DE2347447A1 - Fahrzeugfederung - Google Patents
FahrzeugfederungInfo
- Publication number
- DE2347447A1 DE2347447A1 DE19732347447 DE2347447A DE2347447A1 DE 2347447 A1 DE2347447 A1 DE 2347447A1 DE 19732347447 DE19732347447 DE 19732347447 DE 2347447 A DE2347447 A DE 2347447A DE 2347447 A1 DE2347447 A1 DE 2347447A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- vehicle
- main
- frame
- suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/48—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs
- B60G11/62—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs having both rubber springs and fluid springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
- B60G5/04—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
DUNLOP LIMITED, London, England
Case No. PY.5224/5319
Fahrzeugfederung
Die Erfindung betrifft Fahrzeugfederungen und insbesondere Federungen für gewerbliche Fahrzeuge, d£e haftend verbundene
Gurani-MetalIfedern verwenden.
Eisher ergab die Verv/endung ebener Gummi-Iletallfedern bei gev;arblichen
Fahrzeugen eine hohe Steifheit und somit ein hartes
Fahren im leeren oder unbeladenen Zustand wegen der Notwendig*-
Keit geeignete Fahrtcharakteristxken im voll beladenen Zustand vorzuEGhen. Dieses Problem wurde in gewissem Ausmaß durch Ver—
'.'oriviung von Luftfedersysterren überwunden. Jadoch ziehen die zugehörigen
Luftversorgungs- und Steuereinrichtungen Kostennach-
409815/0781
_2_ 2347647
teile, Komplexität, vermehrte Ausfallwahrscheinlichkeit und
vermehrtes Gewicht nach sich.
Nach einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine
Fahrzeugfederung zum ,Anbringen eines Fahrzeugauf bans auf einem
in einem Lagergehäuse getragenen Rad gekennzeichnet durch einen starren Hebel, eine Ilauptfeder und eine Nebenfeder mit geringerer
Federrate als die Ilauptfeder und mit einer festgelegten Durchfederungsgrenze,
nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Ilauptfeder, das Lagergehäuse und die Nebenfeder in auseinanderbiegenden
Abständen ar·· Hebel entlang seiner Länge so befestigt sind, daß eine Radfederungsbewegung hauptsächlich eine Durchfederung
der iTebenfeder bewirkt bis die festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist, worauf eine weitere Radfederungsbewegung
den Hebel um die Nebenfeder schwenkt und die Hauptfeder die
Federung und die Fahrzeugabstützung übernimmt.
Die Haupt- und die Nebenfeder können an entgegengesetzten Seiten
des Lagergehäuses, jedoch vorzugsweise an der gleichen Seite angeordnet sein, so daß die Federung entweder eine nachlaufende
oder führende Auslegerfederung ist.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist
eine Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf einem Achssatz gekennzeichnet durch eine Achse und ein Rad,
die drehbar an irgendeinem der beiden Enden der Achse angeordnet sind, mit einem durch einen Y-förmig.en Rahmen gebildeten Hebel,
der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der Rahmen mit zwei Armen an der Achse befestigt
werden kann, während sich der andere Arm im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, durch zwei Hauptfedern,
die in Querrichtung auseinanderliegend auf den Armen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau
und einem Punkt am Rahmen zwischen dessen Enden wirken, und durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die
Hauptfeder aufweist und eine festgelegte Durchfederungsgrenze
hat, nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Nebenftsder
409815/0781
so am* anderen Arm des Rahmens und am Fahrzeugaufbau befestigt
ist, daß bei Anbringung an einem Fahrzeug die Radfederungsbewegung hauptsächlich eine Durchbiegung der Nebenfeder ergibt und
ein Schwenken des Rahmens um eine im wesentlichen waagerechte Querachse zwischen den Hauptfedern und der Nebenfeder bis die
festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist, worauf eine weitere Raddurchfederungsbewegung den Rahmen um eine im wesentlichen
waagerechte Querachse durch die Nebenfeder schwenkt und
die Hauptfeder dann die Federung für das Fahrzeug übern'inant.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist
eine Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf
zwei Tandemachssätzen, wobei jeder Achssatz eine an irgendeinem der beiden Enden der Achse drehbar angeordnete Achse und ein Rad
aufweist, gekennzeichnet durch einen durch einen Y-fprmigen Rahmen
gebildeten Hebel, der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der. Rahmen mit zwei Amen
an der Achse befestigt werden kann, während sich das andere
Ende im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, durch zwei Eaüptfedern, "die in Querrichtung auseinandefliegend
auf den Armen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Punkt am Rahmen zwischen
dessen Enden wirken, durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die Hauptfeder aufweist und e.ine festgelegte Durchfederungsgrenze
hat, nach der die" Feder wirklich fest v/ird, wobei die Nebenfeder am anderen Arm des Rahmens befestigt und
angepaßt ist für eine Befestigung am Fahrzeugaufbau mittels einer Ausgleichvorrichtung zwischen den Nebenfedern jedes Ächssatzes,
wobei bei Anbringung an einem unbeladenen Fahrzeug die Radbewegung ein Schwenken jedes Rahmens um. eine im wesentlichen
querliegende Achse zwischen den Hauptfedern und den Nebenfedern
dieser AchssStze bewirkt, während sich bei beladenem Fahrzeug .
