DE2347447A1

DE2347447A1 - Fahrzeugfederung

Info

Publication number: DE2347447A1
Application number: DE19732347447
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1972-09-20
Filing date: 1973-09-20
Publication date: 1974-04-11
Also published as: FR2200132A1; FR2200132B1; ES418902A1; GB1400303A; US3865396A; DE2347447C2

Description

DUNLOP LIMITED, London, England

Case No. PY.5224/5319

Fahrzeugfederung

Die Erfindung betrifft Fahrzeugfederungen und insbesondere Federungen für gewerbliche Fahrzeuge, d£e haftend verbundene Gurani-MetalIfedern verwenden.

Eisher ergab die Verv/endung ebener Gummi-Iletallfedern bei gev;arblichen Fahrzeugen eine hohe Steifheit und somit ein hartes Fahren im leeren oder unbeladenen Zustand wegen der Notwendig*- Keit geeignete Fahrtcharakteristxken im voll beladenen Zustand vorzuEGhen. Dieses Problem wurde in gewissem Ausmaß durch Ver— '.'oriviung von Luftfedersysterren überwunden. Jadoch ziehen die zugehörigen Luftversorgungs- und Steuereinrichtungen Kostennach-

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teile, Komplexität, vermehrte Ausfallwahrscheinlichkeit und vermehrtes Gewicht nach sich.

Nach einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugfederung zum ,Anbringen eines Fahrzeugauf bans auf einem in einem Lagergehäuse getragenen Rad gekennzeichnet durch einen starren Hebel, eine Ilauptfeder und eine Nebenfeder mit geringerer Federrate als die Ilauptfeder und mit einer festgelegten Durchfederungsgrenze, nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Ilauptfeder, das Lagergehäuse und die Nebenfeder in auseinanderbiegenden Abständen ar·· Hebel entlang seiner Länge so befestigt sind, daß eine Radfederungsbewegung hauptsächlich eine Durchfederung der iTebenfeder bewirkt bis die festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist, worauf eine weitere Radfederungsbewegung den Hebel um die Nebenfeder schwenkt und die Hauptfeder die Federung und die Fahrzeugabstützung übernimmt.

Die Haupt- und die Nebenfeder können an entgegengesetzten Seiten des Lagergehäuses, jedoch vorzugsweise an der gleichen Seite angeordnet sein, so daß die Federung entweder eine nachlaufende oder führende Auslegerfederung ist.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf einem Achssatz gekennzeichnet durch eine Achse und ein Rad, die drehbar an irgendeinem der beiden Enden der Achse angeordnet sind, mit einem durch einen Y-förmig.en Rahmen gebildeten Hebel, der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der Rahmen mit zwei Armen an der Achse befestigt werden kann, während sich der andere Arm im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, durch zwei Hauptfedern, die in Querrichtung auseinanderliegend auf den Armen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Punkt am Rahmen zwischen dessen Enden wirken, und durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die Hauptfeder aufweist und eine festgelegte Durchfederungsgrenze hat, nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Nebenftsder

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so am* anderen Arm des Rahmens und am Fahrzeugaufbau befestigt ist, daß bei Anbringung an einem Fahrzeug die Radfederungsbewegung hauptsächlich eine Durchbiegung der Nebenfeder ergibt und ein Schwenken des Rahmens um eine im wesentlichen waagerechte Querachse zwischen den Hauptfedern und der Nebenfeder bis die festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist, worauf eine weitere Raddurchfederungsbewegung den Rahmen um eine im wesentlichen waagerechte Querachse durch die Nebenfeder schwenkt und die Hauptfeder dann die Federung für das Fahrzeug übern'inant.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf zwei Tandemachssätzen, wobei jeder Achssatz eine an irgendeinem der beiden Enden der Achse drehbar angeordnete Achse und ein Rad aufweist, gekennzeichnet durch einen durch einen Y-fprmigen Rahmen gebildeten Hebel, der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der. Rahmen mit zwei Amen an der Achse befestigt werden kann, während sich das andere Ende im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, durch zwei Eaüptfedern, "die in Querrichtung auseinandefliegend auf den Armen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Punkt am Rahmen zwischen dessen Enden wirken, durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die Hauptfeder aufweist und e.ine festgelegte Durchfederungsgrenze hat, nach der die" Feder wirklich fest v/ird, wobei die Nebenfeder am anderen Arm des Rahmens befestigt und angepaßt ist für eine Befestigung am Fahrzeugaufbau mittels einer Ausgleichvorrichtung zwischen den Nebenfedern jedes Ächssatzes, wobei bei Anbringung an einem unbeladenen Fahrzeug die Radbewegung ein Schwenken jedes Rahmens um. eine im wesentlichen querliegende Achse zwischen den Hauptfedern und den Nebenfedern dieser AchssStze bewirkt, während sich bei beladenem Fahrzeug . eine iraaginare Schwenkachse zur Tlebenfeder hin bewegt bis bei voller Beladung jeder Rahren um die Nebenfeder schwenkt, wobei die Äusgleichvorrichtung zwischen den Nebenfedern die von jeden Achssatz getragene Last ausgleicht.

