DE2344431A1

DE2344431A1 - Bahnoberbau fuer streckenkurven von mit sehr unterschiedlichen geschwindigkeiten betriebenen eisenbahnen

Info

Publication number: DE2344431A1
Application number: DE19732344431
Authority: DE
Inventors: Rolf-Dieter Dipl Ing Rose
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1973-09-04
Filing date: 1973-09-04
Publication date: 1975-03-13

Description

bru/kr

Maschinenfabrik Augsburg-R.*rnberg
Aktiengesellschaft

Nürnberg, 29. August 1973

Bahnoberbau für streckenkurven von mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten betriebenen Eisenbahnen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bahnoberbau für Streckenkurven von mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten betriebenen Eisenbahnen, auf denen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge einsetzbar <gind, entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Die Höchstgeschwindigkeit von Schienenfahrzeugen bei der pahrt durch einen Gleisbogen ist durch dessen Halbmesser, die den Fahrgästen (bzw. der ladung) noch zumutbare Quer-

—2 beschleunigung im Aufbau eines jeden fahrzeuges (0,85 ms ) sowie die Begrenzung der sogenannten Überhöhung in Hinblicke auf zu berücksichtigende Langsamfahrt vorgegeben.

Nach den für mitteleuropäische Normalspur gültigen Regeln darf die bogenäubere Schiene einer Spur höchstens um 150 Etm gegenüber der bogeninneren überhöht sein. Damit ist die im Gleisbogen mögliche Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom jeweiligen Bogenhalbisesser genau begrenzt.

Zur Anhebung dieser insbesondere den Scnnellver^ehr senr ■ einengenden Geschwindigkeitsgrenze ist es bekannt, den Aufbau eines Scnnellverkehrsfahrzeuges um seine Längsaense gegenüber dessen Laufwerk bzw. den von'ihnen befahrenen

16.Ö518 50981 1/0594

Gleisen nach bogeninnen zu schwenken. Der Anwendung dieser Maßnahme sind jedoch durch die zwischen bogenäußerem Spurkranz und zu_öehöriger Sehienenflamce noch zulässige Richtkraft Grenzen gesetzt.

Es ist auch bekannt, vorgenanntes Schwenken durch pendelnde Aufhängung des Wagenkastens auf den Laufwerken zu bewirken, wobei der Wagenkasten sich infolge der Fliehkraft so einsteilt, daia die Fahrgäste die Einwirkung der Puerto es chleunigung subjektiv überhaupt nicht empfinden. Diese Pendelaufhängung ist konstruktiv sehr aufwendig. Wegen der zu beachtenden Umgrenzung des lichten Raumes muß außerdem der größtmögliche Pendelausschlag begrenzt werden.

Das bereits bewährte pneumatisch oder hydraulisch zwangsgesteuerte Schwenken des Wagenkastens gegenüber dessen Laufwerken mußte bislang auf einen verhältnismäßig kleinen Wert und eine davon abhängige Höchstgeschwindigiceit begrenzt bleiben, weil andernfalls die Radlasten und die Beanspruchung der Schienen unzulässige Werte erreichen würde.

Vom Streckenbau her ist das Problem häufig auch nicht lösbar, weil eine beträchtliche Steigerung der möglichen Höchstgeschwindigkeit ein Neuverlegen der Gleise mit entsprechend großen Krümmungshalbmessern erfordern würde. Dies hätte zwar den Vorteil, daß langsamere, beispielsweise Güterzüge, durch die vorhandenen engen Kurven, der Schnellverkehr hin- ■ gegen über die neuverlegten, langgestreckten Gleiskrümmungen geleitet werden könnte. Die Durchführung dieser maßnahme ist jedoch in dichtbesiedelten Gebieten sowie in gebirgigem Gelände, unter Umständen mit vielen Tunneln,¹ unmöglich.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, unter Vermeidung der beim Stand der Technik beobachteten Mängel eine Möglichkeit

16.6316 509811/0594 ' ' *^A

zu schaffen, die es erlaubt, ohne vollständige Ueutrassierung der Streckenkurven auf derselben Strecke langsamere und ausgesprochene Höchstgeschwindigkeitsfahrzeuge verkehren zu lassen.

Diese Aufgabe wir'd durch den im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es möglich, auf vielbefahrenen und kurvenreichen Strecken eine dichte Zugfolge von Zügen mit sehr unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten zu verwirklichen.

Die aus den Merkmalen der Unteransprüche ersichtlichen Maßnahmen kennzeichnen zweckmäßige Ausgestaltungen der

Erfindung in Hinblick auf besonders gute Raumausnutzung, zweckmäßigen Betriebsablauf sowie erhöhte Sicherheit.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt; es zeigen:

pig. 1 einen Ausschnitt aus einer Draufsicht auf einen zweispurigen in einer Streckenkurve liegenden Oberbau mit je zwei verschiedenen Überhöhungen für jede der beiden Fahrtrichtungen und

Fig. 2 einen vergrößerten Querschnitt entsprechend H-II nach Pig. 1 mit Planum, Bettung, den verschieden überhöhten Gleisen sowie mit angedeutetem Wagenkasten samt Radsätzen.

In der Zeichnung ist ein übliches planum 1 mit einer beliebigen Bettung 2, 5 für eine in zv/ei !Fahrtrichtungen 4,5 befahrbare" Eisenbahnstrecke 16 dargestellt, pur jede

16.6318

509811/0594

Fahrtrichtung sind in der Geraden und in Kurven, die auf Grund der Strecxenlage mit Höchstgeschwindigkeit durchfahren werden können, je zwei eine Spur bildende Schienen 6, 8, 10, 12 verlegt. Zur Auflage der Schienen dienen in diesem Bereich (Gerade, Kurve mit sehr großem Radius) übliche Schwellen, die hier nicht weiter dargestellt sind.

