DE2360006C3 - Magnetbandaufzeichnungs- und wiedergabegerät - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Magnetbandaufzeichnungs- und -wiedergabegerät mit einer Bandvorratsspule und einer Bandaufnahmespule, mit zwei Wechselstrommotoren zum Antrieb der Spulen mit mechanischen Bremseinrichtungen zum gleichzeitigen Bremsen der beiden Spulenantriebswellen, sowie mit einer zusätzlichen, das Zuführen eines Bremsstromes an die Wechselstrommotoren bewirkenden Bremseinrichtung, wobei beim Bremsvorgang das gesamte, auf der Bandaufnahmespule erteilte Bremsmoment geringer ist als das gesamte, der Bandvorratsspule erteilte Bremsmoment.

Ein derartiges Gerät ist aus der US-PS 29 74 891 bekannt. Die elektrische Bremseinrichtung dieses Gerätes ist derart ausgebildet, daß durch eine geringe Erregung der beiden Bandantriebsmotoren in Aufwikkelrichtung eine gewisse Bremswirkung erreicht werden kann, so daß die Bandspannung aufrecht erhalten wird. Insbesondere bei großen Spulen und niedrigen Drehzahlen ist die Bremswirkung jedoch so gering, daß der Bremsvorgang in erster linie von der mechanischen Bremseinrichtung abhängt und damit die durch die mechanische Bremseinrichtung bedingte Bremszeit nicht wesentlich verkürzt werden kann.

Aus der Zeitschrift »Funkschau«, 1965, H. 10, Seiten 261, 262, ist ein Bandgerät bekannt, das nur eine Gleichstrombremseinrichtung aufweist Diese gewährleistet zwar bei höherer Drehzahl eine wirksame Bremsung, ihre Bremswirkung ist jedoch bei niedrigen Drehzahlen ungenügend, was eine unerwünscht lange Zeitdauer des Bremsvorganges mit sich bringt. Gleiches gilt für die aus der US-PS 31 41 626 und der DE-AS 10 62 451 bekannten Geräte. Aus der DE-AS 11 21 827 ist es schließlich bekannt, zur Vermeidung von Verschlingungen des Magnetbandes beim Umschalten der Bewegungsarten durch eine mechanische Bremseinrichtung auf Kontakte einzuwirken, die bei Überschreiten eines bestimmten Verstellweges der Bremsorgane des Bremsmechanismus verhindern, daß der normale Betrieb des Bandgerätes wieder aufgenommen wird, bevor die Antriebsmotoren zum Stillstand gekommen sind. Dies wird dadurch erreicht, daß die Schalter sowohl die Stromkreise der Antriebsmotoren als auch des Andruckrollenmagneten unterbrechen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Magnetbandgerät der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß mit einer in konstruktiver und schaltungstechnischer Hinsicht besonders einfach gestalteten Bremsanordnung bei bestmöglicher Schonung des Bandes eine besonders wirksame Abbremsung erreicht wird. Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß jeder der beiden mechanischen, jeweils ein Bremsband aufweisenden Bremseinrichtungen ein Schalter zugeordnet ist, der jeweils durch die beim Bremsvorgang in eine vorgegebene Richtung auftretende Bewegung des betreffenden Bremsbandes betätigbar ist und der als Steuerkontakt in einen Gleichstromkreis eingeschaltet ist, mittels dessen dein jeweiligen Aufwickelwechselstrommotor ein niedrigerer Gleichstrom als dem Abwickelwechselstrommotor zuführbar ist.

Durch diese Ausbildung wird eine kombinierte Wirkung mechanischer und elektrischer Bremseinrichtungen derart erreicht,daß durch entsprechende Bemessung des den Wickelmotoren zugeführten Bremsgleichstroms neben der mechanischen gleichzeitig eine voll wirksame elektrische Bremsung durchgeführt werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Fig. 1 bis 5 beispielsweise erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Aufsicht eines Magnetbandaufzeichnungs- und -Wiedergabegerätes,

Fig.2 eine perspektivische Darstellung eines Blockbremsmechanismus,

Fig.3 eine Aufsicht eines weiteren mechanischen Bremsmechanismus,

Fig.4A bis 4C Darstellungen eines mechanischen Bremsmechanismus in verschiedenen Arbeitsstellungen, und

Fig.5 ein Schaltbild einer Ausführungsform der Erfindung mit einer elektrischen Bremseinrichtung.