eine iraaginare Schwenkachse zur Tlebenfeder hin bewegt bis bei
voller Beladung jeder Rahren um die Nebenfeder schwenkt, wobei die Äusgleichvorrichtung zwischen den Nebenfedern die von jeden
Achssatz getragene Last ausgleicht.
409815/0781
Die Ausgleichvorrichtung besteht vorzugsweise aus einem Ausgleichbalken,
der an seiner Mitte mit dem Fahrzeugaufbau und an jedem seiner Enden mit den Nebenfedern verbunden ist.
Die Hauptfedern können aus Federn aus elastomerem Material bestehen
und sind vorzugsweise kegelstumpf förmige Gurratiif edern, die
zwischen Metallgliedern angeordnet sind. Die Metallglieder können mit dem Gun'jnifedermaterial haftend verbunden sein.
Die Nebenfeder ist vorzugsweise eine Luftfeder, die vor den
Anbringen der Federung an dem Fahrzeug unter Druck gesetzt wird und eine vorgegebene Durchfederung der Feder gestattet, bevor
diese fest wird.
Dia Feder kann in üblicher Keise einen inneren Anschlag enthalten,
der bei einer vorgegebenen Durchfederung erreicht wird und der dann der Schwenkpunkt für den Rahmen wird. Der Anschlag kann
ferner etwas elastisch gemacht werden.
Ein weiterer Gesichtspunkt der Erfindung sieht ein Fahrzeug vor mit einem Fahrzeugaufbau und einem Achssatz, der mittels
einer in den vorhergehenden Abschnitten beschriebenen Federung
angebracht ist.
Ein derartiges. Fahrzeug kann mit einer zusätzlichen- Federungndür.pfeinrichtung
durch übliche Dämpfer versehen,die zwischen dem Rahmen und de™ Fahrzeugaufbau wirken, oder die Dämpfung
kann in den. Körper dar oben genannten elastorceren Feder eingelagert
werden.
Es werden nun einige Ausführungsformen der Erfindung als Beispiel
in Verbindung mit der beiliegenden, scheratischen Zeichnung dargestellt. Darin zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht einer Federung nach der vorliegenden Erfindung angewendet bsi einer einzigen Achse eines Sattelschlepperanhängers;
409815/0781
— ti __
23A7447
Fig. 2 eine Seitenansicht auf die Linie X-X von Fig. 1;
FL'j. 3 eine Endansicht auf die Linie Y-Y von Fig» I;
Fig. 4 und 5 die Federung im unbeladenen bzw- voll beladenen
Zustand; . ...
Fig. 6 die Federungscharakteristiken;
Fig. 7 eine Seitenansicht einer Tandemachsfederung nach der
vorliegenden Erfindung, bei der die hintere Luftfeder und die konische Feder teilweise geschnitten sind;
Fig. 8 eine Draufsicht der Federung nach Fig. 7.
Wie in Fig. 1 bis 3 gezeigt, ist am Gehäuse 1 eines einachsigen
Sattelschlepperanhängars ein Achssatz 2 vorgesehen mit zwei
Doppe!rädern 3, die drehbar in Radlagern an beiden Enden 4, 5
einer starren Achse 6 gelagert sind.
Ein im allgemeinen Y-förrniger Rahmen 7 wird durch zwei Doppel-T-Träger
8, 9 und einen Träger IO mit rechteckigem Querschnitt,
cU<3 durch ein Querglied 11 mit quadratischem Querschnitt miteinander
verbunden sind, so gebildet, daß die drei Träger 8, 9 und 10 zueinander parallel sind.