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Die Ausgleichvorrichtung besteht vorzugsweise aus einem Ausgleichbalken, der an seiner Mitte mit dem Fahrzeugaufbau und an jedem seiner Enden mit den Nebenfedern verbunden ist.

Die Hauptfedern können aus Federn aus elastomerem Material bestehen und sind vorzugsweise kegelstumpf förmige Gurratiif edern, die zwischen Metallgliedern angeordnet sind. Die Metallglieder können mit dem Gun'jnifedermaterial haftend verbunden sein.

Die Nebenfeder ist vorzugsweise eine Luftfeder, die vor den Anbringen der Federung an dem Fahrzeug unter Druck gesetzt wird und eine vorgegebene Durchfederung der Feder gestattet, bevor diese fest wird.

Dia Feder kann in üblicher Keise einen inneren Anschlag enthalten, der bei einer vorgegebenen Durchfederung erreicht wird und der dann der Schwenkpunkt für den Rahmen wird. Der Anschlag kann ferner etwas elastisch gemacht werden.

Ein weiterer Gesichtspunkt der Erfindung sieht ein Fahrzeug vor mit einem Fahrzeugaufbau und einem Achssatz, der mittels einer in den vorhergehenden Abschnitten beschriebenen Federung angebracht ist.

Ein derartiges. Fahrzeug kann mit einer zusätzlichen- Federungndür.pfeinrichtung durch übliche Dämpfer versehen,die zwischen dem Rahmen und de™ Fahrzeugaufbau wirken, oder die Dämpfung kann in den. Körper dar oben genannten elastorceren Feder eingelagert werden.

Es werden nun einige Ausführungsformen der Erfindung als Beispiel in Verbindung mit der beiliegenden, scheratischen Zeichnung dargestellt. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht einer Federung nach der vorliegenden Erfindung angewendet bsi einer einzigen Achse eines Sattelschlepperanhängers;

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Fig. 2 eine Seitenansicht auf die Linie X-X von Fig. 1; FL'j. 3 eine Endansicht auf die Linie Y-Y von Fig» I;

Fig. 4 und 5 die Federung im unbeladenen bzw- voll beladenen Zustand; . ...

Fig. 6 die Federungscharakteristiken;

Fig. 7 eine Seitenansicht einer Tandemachsfederung nach der vorliegenden Erfindung, bei der die hintere Luftfeder und die konische Feder teilweise geschnitten sind;

Fig. 8 eine Draufsicht der Federung nach Fig. 7.

Wie in Fig. 1 bis 3 gezeigt, ist am Gehäuse 1 eines einachsigen Sattelschlepperanhängars ein Achssatz 2 vorgesehen mit zwei Doppe!rädern 3, die drehbar in Radlagern an beiden Enden 4, 5 einer starren Achse 6 gelagert sind.

Ein im allgemeinen Y-förrniger Rahmen 7 wird durch zwei Doppel-T-Träger 8, 9 und einen Träger IO mit rechteckigem Querschnitt, cU<3 durch ein Querglied 11 mit quadratischem Querschnitt miteinander verbunden sind, so gebildet, daß die drei Träger 8, 9 und 10 zueinander parallel sind.

Der Rahmen 7 wird se unter dem Fahrzeugaufbau angebracht, daß die Träger 8,9 und 10 sich im allgemeinen in Längsrichtung erstrecken und die Träger 8 und 9 mit irgendeines·, der beiden Endön eier Achse 6 mittels U-förir.iger Schrauben 12 verbunden sind.

Zwei Kauptfsdereinheiten 13, von denen jede die Form einer zwischen Metallendplatten geklebten, kegelstumpffönaigen Kugelfeder bat, sind zwischen de« Rahijen 7 und dem Fahrzeugaufbau angebracht, wobei eine an irgendeinem der Enden des Querglieds 11 befestigt ist und !seide zum Tragen des Fahrzeugs senkrecht wirken.

