DE2344132A1 - Eisenbahnwagen-verschiebeanlage - Google Patents

Description

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Beschreibung zum Patentgesuch des

Herrn William A» Sternad, Wayzata, Minnesota 55391

betreffend

Eisenbahnwagen-Verschiebeanlage

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnwagen-Verscniebeanlage,

Gebrauch] g für· die Trennung und Plazierung von Güterwagen in einer Verschiebeanlage ist das sog. Ablaufbergsystem. Bei einer solcher Anlage werden Schaltmaschinen verwendet, um Güterwagen über einen Ablaufberg 7,v. fördern, wonach der Güterwagen von der Maschine abgekuppelt wird und frei längs einer Plazier- oder Speicherstrecke rollt, wo er dann abgestoppt wird und unter Kontrolle gebracht wird durch irgendeine Brems- oder Verzögerungseinriohtung. Eine solche Anlage ist in der US-Patentschrift 3104 023 beschrieben, aus der man eine traditionelle Ablaufberganlage mit Verzögerungseinrichtungen und Antriebseinricutungen für die Regulierung der freien Bewegung von Güterwagen entnehmen kann. Solche Systeme haben den unvermeidlichen Nachteil, daß teure und komplizierte Verzögerungseinrichtungen und Antriebseinrichtungen sowie zugeordnete Steuerungen V-pnö— ti,'ft werden, wobei gleichwohl der Nachteil besteht, daß die Gefahr der Fr-^chtbeschädigung und auch der Beschädigung der Wa-*pn selbst vorliegt, herrührend vorn Anstoßen der frei beweglichen ^T\'ngen an anderen.

RAD ORiGiNAL

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Schalt- und Plaziersysteme tinter Verwendung sog_o Transferscheiben oder Transferbrücken zwischen einer Mehrzahl von parallelen Strecken, die quer zu diesen beweglich sind, wurden ebenfalls vorgeschlagen als Mittel für die Verschiebung von Eisenbahnwagen längs Plazier— und Spa?eieherstrecken, wobei die querverschiebliche Brücke fest mit Streckenabschnitten zur Aufnahme der Güterwagen versehen ist. Gemäß solchen Systemen befindet sich die bewegliche Brücke normalerweise in einer Grube und wird durch Kraftantrieb in einer Richtung quer zu einer Mehrzahl von Plazierstrecken in Aus— fluchtung mit einer bestimmten Strecke verschoben, wo ein Wagen aufgenommen wird₀ Die Brücke wird dann in der Grube in Ausfluchtung mit einer zweiten Strecke verfahren, auf die der Wagen dann für die Speicherung verschoben wird₀ Solche Trasferbrückensysteme, wie sie bisher bekanntgeworden sind, haben einige Nachteile und wurden — soweit bekannt ist - niemals bis zu einer Vollkommenheit entwickelt, daß sie ein hohes Volumen an Güterwagen verarbeiten können, wie dies bei großen Verschiebeanlagen notwendig ist, wenn ein konventionelles Ablaufbergsystem ersetzt werden solle Eines der Hauptprobleme mit den bekannten Transferbrückensystemen besteht darin, daß sie keine Wag«=nförderer »der Antriebseinrichtungen auf der Brücke selbst aufweisen, die in der Lage wären, Wagen auf die Brücke und von dieser Brücke weg zu bewegen mit hinreichender Leistung und Steuerung, um zu vermeiden, daß das unvermeidliche und unerwünschte Abschieben der Wagen von der Brücke mit freier, unkontrollierter Bewegung vermieden würde, so daß gleichwohl Verzögerungsund Stopeinrichtungen auf den aufnehmenden Plazierstrecken erforderlich v/erden.