Der Rahmen 7 wird se unter dem Fahrzeugaufbau angebracht, daß
die Träger 8,9 und 10 sich im allgemeinen in Längsrichtung erstrecken
und die Träger 8 und 9 mit irgendeines·, der beiden Endön
eier Achse 6 mittels U-förir.iger Schrauben 12 verbunden sind.
Zwei Kauptfsdereinheiten 13, von denen jede die Form einer
zwischen Metallendplatten geklebten, kegelstumpffönaigen Kugelfeder
bat, sind zwischen de« Rahijen 7 und dem Fahrzeugaufbau
angebracht, wobei eine an irgendeinem der Enden des Querglieds
11 befestigt ist und !seide zum Tragen des Fahrzeugs senkrecht
wirken.
409815/0781
BAD ORtGfNAL,
Das vordere Ende IO des Rahmens 7 ist ani Fahrzeugaufbau mittels
einer Nebenfeder 15 aus einem Luftbalg befestigt, die an einem Querträger 14 befestigt ist, der so an den Fahrzeugaufbau 1
angeschweißt ist, daß er sich in einem kurzen Abstand unterhalb des vorderen Endes 10 des Rahmens 7 durch das Fahrzeug erstreckt.
Die Nebenfeder 15 hat einen inneren, mechanischen Anschlag 15a (Fig. 2), der eine Zusammendrückung der Feder um nur etwa 2,5 cm
gestattet.
Wenn sich das Fahrzeug in seinem unbeladenen Zustand befindet, vgl. Fig. 4, steht die Nebenfeder 15 so unter Druck, daß sie
das Spiel von 2,5 cm am mechanischen Anschlag 15a vorsieht.
Die Feder wird dann abgedichtet. Eine Ächsbewegung im Leerzustand des Fahrzeugs wird mittels des Rahmens 7 bewerkstelligt, der um
eine imaginäre, waagerechte Achse A zwischen den Hauptfedereinheiten
13 und der Nebenfeder 15 schwenkt. Die Nebenfeder 15 ist so gewählt, daß sie eine geringe Federrate gegenüber den Hauptfedereinheiten
13 hat. Somit befindet sich, wie dargestellt, die Achse A in der Nähe der Hauptfedereinheiten 13. Die Achsbewegung
wird'hauptsächlich durch die senkrechte Durchfederung der Nebenfeder
15 gesteuert und in geringerem Ausmaß durch den Widerstand gegen konische Verformung und eine etwas geringe senkrechte
Durchfederung der Hauptfedereinheiten 13. Die resultierende Federrate ist niedrig und so vorgesehen, daß sie im Leerzustand
gute Hubeigenschaften ergibt.
Wenn die Fahrzeuglast vermehrt wird, federt die Federung durch bis bei ungefähr doppelter Last an den mechanischen Grenzanr
schlagen 15a in der Nebenfeder Berührung auftritt. Da eine weitere
Durchfederung der Nebenfeder 15 dann verhindert wird, schwenkt dann der Rahmen um eine Achse B durch die Nebenfeder 15, vgl.
Fig. 5.
Die konischen Hauptfedereinheiten sehen dann die Federung des
Fahrzeugs bei den gewünschten, höheren Federratenbedingungen für die Fahrt im belasteten Zustand des Fahrzeugs vor.
A09815/0781
Da die Nebenfeder eine abgedichtete, luftgefüllte Feder ist, nimmt ihre senkrechte Steifheit mit der Durchfederung zu, was
eine im wesentliche ,stoßfreie Verlagerung von der einen Schwingachse
zur anderen ergibt. Die resultierenden Federungscharakteristiken sind in Fig. 6 gezeigt.
Die Anordnung sieht di^. erforderliche Achsanbringung für das
Bremsen, die Kurvenfahrt und die Belastungen beim Manövrieren mittels der konischen Hauptfedern 13 vor, während die resultierende
Achsnachgiebigkeit eine Isolierung gegen seitliche und längsgerichtete, hochfrequente Schwingungen vorsieht.
Darüber hinaus erzeugt die Befestigung der Hauptfedern 13 an den Enden des Querglieds 16 eine äquivalente Federmitte ungefähr
an der Fahrzeugspur, was eine hohe Rollsteifheit ergibt, während gleiche Radsteifheitsraten für eine oder zwei Radanschläge
aufrecht erhalten werden.