F i g. 1 zeigt ein Magnetbandaufzeichnungs- und Wiedergabegerät, bestehend aus einer Bandvorratsspu-

le 11 mit einer Antriebswelle 1, einer Bandaufnahmespu-.'e 12 mit einer Antriebswelle 2, einem Löschkopf 3, einem Aufzeichnungskopf 4, einem Lesekopf 5, einer BandantriebsroUe 6, einer Andruckrolle 7, einem Aufzeichnungskreis 8, einem Wiedergabekreis 9 und einem Lautsprecher.

In der Aufzeichnungs- oder der Wiedergabebetriebsart wird die Bandtransportgeschwindigkeit unter der Steuerung der Bandantriebsrolle 6 und der Andrückrolle 7 konstant gehalten und das Band greift an den Köpfen 3 bis 6 an, so daß die Informationsaufzeichnung oder -wiedergabe durchgeführt werden kann.

Wenn der Transport des Bandes beendet wird, darf weder eine große Bandspannung, noch ein großer Banddurchhang auftreten. Daher ist der Bremsmecha-15 nismus so ausgebildet, daß die Bremskraft an der Spule, von der das Band gezogen wird, größer als an derjenigen ist, auf die das Band aufgewickelt wird.

Fig.2 zeigt einen bekannten Blockbremsmechanismus, der zwei Bremstrommeln 21, 22 aufweist, die auf Wellen 1, 2 sitzen. Eine Stange 23 ist parallel zu der Ebene angeordnet, in der die Wellen 1, 2 liegen. Die Enden der Stange liegen den Umfangsflächen der Trommel 21, 22 gegenüber. Zwei Bremsschuhe 24, 25 sind an den Enden der Stange 23 befestigt. Eine Feder 26 drückt die Bremsschuhe 24,25 gegen die Umfangsfläche der Bremstrommeln 21, 22. Eine Begrenzungseinrichtung 27 begrenzt die Bewegung der Stange 23 in Längsrichtung der Stange.

Bei dem Bremsmechsnismus der Fig.2 ist dte Bremskraft auf die Welle 1, auf der die Bandvorratsspule 11 sitzt, größer als diejenige an der Welle 2, auf der die Bandaufnahmerolle 12 sitzt, da die Bremsschuhe 24, 25 zusammen mit der Stange 23 in Richtung der Bremstrommeldrehung (in F i g. 2 nach rechts) bewegt werden, so daß die Bremswirkung des Bremsschuhs 24 größer als die des Bremsschuhs 25 ist.

F i g. 3 zeigt einen weiteren bekannten Bremsmechanismus mit zwei Bremstrommeln 31,31', die auf den Wellen 1,2 sitzen. Zwei Bremsbänder 32,32' verlaufen um die Trommeln 31, 3Γ. Zwei Bandbremsschuhe 33, 33' sind an den jeweiligen Bremsbändern 32, 32' befestigt und liegen gegenüber den Umfangsflächen der Bremstrommeln 31, 3Γ. Halterungen 34, 34' halten ein Ende der Bänder 32,32'. Hebel 35,35' sind bei 36,36' schwenkbar gelagert. Schwenkzapfen 37, 37' verbinden das andere Ende der Bremsbänder 32, 32' mit den Hebeln 35, 35'. Solenoide 38, 38' weisen Kolben 39, 39' auf, die mit einem Ende der Hebel 35, 35' verbunden sind. Federn 40, 40' sind mit dem anderen Ende der Hebel 35, 35' verbunden. Die Federn 40, 40' sind am einen Ende mit Halterungen 41,41' verbunden.

Wie sich aus F i g. 3 ergibt, liegen die Schwenkzapfen 37, 37' zwischen den Lagerstellen 36, 36' und einem Ende der Hebel 35, 35', die mit den Kolben 39, 39' $5 verbunden sind. Die Anordnung der Teile ist zwischen der Bandvorratsseite und der Bandaufnahmeseite symmetrisch.