Diese Nachteile erkenni#ian beispielsweise in der US-Patentschrift 1 366 292o Wenn Fördereinrichtungen vorgeschlagen wurden für die Bewegung der Wagen auf bzw. von den Transferbrücken unter vollständiger Steuerung wurden diese Pör-

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derer nicht so ausgebildet, äa£ sie Wagen iron Jeder Seite der Grube aufnehmen könnten und die Wagen auch hätten nach, jeder Seite der Brücke auf Sammelstreeken verschieben können« Hier ist auch die US-Patentschrift 2 721 521 zu netaaen; gemäß der Offenbarung dieser Patentschrift ist eine fransferbrücke mit einer Fördereinrichtung auf der Brücke bekannt, die nur in der Lage ist, Wagen von einer Seite der Brückengrube auf «die Brücke zu fördern und Wagen auf derselben. Seite der Brücken— grube, von der sie aufgenommen wurden₃ wieder abzusetzen» Zwar könnte der Fördermeehanisaus auf der Brücke gemäß dieser Patentschrift modifiziert werden, um die Wagen auf der der aufgebenden Seite gegenüberliegenden Seite der Brücke abzusetzen, doch ist der ?örderaeeiiaiiisisus nicht ohne Weiteres so anpaßbar, daß jede denkbare geforderte Sehaltbewegung nötig wäre für das Absetzen eines Wagens auf eimer Plazier— strecke auf jeder beliebigen Seite der Brücke*

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anlage des letztgenannten Typs zu schaffen, bei der die beschriebenen Fachteile und Schwierigkeiten vermieden werden, Semäß eier Erfindung wird ein verbessertes l'ransferbrückensvstein vorgesehen mit einem kraftgetri ebenem, selbsthaltenden !Förderer mit Kupplungen, die ao aufgebaut und angeordnet s±nd_f dai sie Wagen auf die Brücke von Jeder Seite der Brückengruibe ziehen können und Wagen von der Brücke auf Plazier- oder Samuelstrecken beidseits der Brückengrube schieben können, in der Abfolge irgendeines vergebenen Plazierarbeitsganges« Der Förderer und die Kupplungen auf der Brücke bewirken die Wagenplazierung in einem "statischen" Modus, verstanden als Gegensatz zum konventionellen "dynamischen" Modus, wie er bei Ablaufbergen verwendet wird, wobei also jeder Wagen unter

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vollständiger Steuerung des Förderers auf der Brücke "bleibt, bis seine Bewegung auf oder von der Brücke beendet worden ist, in Übereinstimmung mit dem verbesserten Wagenförderer und zugehörigen Kupplungen auf der Brücke. Die Notwendigkeit für Verzögerungseinrichtungen, Vortriebseinrichtungen und zugeordneten Steuerungen, wie sie normalerweise in Ablaufbergan— lagen vorgesehen werden müssen, und die mögliche Beschädigung von Güterwagen und ihren Erachten durch Aufstoßen infolge freier Bewegung der Wagen werden demgemäß eliminiert.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Anlage gemäß der Erfindung gekennzeichnet durch einen Wagenförderer mit daran angebrachten Kupplungen, der von der Brücke getragen wird und mit der Brücke bweglich ist durch Kraftantriebseinrichtungen in entgegengesetzten Richtungen parallel zu einer Mehrzahl von Plazier- und Sammelstrecken, die von der Brücke überbrückt werden,derart, daß Wagen auf die Brücke von beiden Seiten derselben bewegt werden können und von der Brücke herunter bewegt werden können auf eine vorgegebene Plazier- oder Sammelstrecke, wobei die gesamte Wagenverschiebung unter vollständiger Steuerung des Förderers bleibt bis ein Wagen zum Halten gekommen ist, entweder auf der Brücke oder auf einer Plazier- oder Sammelstrecke in Ausflcuthung mit einer Wagenstrecke auf der Brücke_o

Vorzugsweise ist ein endloser Förderer vorgesehen, der drehbar auf der Brücke angeordnet ist und zwei entgegengesetzt gerichtete Kupplungselemente trägt, die so aufgebaut und angeordnet sind, daß sie in feste Verriegelung mit komplementären Kupplungen an den gegenüberliegenden Enden eines Wagens gebracht werden; die Kupplungselemente sind von solcher Form und Ausdehnung, um so an dem Wagenförderer auf der Brücke montiert, daß sie damit bewegt werden können zu einer Position, in der sich das eine oder andere der Kupplungselemente unmit-