Die in Fig. 7 und 8 gezeigte Tandemachsfederung enthält zwei ähnliche Y-förmige Rahmen 7, die durch Hauptfedereinheiten
am Fahrzeugaufbau angebracht sind. Jede Rahmenanordnung ist die gleiche wie die oben beschriebene, mit der Ausnahme, daß das
vordere Ende 10 jedes Rahmens 7 an eine Ausgleichvcrrichtung in Form eines Ausgleichbalkens 7 mittels einer Nebenfeder 21,
aus einem Luftbalg befestigt ist. Der Luftbalg 21 und die führende
Achse sind mit dem Ende des' Ausgleichbalkens mittels eines kurzen Querträgers verbunden, der sich zwischen einem gegabelten
Ende 23 am Ausgleichbalken 20 erstreckt.,.
as andere Ende des Ausgleichbalkens trägt unmittelbar die llebenfeder 22 und den anderen Achssatz. Der Ausgleichbalken
ist mit einer Schwenkverbindung 24 an einer Stelle zwischen seiner Länge am Fahrzeugaufbau 1 befestigt. Die Schwenkverbindung
geschieht mittels einer um einen zentralen Schwenkbolzen herum verbundenen Guirmibüchse.
409815/0781
BAD ORIGiNAL
Beide Nebenfedern 21 und 22 haben einen inneren, mechanischen Anschlag 25, der vor dem Erreichen des Anschlags der Feder nur
ein Zusammendrücken um einen vorgegebenen Betrag gestattet. Der
Betrag beträgt in typischer Weise 2,5 cm.
Im Betrieb Wird das Fahrzeug in seinem leeren oder unbeladenen Zustand mit den unter Druck gesetzten liebenfedern so eingestellt,
daß ein gleiches Spiel an den mechanischen Anschlägen 25 von etwa 2,5 cm vorgesehen wird. Die Federn werden dann abgedichtet.
Die Achsbewegung im Leer zu stand des Fahrzeugs wird durch die
Rahmen 7 bewerkstelligt, die ur. imaginäre, waagerechte Achsen A,
B zwischen den Hauptfedereinheiten 13 und den Nebenfedern 21, 22 schwenken. Die Nebenfedern 21 , 22 können so gewählt v/erden,
daß sie verglichen nrit den Hauptfedereinheiten 13 eine niedrige
Federrate haben. Somit befinden sich die Achsen A, B wie gezeigt in der Nähe der Hauptfedereinheiten. Die Achsbewegung
wird hauptsächlich durch die senkrechte Durchfederung der Nebenfedern 21, 22 gesteuert und in einem geringeren Ausmaß durch den
Widerstand gegen konische Verformung sowie durch eine geringe senkrechte Durchfederung der Hauptfedereinheiten 13. Der Ausgleich
der von jedem Achssatz getragenen Lasten wird durch Schwenkbewegung des Ausgleichbalkens 2O unter dem Einfluß der
an seinen Enden durch die Nebenfedern ausgeübten Kraft erzielt. Die resultierende Federrate ist niedrig uncl so gewählt, daß sie
gute Fahrteigenschaften im Leerzustand gibt.
Wenn die Fahrzeuglast vermehrt wird, bewegen sich die wirksamen,
imaginären Drehachsen zunehmend zu den Kebenfedern hin aufgrund
der zusammenwirkenden und ansteigenden Steifheitsraten der Hauptfedern und Nebenfedern. Wenn das Spiel von 2,5 cm in
jeder Nebenfeder aufgeholt ist, v/erden die liebenfedern durch die Anschlagwirkung ausgeschaltet und die konischen Hauptfedern
13 sehen dann die Federung des Fahrzeugs vor sowie die erforderlichen
Zustände mit hoher Federrate für die Fahrt im beladenen Zustand des Fahrzeugs.