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BAD ORtGfNAL,

Das vordere Ende IO des Rahmens 7 ist ani Fahrzeugaufbau mittels einer Nebenfeder 15 aus einem Luftbalg befestigt, die an einem Querträger 14 befestigt ist, der so an den Fahrzeugaufbau 1 angeschweißt ist, daß er sich in einem kurzen Abstand unterhalb des vorderen Endes 10 des Rahmens 7 durch das Fahrzeug erstreckt. Die Nebenfeder 15 hat einen inneren, mechanischen Anschlag 15a (Fig. 2), der eine Zusammendrückung der Feder um nur etwa 2,5 cm gestattet.

Wenn sich das Fahrzeug in seinem unbeladenen Zustand befindet, vgl. Fig. 4, steht die Nebenfeder 15 so unter Druck, daß sie das Spiel von 2,5 cm am mechanischen Anschlag 15a vorsieht. Die Feder wird dann abgedichtet. Eine Ächsbewegung im Leerzustand des Fahrzeugs wird mittels des Rahmens 7 bewerkstelligt, der um eine imaginäre, waagerechte Achse A zwischen den Hauptfedereinheiten 13 und der Nebenfeder 15 schwenkt. Die Nebenfeder 15 ist so gewählt, daß sie eine geringe Federrate gegenüber den Hauptfedereinheiten 13 hat. Somit befindet sich, wie dargestellt, die Achse A in der Nähe der Hauptfedereinheiten 13. Die Achsbewegung wird'hauptsächlich durch die senkrechte Durchfederung der Nebenfeder 15 gesteuert und in geringerem Ausmaß durch den Widerstand gegen konische Verformung und eine etwas geringe senkrechte Durchfederung der Hauptfedereinheiten 13. Die resultierende Federrate ist niedrig und so vorgesehen, daß sie im Leerzustand gute Hubeigenschaften ergibt.

Wenn die Fahrzeuglast vermehrt wird, federt die Federung durch bis bei ungefähr doppelter Last an den mechanischen Grenzanr schlagen 15a in der Nebenfeder Berührung auftritt. Da eine weitere Durchfederung der Nebenfeder 15 dann verhindert wird, schwenkt dann der Rahmen um eine Achse B durch die Nebenfeder 15, vgl. Fig. 5.

Die konischen Hauptfedereinheiten sehen dann die Federung des Fahrzeugs bei den gewünschten, höheren Federratenbedingungen für die Fahrt im belasteten Zustand des Fahrzeugs vor.

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Da die Nebenfeder eine abgedichtete, luftgefüllte Feder ist, nimmt ihre senkrechte Steifheit mit der Durchfederung zu, was eine im wesentliche ,stoßfreie Verlagerung von der einen Schwingachse zur anderen ergibt. Die resultierenden Federungscharakteristiken sind in Fig. 6 gezeigt.

Die Anordnung sieht di^. erforderliche Achsanbringung für das Bremsen, die Kurvenfahrt und die Belastungen beim Manövrieren mittels der konischen Hauptfedern 13 vor, während die resultierende Achsnachgiebigkeit eine Isolierung gegen seitliche und längsgerichtete, hochfrequente Schwingungen vorsieht.

Darüber hinaus erzeugt die Befestigung der Hauptfedern 13 an den Enden des Querglieds 16 eine äquivalente Federmitte ungefähr an der Fahrzeugspur, was eine hohe Rollsteifheit ergibt, während gleiche Radsteifheitsraten für eine oder zwei Radanschläge aufrecht erhalten werden.

Die in Fig. 7 und 8 gezeigte Tandemachsfederung enthält zwei ähnliche Y-förmige Rahmen 7, die durch Hauptfedereinheiten am Fahrzeugaufbau angebracht sind. Jede Rahmenanordnung ist die gleiche wie die oben beschriebene, mit der Ausnahme, daß das vordere Ende 10 jedes Rahmens 7 an eine Ausgleichvcrrichtung in Form eines Ausgleichbalkens 7 mittels einer Nebenfeder 21, aus einem Luftbalg befestigt ist. Der Luftbalg 21 und die führende Achse sind mit dem Ende des' Ausgleichbalkens mittels eines kurzen Querträgers verbunden, der sich zwischen einem gegabelten Ende 23 am Ausgleichbalken 20 erstreckt.,.

as andere Ende des Ausgleichbalkens trägt unmittelbar die llebenfeder 22 und den anderen Achssatz. Der Ausgleichbalken ist mit einer Schwenkverbindung 24 an einer Stelle zwischen seiner Länge am Fahrzeugaufbau 1 befestigt. Die Schwenkverbindung geschieht mittels einer um einen zentralen Schwenkbolzen herum verbundenen Guirmibüchse.