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telbar nahe einer oder der gegenüberliegenden Seitenkante der Grube befindet, in der die Brücke beweglich aufgenommen ist für die Querbewegung relativ zu einer Mehrzahl von parallelen Plazier- und Sammeis tr ecken«, Infolge dieser Förderer- und Kupplungsanordnung kann das eine oder andere der entgegengesetzt gerichteten Kupplungselemente verwendet werden für das Lösen oder Erfassen eines Eisenbahnwagens auf einer der Mehrzahl von einlaufenden Pläsier- oder Sammelstrecken beidseits der Brückengrube durch Eingreifen in eine komplementäre Kupplung an dem Ende eines Eisenbahnwagens» Eines der Kupplungselemente kann verwendet werden, um einen Wagen auf die Brücke zu ziehen von einer Einlaufenden Spur und durch Lösen dieses Kupplungselementes und Umkehr des endlosen Förderers zum Ineingriffbringen des zweiten entgegengesetzt gerichteten Kupplungselementes,mit der Kupplung auf der anderen Seite des Eisenbahnwagens kann der Förderer verwendet werden, um den Wagen von der Brücke herunterzustoßen auf eine Plazier- oder Sammelspur auf der anderen Seite der Brücke gegenüber c-t, von der der 1/agen eingelaufen war.

Die Kraftantriebe für den Wagenförderer auf der Brücke sind so leistunestark ausgelegt, daß ein Vagen oder mehrere Wagen auf die Brücke gezogen werden können und um einen Uagen von der Brücke herunterzuschieben, ohne die Verwendung einer zusätzlichen äußeren Kraftquelle. Mit den Kupplungen auf dem V/agenförderer der Brücke in sicherem Eingriff mit einem Viagen während des gesamten Verschiebevorganges, ersetzt demgemäj3 der förderer mit seinen Kupplungen und den zugeordneten Kraftquellen für den Förderer vollständig die konventionelle Schaltmascnine mit vergleichbarer Flexibilität für die Bewegung von Zügen und wagen auf bzw. von der Brücke in entgegengesetzten Richtungen. Die Kosten einer Schaltmaschine (Rangierlokomotive J und die unerwünschten Lärm- und Abgasbelästigungen, welche diese notwenigerweise mit sich bringt, werden demgeäß vermieden«. Solche ökologischen Vorteile

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resultieren unmittelbar von der Rangiereinrichtung gemäß der Erfindung und bilden einen wichtigen Vorteil derselben Die Eliminierung von diesen Rangiermaschinen vermeidet nicht nur Lärm- und Rauchbelästigungen während des Betriebes, sondern außerdem wird auch das Ablaufen von einem Ablaufberg eliminiert mit den entsprechenden Auflaufgerauschen_o Darüberhinaus wird nur dann Leistung verbraucht, wenn rangiert wird, im Gegensatz zu Rangiermaschinen, deren Dieselmaschinen dauernd laufen, selbst dann, wenn sie nicht in "Benutzung sind, so daß kontinuierlich Schmutz und Rauch in die Athmosphäre gelangen_o

Ein besonders vorteilhaftes Merkmal der Anlage gemäß der Erfindung besteht darin, daßdie Kupplungselemente auf dem Wagenförderer, welcher von der Brücke getragen wird, vom selbst— kuppelnden Typus sind und so auf dem Wagenförderer angeordnet werden, daß sie mit den entgegengesetzt gerichteten Kupplungen der Güterwagen, die normalerweise für das Kuppeln mehrerer Wagen miteinander oder mit einer Rangierlokomotive verwendet werden, zusammenpassen und in "Verriegelungseingriff mit denselben gebracht werden können,. Die Kupp lungs elemente des Wagenförderers sind vorzugsweise Teile einer einzigen Kupplungsbau— gruppe mit zwei entgegengesetzt gerichteten Kupplungselementen, die auf dem Wagenförderer auf der Brücke so befestigt sind, daß die Kupplungselemente sich nach oben über die Spur auf der Brücke hinaus erstrecken bis zu einer Höhe gleich der, in der siehdie Standardkupplungen an den entsprechenden Enden der Güterwagen befinden. Der Förderer kann zum Umlauf gebracht werden, um eines der Kupplungselemente in Ausfluchtung und Eingriff mit einer Kupplung am Ende eines Wagens zu bringen, der sich auf einer plazierten Strecke oder Plazierspur befindet, mit der die Brückenspur oder Brückenstrecke ausgefluchtet ist»