409815/0781 BADORONAL
Je nach der besonderen Anlage können Alternativanordnungen
der Ausgleichvorrichtung verwendet werden. Darüber hinaus kann die Hebelaufhängung wie offenbart eine nachlaufende oder führende
oder eine Kombination von beiden Arten sein,-
Darüber hinaus kann im Bedarfsfall eine Dämpfung vorgesehen worden
entweder zwischen deirf Hebelrahmen 7 und dem Fahrzeugaufbau
unmittelbar oder zwischen dem Ilebelrahraen 7 und der Ausgleichvorrichtung 20 und/oder zwischen der Ausgleichvorrichtung 20
und dem Fahrzeugaufbau 1 unabhängig vom Betrag der Lastübertragung
und der Federung sä ärupf ung. Eine derartige zusätzliche
Dämpfung kann durch irgendeine der normalen Einrichtungen ausgeführt werden, etwa z.B. durch hydraulische Dämpfer.
Darüber hinaus können mechanische Anschläge 25 mit einem federnden
Anschlag vorgesehen v/erden, so daß das Anhalten weniger zwangsläufig ist als für den Fall eines mechanischen VZidorlagers.
Dies kann dort ausgeführt werden, v/o es nötig ist, die Verlagerung der Schv/enkachsen weiter ruckfrei zu machen. Es ist darauf
hinzuweisen, daß die freie Federdurchbiegung der Nebenfeder vor dem Auftreffen auf die Anschlageinrichtung durch den besonderen
Anwendungsfall bestimmt wird.
4 0 9.8 15/07 8 1
Claims (1)
- - IO -Patentansprüche^ 1. !Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf
\ /einem in einem Lagergehäuse getragenen Rad, gekennzeichnet durch einen starren Hebel, eine Kauptfeder und eine'Nebenfeder mit geringerer Federrate als die Hauptfeder und mit
einer festgelegten Durchfederungsgrenze, nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Hauptfeder, das Lagergehäuse und die Nebenfeder in auseinanderlegenden Abstanden am
Hebel entlang seiner Länge so befestigt sind, daß eine
Radfederungsbewegung hauptsächlich eine Durchfederung der
Nebenfeder bewirkt bis die festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist, worauf eine weitere Radfedörtmgsbewegung den Hebel urri die Nebenfeder schwenkt und die Hauptfeder die
Federung und die Fahrzeugabstutzung übernimmt.2. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kaupt- und die Nebenfeder an der gleichen Seite des Lagergehäuses befestigt sind.3. Fahrzeugfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung als nachlaufende Auslegerfederung angeordnet
ist, bei der das Lagergehäuse am in Bewegungsrichtung des
Fahrzeugs hinteren Ende des am Fahrzeug befestigten Hebels befestigt ist.4. Fahrzeugfederung zum Anbringen eines Fahrzeugaufbaus auf
einem Achssatz, gekennzeichnet durch eine Achse und ein
Rad, die drehbar an irgendeinem der beiden Enden der Achse angeordnet sind, mit einem durch einen Y-fönnigen Rahmen
gebildeten Hebel, der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der Rahmen ir.it zwei
Armen an der Achse befestigt werden kann, während sich das andere Ende im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs4Q981 5/07812547447erstreckt, durch zwei Uauptfedern, die auseinanderliegend auf den Annen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Punkt am Rahmen zwischen dessen Enden wirken, und durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die Ilauptfeder aufweist und eine festgelegte Durchfederungsgrenze hat, nach der die Feder wirklich fest wird, v/obei die Hebenfeder so air. anderen Arm des Rahmens und am Fahrzeugaufbau befestigt ist, daß die Radfederungsbev/egung hauptsächlich eine Durchbiegung der Hebenfeder ergibt und ein Schwenken des Rahiren s um eine iir wesentlichen waagerechte Querachse zwischen den Ilauptfedern und der Nebenfeder bis die festgelegte Durchfederungsgrenze erreicht ist/ worauf eine weitere Radfederungsbewegung den Rahmen um eine im wesentlichen waagerechte Querachse durch die Nebenfeder schwenkt und die Ilauptfeder dann die Federung für das Fahrzeug übernimmt.Fahrzeugfederung zum Abstützen eines Fahrzeugaufbaus auf zv/ei Tandersachssätzen, v/obei jeder Achssatz eine an irgendeinem der beiden Enden der Achse drehbar angebrachte Achse und ein Rad aufweist, gekennzeichnet durch einen durch einen Y-förmigen Rahmen gebildeten Hebel, der im wesentlichen