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BAD ORIGiNAL

Beide Nebenfedern 21 und 22 haben einen inneren, mechanischen Anschlag 25, der vor dem Erreichen des Anschlags der Feder nur ein Zusammendrücken um einen vorgegebenen Betrag gestattet. Der Betrag beträgt in typischer Weise 2,5 cm.

Im Betrieb Wird das Fahrzeug in seinem leeren oder unbeladenen Zustand mit den unter Druck gesetzten liebenfedern so eingestellt, daß ein gleiches Spiel an den mechanischen Anschlägen 25 von etwa 2,5 cm vorgesehen wird. Die Federn werden dann abgedichtet. Die Achsbewegung im Leer zu stand des Fahrzeugs wird durch die Rahmen 7 bewerkstelligt, die ur. imaginäre, waagerechte Achsen A, B zwischen den Hauptfedereinheiten 13 und den Nebenfedern 21, 22 schwenken. Die Nebenfedern 21 , 22 können so gewählt v/erden, daß sie verglichen nrit den Hauptfedereinheiten 13 eine niedrige Federrate haben. Somit befinden sich die Achsen A, B wie gezeigt in der Nähe der Hauptfedereinheiten. Die Achsbewegung wird hauptsächlich durch die senkrechte Durchfederung der Nebenfedern 21, 22 gesteuert und in einem geringeren Ausmaß durch den Widerstand gegen konische Verformung sowie durch eine geringe senkrechte Durchfederung der Hauptfedereinheiten 13. Der Ausgleich der von jedem Achssatz getragenen Lasten wird durch Schwenkbewegung des Ausgleichbalkens 2O unter dem Einfluß der an seinen Enden durch die Nebenfedern ausgeübten Kraft erzielt. Die resultierende Federrate ist niedrig uncl so gewählt, daß sie gute Fahrteigenschaften im Leerzustand gibt.

Wenn die Fahrzeuglast vermehrt wird, bewegen sich die wirksamen, imaginären Drehachsen zunehmend zu den Kebenfedern hin aufgrund der zusammenwirkenden und ansteigenden Steifheitsraten der Hauptfedern und Nebenfedern. Wenn das Spiel von 2,5 cm in jeder Nebenfeder aufgeholt ist, v/erden die liebenfedern durch die Anschlagwirkung ausgeschaltet und die konischen Hauptfedern 13 sehen dann die Federung des Fahrzeugs vor sowie die erforderlichen Zustände mit hoher Federrate für die Fahrt im beladenen Zustand des Fahrzeugs.

^409815/0781 BADORONAL

Je nach der besonderen Anlage können Alternativanordnungen der Ausgleichvorrichtung verwendet werden. Darüber hinaus kann die Hebelaufhängung wie offenbart eine nachlaufende oder führende oder eine Kombination von beiden Arten sein,-

Darüber hinaus kann im Bedarfsfall eine Dämpfung vorgesehen worden entweder zwischen deirf Hebelrahmen 7 und dem Fahrzeugaufbau unmittelbar oder zwischen dem Ilebelrahraen 7 und der Ausgleichvorrichtung 20 und/oder zwischen der Ausgleichvorrichtung 20 und dem Fahrzeugaufbau 1 unabhängig vom Betrag der Lastübertragung und der Federung sä ärupf ung. Eine derartige zusätzliche Dämpfung kann durch irgendeine der normalen Einrichtungen ausgeführt werden, etwa z.B. durch hydraulische Dämpfer.

Darüber hinaus können mechanische Anschläge 25 mit einem federnden Anschlag vorgesehen v/erden, so daß das Anhalten weniger zwangsläufig ist als für den Fall eines mechanischen VZidorlagers. Dies kann dort ausgeführt werden, v/o es nötig ist, die Verlagerung der Schv/enkachsen weiter ruckfrei zu machen. Es ist darauf hinzuweisen, daß die freie Federdurchbiegung der Nebenfeder vor dem Auftreffen auf die Anschlageinrichtung durch den besonderen Anwendungsfall bestimmt wird.

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Claims

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Patentansprüche

^ 1. !Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf
\ /einem in einem Lagergehäuse getragenen Rad, gekennzeichnet durch einen starren Hebel, eine Kauptfeder und eine'Nebenfeder mit geringerer Federrate als die Hauptfeder und mit
einer festgelegten Durchfederungsgrenze, nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Hauptfeder, das Lagergehäuse und die Nebenfeder in auseinanderlegenden Abstanden am
Hebel entlang seiner Länge so befestigt sind, daß eine
Radfederungsbewegung hauptsächlich eine Durchfederung der
Nebenfeder bewirkt bis die festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist, worauf eine weitere Radfedörtmgsbewegung den Hebel urri die Nebenfeder schwenkt und die Hauptfeder die
Federung und die Fahrzeugabstutzung übernimmt.

2. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kaupt- und die Nebenfeder an der gleichen Seite des Lagergehäuses befestigt sind.

3. Fahrzeugfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung als nachlaufende Auslegerfederung angeordnet
ist, bei der das Lagergehäuse am in Bewegungsrichtung des
Fahrzeugs hinteren Ende des am Fahrzeug befestigten Hebels befestigt ist.

4. Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf
einem Achssatz, gekennzeichnet durch eine Achse und ein
Rad, die drehbar an irgendeinem der beiden Enden der Achse angeordnet sind, mit einem durch einen Y-fönnigen Rahmen
gebildeten Hebel, der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der Rahmen ir.it zwei
Armen an der Achse befestigt werden kann, während sich das andere Ende im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs

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erstreckt, durch zwei Uauptfedern, die auseinanderliegend auf den Annen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Punkt am Rahmen zwischen dessen Enden wirken, und durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die Ilauptfeder aufweist und eine festgelegte Durchfederungsgrenze hat, nach der die Feder wirklich fest wird, v/obei die Hebenfeder so air. anderen Arm des Rahmens und am Fahrzeugaufbau befestigt ist, daß die Radfederungsbev/egung hauptsächlich eine Durchbiegung der Hebenfeder ergibt und ein Schwenken des Rahiren s um eine iir wesentlichen waagerechte Querachse zwischen den Ilauptfedern und der Nebenfeder bis die festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist/ worauf eine weitere Radfederungsbewegung den Rahmen um eine im wesentlichen waagerechte Querachse durch die Nebenfeder schwenkt und die Ilauptfeder dann die Federung für das Fahrzeug übernimmt.

Fahrzeugfederung zum Abstützen eines Fahrzeugaufbaus auf zv/ei Tandersachssätzen, v/obei jeder Achssatz eine an irgendeinem der beiden Enden der Achse drehbar angebrachte Achse und ein Rad aufweist, gekennzeichnet durch einen durch einen Y-förmigen Rahmen gebildeten Hebel, der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der Rahmen mit zwei Armen an der Achse befestigt werden kann, während sich der andere Arm im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, durch zwei Ilauptfedern, die in-Querrichtung auseinanderliegend auf den Armen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Punkt am Rahmen zwischen dessen Enden wirken, und durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die Ilauptfeder aufweist und eine festgelegte Durchfederungsgrenze hat, nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Nebenfeder am anderen Arm des Rahmens befestigt und angepaßt ist für eine Befestigung air·. Fahrzeugaufbau mittels einer Ausgleichvorrichtung zwischen den Nebenfedern jedes

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Achssatzes, wobei bei Anbringung an einem unbeladenen Fahrzeug die Radbewegung ein Schwenken jedes Rahmens um eine im wesentlichen guerliegende Achse zwischen den Hauptfedern und den Nebenfedern dieses Achssatzes bewirkt, während sich bei beladeneir Fahrzeug eine imaginäre Schwenkachse zur Nebenfeder hin bewegt bis beim Annähern an den voll beladenen Zustand jeder Rahmen um die Nebenfeder schwenkt, wobei die Ausgleichvorrichtung .zwischen den Nebenfedern die von jedem Achssatz getragene Last ausgleicht.

6. Fahrzeugfederung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichvorrichtung einen Ausgleichbalken aufweist, der an seiner Mitte mit dem Fahrzeugaufbau und an jedem seiner Enden mit den Nebenfedern verbunden ist.

7. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfeder eine kegelstumpfformige, elastomere Feder ist, in der das elastomere Material zwischen Metallteilen angeordnet ist.

8. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfeder eine kegelstumpfförmige, elastomere Feder ist, in der das elastomere Material haftend zwischen Metallteilen verbunden ist.

9. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die llebenfeder eine Luftfeder ist.

10. Fahrzeugfederung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Luftfeder einen inneren Anschlag aufweist, der eine feststehende Durchfederungsgrenze vorsieht.

11. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die feststehende Durchfederungsgrenze vorgesehen wird durch einen Anschlag mit einem federnden

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Puffer, so daß der Übergang zur Hebelfcev/egung un: diesen Anschlag fortschreitend gemacht wird.

12. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Dänpfungseinrichtung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Hebel vorgesehen ist.

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