Wenn die Solenoide 38, 38' nicht erregt werden, werden die Hebel 35,35' von den Federn 40, 40' um die Lagerstellen 36, 36' geschwenkt, so daß auf die Bremsbänder 32, 32' ein Zug ausgeübt wird und die Bremsschuhe 33, 33' gegen die Umfangsflächen der Bremstrommeln 31,3Γ gedrückt werden. Dadurch wird die Drehung der Trommeln31,31' beendet.

Wenn sich die Trommel 31 im Gegenuhrzeigersinn (Fig.3) dreht oder das Band von der Vorratsspule U sezosen wird, werden der Bremsschuh 33 und das Bremsband 32 im Gegenuhrzeigersinn durch die Reibung zwischen dem Bremsschuh 33 und der Trommel 31 verstellt, wenn die Erregung des Solenoids 38 unterbrochen wurde, so daß die Trommel 31 fester mit dem Bremsschuh 33 verbunden wird. Daher ist bei dem Bremsmechanismus in Fig.3 die Bremskraft auf die Welle 1 auf der Seite der Vorratsspule 11 größer als die auf die andere Welle 2 auf der Seite der Aufnahmespule IZ

Bei den Bremsmechanismen der F i g. 2 und 3 ist die Zeit zum Andrücken des Bremsschuhs an die Bremstrommel bis zur Beendigung des Bandtransportes nicht konstant, sondern nimmt bei Verwendung größerer Spulen bzw. einer größeren Bandmenge auf den Spulen und höherer Bandtransportgeschwindigkeit zu.

Es ist erwünscht, daß der Bandtransport in möglichst kurzer Zeit nach Betätigung des Bremsmechanismus beendet werden kann. Es ist auch erwünscht, daß das Wiederingangsetzen des Gerätes verhindert wird, bis der Bandtransport vollständig beendet ist, da, wenn die Bedienungsperson das Gerät wieder in Gang setzen kann, bevor der Bandtransport vollkommen beendet ist, das Band einer anormalen hohen Spannung ausgesetzt sein kann, die zum Bruch führt.

Durch zwei Mikroschalter Mi und M2, die die Verstellung der Stange 23 in deren Längsrichtung ermitteln, kann ein Informationssignal erhalten werden, das die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes und die Bandtransportrichtung betrifft, um durch dieses Signal einen weiteren Bremsmechanismus, z. B. einen elektromagnetischen zu. betätigen und die Zeit bis zur Beendigung des Bandtransportes zu verringern, und um außerdem durch das Signal eine Einrichtung zur Verhinderung des Ingangsetzens des Gerätes zu betätigen.

Wie zuvor beschrieben, wird die Stange 23 z. B. nach rechts (in F i g. 2) verstellt, wenn der Bandtransport von der Vorratsspule zur Aufnahmespule beendet werden soll, so daß der eine Mikroschalter Mi eingeschaltet und der andere Mikroschalter M2 ausgeschaltet wird. Wenn der Bandtransport vollkommen beendet ist, wird die Stange 23 durch die Spannung der Feder 26 zurückgestellt, so daß der Mikroschalter M\ ausgeschaltet wird.

Wenn die Bandtransportrichtung umgekehrt ist, wird der Mikroschalter M2 durch die Stange 23 betätigt und der Mikroschalter M\ ausgeschaltet gehalten. Dadurch kann eine die Richtung des Bandtransportes betreffende Information durch den Betriebszustand der beiden Mikroschalter Mi, M2 elektrisch erhalten werden, und die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes ergibt sich aus der Zeit, in der einer der beiden Schalter Mi, M2 eingeschaltet ist.

Die beiden Mikroschalter Mi, M2 können auch auf den Bremsmechanismus der F i g. 3 angewandt werden, so daß sie die überschüssige Drehverstellung der beiden Hebel in der Richtung ermitteln, in der die jeweiligen Bremsschuhe an den jeweiligen Bremstrommeln angreifen.