waagerecht unter dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, wobei der Rahmen mit zwei Armen an der Achse befestigt werden kann, während sich der andere Arm im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, durch zwei Ilauptfedern, die in-Querrichtung auseinanderliegend auf den Armen angebracht sind und im wesentlichen senkrecht zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Punkt am Rahmen zwischen dessen Enden wirken, und durch eine Nebenfeder, die eine geringere Federrate als die Ilauptfeder aufweist und eine festgelegte Durchfederungsgrenze hat, nach der die Feder wirklich fest wird, wobei die Nebenfeder am anderen Arm des Rahmens befestigt und angepaßt ist für eine Befestigung air·. Fahrzeugaufbau mittels einer Ausgleichvorrichtung zwischen den Nebenfedern jedes409815/0781Achssatzes, wobei bei Anbringung an einem unbeladenen Fahrzeug die Radbewegung ein Schwenken jedes Rahmens um eine im wesentlichen guerliegende Achse zwischen den Hauptfedern und den Nebenfedern dieses Achssatzes bewirkt, während sich bei beladeneir Fahrzeug eine imaginäre Schwenkachse zur Nebenfeder hin bewegt bis beim Annähern an den voll beladenen Zustand jeder Rahmen um die Nebenfeder schwenkt, wobei die Ausgleichvorrichtung .zwischen den Nebenfedern die von jedem Achssatz getragene Last ausgleicht.6. Fahrzeugfederung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichvorrichtung einen Ausgleichbalken aufweist, der an seiner Mitte mit dem Fahrzeugaufbau und an jedem seiner Enden mit den Nebenfedern verbunden ist.7. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfeder eine kegelstumpfformige, elastomere Feder ist, in der das elastomere Material zwischen Metallteilen angeordnet ist.8. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfeder eine kegelstumpfförmige, elastomere Feder ist, in der das elastomere Material haftend zwischen Metallteilen verbunden ist.9. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die llebenfeder eine Luftfeder ist.10. Fahrzeugfederung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Luftfeder einen inneren Anschlag aufweist, der eine feststehende Durchfederungsgrenze vorsieht.11. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die feststehende Durchfederungsgrenze vorgesehen wird durch einen Anschlag mit einem federndenA 0-9 815/0781Puffer, so daß der Übergang zur Hebelfcev/egung un: diesen Anschlag fortschreitend gemacht wird.12. Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Dänpfungseinrichtung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Hebel vorgesehen ist.409815/0781Leerseite
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB4352772 | 1972-09-20 | ||
GB2348373*[A GB1400303A (en) | 1972-09-20 | 1973-05-17 | Vehicle suspensions |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2347447A1 true DE2347447A1 (de) | 1974-04-11 |
DE2347447C2 DE2347447C2 (de) | 1987-03-12 |
Family
ID=26256543
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732347447 Granted DE2347447A1 (de) | 1972-09-20 | 1973-09-20 | Fahrzeugfederung |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3865396A (de) |
DE (1) | DE2347447A1 (de) |
ES (1) | ES418902A1 (de) |
FR (1) | FR2200132B1 (de) |
GB (1) | GB1400303A (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6340165B1 (en) * | 1999-08-20 | 2002-01-22 | Gary L. Kelderman | Torsion axle and air bag vehicle suspension system |
US7032928B2 (en) | 2002-10-15 | 2006-04-25 | Dana Corporation | Vehicle frame |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1312052A (fr) * | 1961-11-04 | 1962-12-14 | Suspension pour remorques | |
US3155397A (en) * | 1962-02-12 | 1964-11-03 | Danimler Benz Ag | Double axle suspension and steering arrangement |
DE1186696B (de) * | 1960-06-29 | 1965-02-04 | Hutchinson Cie Nationale Du Ca | Aus Kautschuk oder einem anderen Elastomeren bestehende, zwischen zwei Elemente zur Daempfung deren Relativbewegungen zueinander einzusetzende Feder |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR372109A (fr) * | 1906-02-20 | 1907-03-26 | Rene Champly | Suspension élastique des voitures automobiles et autres véhicules |