Die Weichen 15» 17 kennzeichnen zugleich den Übergang zwischen der vorbeschriebenen Strecke in eine enge Kurve. Deren Halbmesser ist so klein, daß selbst bei der üblichen größten Überhöhung (z.B. 150 mm) die Geschwindigkeit sehr· schnell fahrender Fahrzeuge erheblich ermäßigt werden müßte, damit die vorher erwähnten kritischen Grenzwerte für die ouerbeschleunigung nicht erreicht werden.

Übergangsbögen bzw. -Rampen sind wie üblich zwischengeschaltet. Zur Befestigung der Schienen 6, 7, 8, 10, 11, 12 dienen Schwellen 18, 2ü. Die Schwellen haben Verlängerungen 1y, 21, deren Schienenauflagen entsprechend der gewünschten zusätzlichen Überhöhung gegenüber der Auflagerung für die normal überhöhte Schiene um einen Winicel oi geneigt ist. Die Zusatzüberhöhung 14 kann auch, z.B. für Bautrupps, in mm angegeben sein.

Der Baustoff für die Schwellen 18, 20 samt ihren Verlängerungen iy, 21 ist zweckmäßigerweise der gleiche wie er für die Schwellen des restlichen StrecKennetzes verwendet wird. Auch finden die gleichen Befestigungsmittel für die Schienen auf den Schwellen Verwendung. Weil die Verlängerung 19, 21 schon entsprechend der erforderlichen Zusatzüberhöhung 14 gegenüber der restlichen Schwelle 18, 2j geneigt ist, hat Nacharbeiten der Bettung 2, 3 keinen Einfluß auf das Beibehalten der einmal richtig bestimmten Zusatzüberhöhung 14.

16.8318 509811/0594

Es liegt auch im Rahmen der Erfindung,, an Stelle der vorgeschriebenen Oberbauweise eine andere zu wählen, sofern nur die erfindungsgemäßen Überhöhungen gewährleistet sind.

Die zum erfindungsgemäßen Oberbau gehörenden Weichen 15» 17 beim Ein- bzw. Auslauf der überhöhten strecke sind in bekannter Weise für automatische Beeinflussung von der Hochgeschwindigkeits-Zug'einheit ausgebildet. Ohne Beeinflussung vom zug her liegen die V/eichen 15» 17 ständig so, daß das normal überhöhte Gleis befahren wird.

In weiterer Ausgestaltung ist der Oberbau mit einem bekannten Impulsgeber ausgerüstet, der eine zwangsläufige Geschwindigkeitsverminderung eines Hochgeschwindigkeitszuges in dem Fall bewirkt, daß Weiche 15 und/oder 17 nicht auf Zusatzüberhöhung umgesteuert wurden.

Im beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde die stärker überhöhte Spur nach Bogeninnenseite zu angeordnet. E^ liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung, diese Spur •nach bogenaußen zu verlegen. _#

509811/0594

16.8518

Claims

bru/kr

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
Aictienges ellschaft

Nürnberg, 2β. August 1

Patentansprüche.

1.)Bahnoberbau far Streekenkufven von mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten betriebenen Eisenbahnen, auf denen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge einsetzbar sind, wobei in den Kurven jeweils eine Spur einer jeden .Fahrtrichtung die den maßgebenden Vorschriften genügende größte Überhöhung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß angeschmiegt an die erste mit üblicher Überhöhung gebaute Hormalfahrspur (24, 25) etwa um eine halbe Spurweite (s/2) nach bogeninnen zu versetzt eine mit großer Zusatzüberhöhung (14) gebaute HochgeschwindigKeitsfahrspur (2A-¹, 25·) angeordnet ist, die in gleicher Fahrtrichtung wie die Normalfahrspur (24, 25) durchfahren wird, und daß an Beginn und Ende der Hochgeschwindigiceitsfahrspur (24·, 25') je eine Weiche (15, 17) eingebaut ist.

2. Bahnoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den beiden mit üblicher Überhöhung eingebauten Schienen (6, 8 bzw. 10, 12) angeordnete Schiene (7 bzw. 11) nahezu mit den vorerwähnten Schienen fluchtet, und daß die vierte, der stärker übernöhten Spur zugehörige Schiene {'j bzw. 13) entsprechend der Zusatzüberhöhung (14) um Winkel (α ) tiefer liegt als die SO der beiden Schienen (6, 8 bzw. 10, 12) verbindende Fluchtlinie (26).

509811/0594
16.8318 . ./.

3. Bahnoberbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzüberhöhung (14} bestimmt ist durch die Höhe des zwischen den Radscheiben (31, 32, 33, 34) eines Schienenfahrzeuges (27, 28, 29, 30) von unten her frei zu haltenden lichten Raumes.

4. Oberbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Oberbau in entsprechender Entfernung von den Weichen (15, 17) vom Schienenfahrzeug (27, 28, 29, 30) beeinflußte, eine Stelleinrichtung zu den Weichen (15, 17) steuernde Impulsgeber angebracht sind.

5. Bahnoberbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruhelage der Weichen (15, 17) die in die normalüberhöhte Spur (24', 25) führende ist.

6. Bahnoberbau nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Oberbau eine Schnellbremsung des Schienenfahrzeuges (27, 28, 2y, 30) bewirkender Impulsgeber angebracht ist, durch den bexm Ausfall der Weichenstelleinrichtung oder eines Teiles davon die pahrzeuggeschwindigKeit auf eine für normalüberhöhten Oberbau geeignete Geschwindigkeit heruntergebremst wird.

509811/0594

16.8318