Wie zuvor beschrieben wurde, ergibt sich die überschüssige Drehverstellung des Hebels 35 durch die Reibung zwischen der Bremstrommel 31 und dem Bremsschuh 33, wenn der Bandtransport von der Vorratsspule zu der Aufnahmespule beendet werden soll, so daß der Schalter Mi eingeschaltet wird. Der andere Hebel 35 ist dann keiner überschüssigen

Drehverstellung unterworfen, so daß der Schalter M₂ ausgeschaltet bleibt. Wenn der Bandtransport beendet ist, wird die überschüssige Drehverstellung des Hebels 35 beseitigt und dadurch wird der Schalter M₂ ausgeschaltet.

Wenn das Band in der umgekehrten Richtung transportiert wird, wird der Schalter M₂ bei Betätigung des Bremsmechanismus eingeschaltet.

Demgemäß kann eine Information betreffend die Richtung des Bandtransportes und die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes als Betriebszustand der beiden Schalter erhalten werden.

Die Fig.4A bis 4C zeigen einen weiteren Bremsmechanismus, wobei nur der Teil des Bremsmechanismus an einer Welle gezeigt ist, da der andere Teil in der gleichen Weise und symmetrisch ausgebildet sein kann. Gleiche Elemente wie in Fig.3 sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen.

Der Hebel 35 ist an einem Ende bei 36 schwenkbar gelagert und mit dem Kolben 39 des Solenoids 38 verbunden. Bei Erregung des Solenoids 38 schwenkt der Kolben 39 den Hebel 35 zu der Bremstrommel 31 hin. Die Zugfeder 40 ist mit dem Hebel 35 verbunden, so daß sie den Hebel 35 von der Bremstrommel 31 wegdrehen kann. Ein zusätzlicher Hebel 41 ist in der Mitte auf einem Stift 42 schwenkbar gelagert, der an dem Hebel 35 nahe der Lagerstelle 36 befestigt ist. Der zusätzliche Hebel 41 ist mit einer zusätzlichen Zugfeder 43 an seinem zu der Lagerstelle 36 bezüglich des Stiftes 42 entgegengesetzten Ende verbunden. Die Feder 43 ist mit der Halterung 44 verbunden, die an dem Hebel 35 angreift. Ein Arm 45 ist mit dem Hebel 41 an einer Stelle zwischen der Mitte des Hebels und dem mit der Zugfeder 43 verbundenen Ende verbunden. Ein Mikroschalter M\ ist so angeordnet, daß er an dem Arm 45 angreifen und von diesem geschallet werden kann, wenn sich der Hebel 41 entgegen der Spannung der Feder 43 dreht.

Das Bremsband 32 verläuft um den Umfang der *° Bremstrommel 31. Ein Ende hiervon ist mit dem Ende des Hebels 41 verbunden, das dem mit der Feder 43 verbundenen gegenüberliegt. Das andere Ende des Bandes 32 ist mit dem Ende des Hebels 35 bei 37 verbunden, das der Lagerstelle 36 gegenüberliegt.

F i g. 4A zeigt den Zustand, in dem der Bremsmechanismus nicht betätigt bzw. das Solenoid 38 erregt ist, und in dem sich die Bremstrommel 31 im Gegenuhrzeigersinn dreht, wie durch einen Pfeil angegeben ist.

Bei Betätigung des Bremsmechanismus wird die Erregung des Solenoids 38 beendet, so daß der Hebel 35 durch die Feder 40 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt und der Bremsschuh 33 gegen den Umfang der Bremstrommel 31 gedruckt wird, die daher gebremst wird, wie F i g. 4B zeigt. Das Bremsband 32 wird dann im Gegenuhrzeigersinn um eine Strecke Δγ durch die Reibung zwischen der Bremstrommel 31 und dem Bremsschuh 33 verstellt, so daß der zusätzliche Hebel 41 entgegen der Spannung der zusätzlichen Feder 43 geschwenkt wird, wie Fig.4C zeigt, so daß der Mikroschalter Af, von dem Arm 45 geschaltet wird.

Wenn der Bandtransport beendet ist und die Bremstrommel 31 zum Stillstand kommt, wird die Verstellung des Bremsbandes aufgrund der Beseitigung der Reibung zwischen der Bremstrommel 31 und dem Bremsschuh 33 aufgehoben, so daß der Mikroschalter Mx ausgeschaltet wird.

Bei der Drehung der Trommel 31 in der entgegengesetzten Richtung wird der Schalter M\ ausgeschalte! gehalten, da der Hebel 41 nicht der Zugfeder 4j entgegenwirkend gedreht wird.

Der anhand der F i g. 4A bis 4C beschriebene Bremsmechanismus schafft daher die Möglichkeit, eine Information betreffend die Zeit von der Betätigung de; Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes und betreffend die Richtung des Bandtransportes durch den Betriebszustand der Mikroschalter Mi, M₂ zu erhalten.

F i g. 5 zeigt ein Schaltbild einer Ausführungsform, bei der die Mikroschalter Mi, M₂ zur Steuerung der Arbeitsweise einer elektrischen Bremseinrichtung verwendet sind und eine Einrichtung zur Unterdrückung des Ingangsetzens des Gerätes in der Wiedergabebetriebsart vorgesehen ist.

Ein Elektromotor EMx ist zum Antrieb der Vorratsspule 1 vorgesehen und wird bei Erregung im Uhrzeigersinn (in F i g. 1) gedreht. Ein weiterer Elektromotor EM₂ ist zum Antrieb der Aufnahmespule 2 vorgesehen und wird durch Erregung im Gegenuhrzeigersinn (in Fig. 1)gedreht. Jeder Elektromotor EMx EM₂ ist ein Induktionsmotor mit Hauptwicklungen MLx ML₂, Hilfswicklungen L\, L₂ und Schiebekondensatoreri C₁, C₂.

Wenn der Schalter Si geschlossen wird, wird der Elektromotor £Mi mit einem höheren Drehmoment als der andere Elektromotor EM₂ gedreht, so daß das Band von der Aufnahmespule 12 (in F i g. 1) zu der Vorratsspule 11 mit der gewünschten Spannung zurückgespult wird. Wenn dagegen der Schalter S₂ geschlossen wird wird der Elektromotor EM₂ mit einem höheren Drehmoment als der Motor £Mi gedreht, so daß das Band von der Vorratsspule 11 auf die Aufnahmespule \"t gespult wird.

In der Wiedergabebetriebsart wird der Schalter Si geschlossen, beide Motoren EMx, EM₂ werden langsam gedreht und das Drehmoment des Motors EM₂ ist größer als das des anderen Motors EM\, so daß das Band langsam von der Vorratsspule auf die Aufnahmespule mit konstanter Geschwindigkeit durch Steuerung des Antriebs der Bandantriebsrolle (nicht gezeigt) transportiert wird.

Zwei Schalter SW\ und SW₂ sind die Arbeitskontakte der zuvor erwähnten Mikroschalter Mi, M2, mit denen der Bremsmechanismus der Fig.2, 3 oder 4 versehen ist. Wenn das Gerät bei schnellem Bandlauf stillgesetzt werden soll, wird der Schalter S₂ geöffnet und zugleich werden die Solenoide 38,38' (F i g. 3) entregt, damit die Bremsschuhe 33, 33' gegen die jeweiligen Bremstrommeln 31,31' drücken. Da die Bremstrommeln 31,31' bei schnellem Bandlauf in Fig.3 im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden, wird der Mikroschalter M\ eingeschaltet, wie sich aus der vorherigen Beschreibung ergibt Daher wird der Schalter SWx (F i g. 5) geschlossen. Der Hauptwicklung ML\ und der Hilfswicklung Lx des Motors EMx wird über den geschlossenen Schalter 51V1 und der Hauptwicklung ML₂ und der Hilfswicklung L₃ des Motors £M₂ wird über den Schalter SW, und den Einstellwiderstand VR₂ Gleichstrom zugeführt so daß die Drehung der Rotoren (nicht gezeigt) beider Elektromotoren £Mi und EM₂ abgebremst wird, da die Wicklungen beider Motoren in Bremsschaltung betrieben werden. Es wird somit eine elektromagnetische Bremsung durchgeführt Der dem Motor EM\ zugeführte Gleichstrom ist größer als der des anderen Motors £M₂. Daher wird die Vorratsspule 11 in Fig. J stärker gebremst als die Aufnahmespule 12 in F i g. 1, so daß die

Bandspannung aufrecht erhalten werden kann, bis der Bandtransport beendi·; ist.