FR453294A (fr) * | 1913-01-18 | 1913-06-04 | Ralph Pearson Thompson | Automobile |
FR533042A (fr) * | 1916-07-07 | 1922-02-17 | Dispositif de suspension pour véhicules | |
US2713498A (en) * | 1950-01-14 | 1955-07-19 | Firestone Tire & Rubber Co | Pneumatic vehicle suspension |
DE1057469B (de) * | 1956-09-19 | 1959-05-14 | Daimler Benz Ag | Luftfederung, insbesondere fuer Schwerlast-kraftwagen od. dgl. |
US3007715A (en) * | 1960-08-18 | 1961-11-07 | Youngstown Steel Car Corp | Stabilizer coupling for air cushion suspension |
DE1505363A1 (de) * | 1965-02-13 | 1969-09-25 | Ludwig Bacher | Federungseinheit,insbesondere zur federnden Aufhaengung von Fahrzeughalbachsen |
NL6817259A (de) * | 1968-12-03 | 1970-06-05 | ||
US3653683A (en) * | 1970-05-18 | 1972-04-04 | Hendrickson Mfg Co | Vehicle suspension system |
US3689102A (en) * | 1970-06-12 | 1972-09-05 | Granning Suspensions | Vehicle suspension |
US3726540A (en) * | 1971-06-11 | 1973-04-10 | Caterpillar Tractor Co | Tandem axle suspension system for heavy-duty vehicle |
-
1973
- 1973-05-17 GB GB2348373*[A patent/GB1400303A/en not_active Expired
- 1973-09-17 US US397726A patent/US3865396A/en not_active Expired - Lifetime
- 1973-09-19 ES ES418902A patent/ES418902A1/es not_active Expired
- 1973-09-19 FR FR7333570A patent/FR2200132B1/fr not_active Expired
- 1973-09-20 DE DE19732347447 patent/DE2347447A1/de active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1186696B (de) * | 1960-06-29 | 1965-02-04 | Hutchinson Cie Nationale Du Ca | Aus Kautschuk oder einem anderen Elastomeren bestehende, zwischen zwei Elemente zur Daempfung deren Relativbewegungen zueinander einzusetzende Feder |
FR1312052A (fr) * | 1961-11-04 | 1962-12-14 | Suspension pour remorques | |
US3155397A (en) * | 1962-02-12 | 1964-11-03 | Danimler Benz Ag | Double axle suspension and steering arrangement |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Z.: Konstruktion, 4/1967, S. 150/151 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1400303A (en) | 1975-07-16 |
FR2200132A1 (de) | 1974-04-19 |
US3865396A (en) | 1975-02-11 |
DE2347447C2 (de) | 1987-03-12 |
ES418902A1 (es) | 1977-01-16 |
FR2200132B1 (de) | 1976-06-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69820571T2 (de) | Aufhängungsvorrichtung für fahrzeuge | |
DE2218089C3 (de) | Schienenfahrzeug, insbesondere Reisezugwagen mit Drehgestellen | |
DE60119217T2 (de) | Radaufhängung für ein Fahrzeug | |
DE2806247C2 (de) | Luftfedersystem für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen | |
DE102016001594B3 (de) | Fahrwerksystem für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug | |
EP1993858B1 (de) | Federungssystem für eine fahrzeug-radaufhängung | |
DE2137757A1 (de) | Radaufhaengung fuer fahrzeuge | |
DE102017222487B3 (de) | Mehrlenkerachse für ein Fahrzeug | |
DE102014223619A1 (de) | Achse für Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs und zweispuriges Kraftfahrzeug mit einer solchenAchse | |
DE102018201435A1 (de) | Achsaufhängung | |
DE102017220208A1 (de) | Fahrzeugachse für ein zweispuriges Fahrzeug | |
DE3809995A1 (de) | Hintere aufhaengungseinrichtung fuer motorfahrzeuge | |
DE102020113947A1 (de) | Radaufhängung für eine Fahrzeug-Hinterachse | |
DE102017206020A1 (de) | Blattfederanordnung für Kraftfahrzeuge | |
DE946412C (de) | Stabilisator | |
DE202016102649U1 (de) | Aufhängungssystem | |
DE202006016061U1 (de) | Achsaufhängung mit zwei Radführungsfedern | |
DE2347447A1 (de) | Fahrzeugfederung | |
DE102008063499A1 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE917049C (de) | Federlasche | |
DE3802788A1 (de) | Federanordnung zur abfederung eines kraftfahrzeugs | |
DE4112213C1 (en) | Stop on goods vehicle suspension - limits inward motion of end of leaf spring | |
AT501922A1 (de) | Nutzfahrzeug, insbesondere lastkraftwagen, mit spezieller aufhängung und lenkung zweier benachbarter vorderachsen | |
DE449828C (de) | Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE1021733B (de) | Luftfederung fuer Fahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |