kastenhöhe eines solchen Busses kann durch entsprechend steife Ausbildung der Seitenwände das Widerstandsmoment gegen.Biegung des Kastens ausreichend groß gewählt werden, so daß man auf eine steife Rahmenbodenanlage verzichten kann. Bei einem einstöckigen Bus ist eine solche. Konstruktion Jedoch nicht anwendbar. Deshalb sind bisher nur einstöckige Busse bekannt geworden, die eine über die ganze Länge durchlaufende steife Rahmenbodenanlage aufweisen, deren Bauhöhe aufgrund der Forderung nach geringem Gewicht etwa so groß sein mußte wie die von zwei üblichen Trittstufen.

Zur Losung der gestellten Aufgabe, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, einen eingangs beschriebenen gattungsgemäßen

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Omnibus so auszubilden, daß für ein Absenken des Fahrzeugauf -bauee bis auf die Fahrbahn die Rahmenbodenanlage in ihrem Mittelabschnitt zwischen den Achsen nach unt.en gekröpft ist und ihre Eauhöhe von der Fahrzeugunterkant.eijtiie zur Fußbodenoberkante zumindest in diesem Hittelabschnitt die Höhe einer üblichen Trittstufe nicht übersteigt.

Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Omnibus klnn in der Weise betrieben werden« daß Jeweils an den Haltestellen ddr gesamte Fahrzeugkörper soweit abgesenkt wird, daß er mit seinem Mittelteil auf der Fahrbahn aufsitzt, wobei in diesen Zustand die Achsüberhänge, d.h. also das vordere und das hintere Ende des Omnibusses noch keine Bodenberührung haben. Dadurch wird die Einstiegshöhe zwischen der Fahrbahn und dem Fußboden des Omnibusses auf die Höhe einer einzigen Trittstufe reduziert, was in ganz erheblichem Maße zur Erleichterung des Ein- und Aussteigen« und somit zur Beschleunigung des Fahrgastflusses beiträgt. Beispielhaft sei hier wieder an den Kinderwagen erinnert, der bei nur einer einzigen Stufe von einer Person ohne weiteres gehandhabt werden kann· Venn man daran denkt, daß die Fahrgäste an Haltestellen häufig auf einem gegenüber der Fahrbahn etwas erhöhten Bürgereteig warten, während eich der Omnibus auf der Fahrbahn befindet, so läßt eich die Einetiegehöhe in dieeem Fall sogar bis auf etwa Null reduzieren, da von der Tritt stuf e'nhöhe des Omnibusses die Bordsteinhöhe des Gehsteigs in Abzug

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zu bringen ist, so daß in dieses Pail unter der Voraussetzung, daß der !Fußboden des Busses bis unmittelbar in die Innenwand heranreicht, dann praktisch ein stufenfreier Ein- und Ausstieg in den Omnibus möglich ist.

Nach einer weiteren Ausbildung des srfindungegemäßen Omnibusses sollen alle fahrgasttüren im Bereich des tiefliegenden Hittelabschnitte angeordnet sein, was den Vorteil hat, daß für alle Fahrgäste die Vorteile des tiefliegenden Mittelabschnitte mit der geringen Einstiegshöhe und der geringen Stufensahl voll zur Geltung kommen. Ein weiterer Vorteil der Anordnung aller Fahrgasttüren im tiefliegenden Mittelteil des Omnibusses besteht darin, daß im Mittelabschhitt eines Omnibusses sehr leicht eine große über die gesamte Breite des Bussee reichende ebene Stehfläche geschaffen werden kann, die vor allem für die Aufnahme von Kurzstreckenfahrgästen dient und zu der aufgrund der neu vorgeschlagenen Türenanordnung im Vergleich zu bisherigen Lösungen bei Linienbussen, bei denen sich am vorderen oder rückwärtigen Ende des Busses eine Fahrgasttür befindet, ein erheblich verbesserter und schnellerer Zugang gewährleistet ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll die Niveausteueranlage zwangsweise mit einer fürechließanlage des Busses derart gekoppelt sein, daß vor einer Öffnung der Fahrgasttüren das Fahrzeug auf die Fahrbahn abgesenkt wird.

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Eine solche Koppelung hat den Vorteil, daß eich das Fahrzeug nicht nur bei Ein- oder Ausstieg automatisch in abgesenkter Lage "befindet, sondern zugleich den weiteren Vorteil, daß daß Absenken des Fahrzeugkörpers auf die Fahrbahn nur bei stehendem Fahrzeug erfolgen kann, da bisher bekannte Türschließenlagen 80 geschaltet sind, daß nur bei stehendem Fahrzeug eine Betätigung der Türen möglich iet.

In der beigefügten Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Omnibusses schematisch dargestellt, wobei die Seitenwand des Busses im wesentlichen weggelassen wurde und lediglich die Fahrgasttüren eingezeichnet sind.

Der auf einer mit δ bezeichneten Fahrbahn stehende Omnibus weist einen Fahrzeugaufbau 1 auf, der über eine Luftfederung auf den Achsen 3 und 4 abgestützt ist. Eine Rahmenbodenanlage 2 des Fahrzeugaufbaues 1 iet in ihrem Mittelabschnitt zwischen den Achsen 3 und 4 nach unten gekröpft, so daß in diesem Mittelabschnitt der Fußboden des Omnibusses gegenüber seinen End-* abschnitten etwa um eine Trittstufe tiefer liegt und auch die Fahrzeugunterkante 5 des Fehrzeugaufbaues 1 in diesen Kittelabschnitt tiefer liegt als die Fahrzeugunterkante in den Endabschnitten dee Fahrzeugaufbaues. In besagtem Mittelabschnitt weist-die Bahmenbodenanlage 2 zwischen der Fahrzeugunterkante und der Fußbodenoberkant· 6 eine GesamthShe h auf, die nicht

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größer ist ale die Höhe einer üblichen Trittstufe. Mittel« einer an die Luftfederung angachloaeenen Niveausteueranlage bekannter Bauart, die vom Fahrersitz aus zu betätigen ist, kann der Fahrzeugaufbau 1 mm die Hubhöhe a abgesenkt werden, so daß er in seinem Mittelbereich auf der Fahrbahn 8 aufsitzt. Um ein gefahrloses Aufsetzen des Fahrzeugaufbaues 1 ohne Beschädigung desselben und der Fahrbahn zu ermöglichen sind Abstützpuffer 9 und 1o an der Unterkante der Rahmenbodenanlage vorgesehen.

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Claims

T ΟΛ 1 Γ" r\ pt

MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG " ' "

Aktiengesellschaft

f.

München, den 1o. Dezember 1973

Patentansprüche

i.jLuftgefederter Omnibus für den Linienverkehr mit einer Niveausteueranlage, mittels der die Höhe des Fehrzeugaufbaues gegenüber den Achsen einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß für ein Absenken des Fahrzeugaufbaues (1) bis auf die Fahrbahn (8) die Rahmen-Boden-Anlage (2) in ihrem Mittelabschnitt zwischen den Achsen (3_t 4·) nach unten gekröpft ist und ihre Bauhöhe von der Fahrzeugunterkante (5) bis zur Fußbodenkante (6) zumindest in diesem Mittelabschnitt die Höhe (h) einer üblichen Trittstufe nicht übersteigt.
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Fahrgasttüren (7) im Bereich des tiefliegenden Mittelabschnitts engeordnet sind.
3. Omnibus nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveausteueranlage zwangsweise mit einer Türschließanlege derart gekoppelt ist, daß vor einer öffnung der Fahrgasttüren (7) der Fahrzeugaufbau auf die Fahrbahn abgesenkt wird.

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