Wenn der Bandtransport beendet ist, wird der Schalter Mi und sein Schaltkontakt 51Vi geöffnet, wie zuvor beschrieben wurde, so daß die Zufuhr des Gleichstroms zu beiden Motoren beendet wird.

Wenn das Gerät in der Rückspulbetriebsart stillgesetzt wird, wird der Schalter 5i geöffnet, der Schaltkontakt SW2 des Schalters M2 geschlossen und die Rotoren beider Elektromotoren EM\ und EM2 werden elektromagnetisch gebremst, wobei der Rotor des Motors EMi stärker gebremst wird als der des anderen Motors EMi.

Wenn das Gerät in der Wicdcrgabcbctricbsart stillgesetzt wird, wird der Schalter Si geöffnet und die anderen Vorgänge sind die gleichen wie beim Stillsetzen in der Betriebsart mit schnel'em Bandlauf.

Bei der Ausführungsform der F i g. 5 erfolgt neben der mechanischen Bremsung eine elektromagnetische Bremsung, so daß die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes verringert wird, wobei die Bandspannung aufrecht erhalten wird.

Wenn ein Relais RY\ erregt wird, wird der Schaltkontakt SWi geöffnet, so daß das Gerät nicht in die Wiedergabebetriebsart gesetzt werden kann, selbst wenn der Schalter 53 eingeschaltet wird. Das Relais R Y₁ wird erregt, wenn entweder der Schaltkontakt 5Wi oder der Schaltkontakt SW2 geschlossen wird. Dadurch wird verhindert, daß das Gerät in die Wiedergabebetriebsart nach Betätigung des Bremsmechanismus vor Beendigung des Bandtransportes gesetzt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Magnetbandaufzeichnungs- und -wiedergabegerät mit einer Bandvorratsspule und einer Bandaufnahmespule, mit zwei Wechselstrommotoren zum Antrieb der Spulen, mit mechanischen Bremseinrichtungen zum gleichzeitigen Bremsen der beiden Spulenantriebswellen, sowie mit einer zusätzlichen, das Zuführen eines Bremsstromes an die Wechsel-Strommotoren bewirkenden Bremsvorrichtung, wobei dem Bremsvorgang das gesamte, der Bandaufnahmespule erteilte Bremsmoment geringer ist als das gesamte, der Bandvorratsspule erteilte Bremsmoment, dadurchgekennzeichnet, daß jeder der beiden mechanischen, jeweils ein Bremsband (32, 32') aufweisenden Bremseinrichtungen ein Schalter (SWu SWj) zugeordnet ist, der jeweils durch die beim Bremsvorgang in eine vorgegebene Richtung auftretende Bewegung des betreffenden Bremsbandes (32, 32') betätigbar ist und der als Steuerkontakt in einen Gleichstromkreis eingeschaltet ist, mittels dessen dem jeweiligen Aufwickelwechselstrommotor ein niedrigerer Gleichstrom als dem Abwickelwechselstrommotor zuführbar ist.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleichstromkreis einen Einstellwiderstand (VR2) zur Einstellung des den Wechselstrommotoren zuführbaren Gleichstroms aufweist.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleichstromkreis ein Relais (R Y\) aufweist, das bei Belätigung eines der Schalter (SWu SW2) der mechanischen Bremseinrichtungen erregbar ist und während des Bremsvorganges über einen Schaltkontakt (SlV₃) die Versorgungsleitungen der Motoren für den normalen Betrieb des Gerätes unterbricht.

4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede mechanische Bremseinrichtung einen am einen Ende schwenkbar gelagerten ersten Hebel (35) aufweist, der durch die beim Bremsvorgang auftretende Bewegung des betreffenden Bremsbandes (32, 32') schwenkbar ist, sowie einen zweiten Hebel (41), der an dem ersten Hebel (35) schwenkbar gelagert ist, dessen eines Ende mit dem ersten Hebel (35) durch eine Feder (43) verbunden ist und an dem ein Betätigungsarm (45) eines den mechanischen Bremseinrichtungen zugeordneten Schalters angeordnet ist.

so