Ein weiterer vorteilhafter Aspekt der Erfindung liegt in der Anordnung des Wagenförderers auf der Brücke in einer horizon-

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talen Ebene, derart, daß die gegenüberliegenden Enden des endlosen Förderers um umalufende führungen an den entgegengesetzten Enden der Brücke geschlungen sind, welche Führungen vertikale Drehachsen besitzen« Diese Ausbildung ermöglicht, daß die ausgestreckten Kupplungselemente mit dem Förderer durch eine vollständige Strecke von 360 gedreht werden kann, wie es erfcÄerlich ist für den Eingriff des entgegengesetzten Endes an einem Wagen, ohne daß eine Störung durch die gegenüberliegenden Seiten der G-rubeerfolgen kann, zwischen denen sich die bewegliche Brücke erstreckt, wie es sonst der Fall wäre mit einem endlosen Förderer, der in einer Vertikalebene umläuft ο Der Förderer ist um eine der Spurschieiien der Strecke auf der Brücke gelegt, und diese Spur ist mit verschieblichen Spursegmenten an den Enden ausgestattet, entweder solchen, bei denen das Element entfernt werden kann in eine Position, in der sich ein Freiraum an einem Ende oder dem anderen der Brückenspur ergibt, damit das aufrechtstehende Kupplungselement rings um die Enden der Spur verfahren werden kann, wie es erfoderlieh sein mag für eine bestimmte Kupplungsposition oder derart, daß die Kupplungselemente außerhalb der dritten Spur befindlich sein können, wo sie nicht mit der Bewegung eines Wagens über die Spur von einer Seite der Brüekengrube zur anderen in sötrenden Konflikt geraten können«

Weitere vorteilhafte Merkmale des Segenstandes der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Patentansprüchen«

Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen soll der Gegenstand der Erfindung nachstehend näher erläutert werden,

Fig. 1

zeigt eine Draufsicht auf eine Anlage gemäß der Erfindung«

Fig. 2 ist ein Yertikalschnitt nach Linie 22 der Pig. 1„

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf ein Ende der Brücke und den Viagenförderer auf der Brücke in vergrößertem Maßstäbe

Fig. 4 ist eine Endansicht der Brücke und des Fördereraufbaus gemäß Figo 3 ο

Fig» 5 ist eine Draufsicht auf ein Ende der Brücke mit dem Förderer ähnlich Figo 3 zur Darstellung der zurückziehbaren Spursegmente aus einem Ende der Brückenspur in der vollständig ausgefahrenen Stellungo

Figo 6 ist ein Vertikalschnitt nach Linien 66 der Fig.

FIg₀ 7 ist eine Vertikalschnittdarstellung eines Endes der Brückeneinheit nach Linie 77 der Fig.

Fig. 8 ist ein Vertikalschnitt der Brücke nach Linie 88 der Fig.

Fig. 9 ist eine Vertikalansicht nach Linie 99 der Fig. 1 zur Erläuterung der Antriebseinheiten für die Ketten, welche verwendet werden, um die Brücke innerhalb der Brüekengrube hin und her zu bewegen»

Fig«, 10 ist ein Vertikalschnitt der Antriebseinheit für die Brückenketten nach Linie 1010 der Fig.

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Fig. 1 und 7

lassen die Anlage in ihrer Gesamtheit erkennen. Es handelt sich hier um eine Verschiebe- oder Plazieranlage, von der ein Ausschnitt in Figo 1 erkennbar ist und eine durchlaufende Spur 1 ist ebenfalls erkennbar» Nahe der Spur 1 befindet sich eine Mehrzahl von parallelen Wagenaufnahme- oder Sammelspuren 2 a - 2 e, die mit ihren inneren Enden an einer Seitenkante einer Grube 4 enr3en.

Gegenüber den Spuren 2 a - 2 e und in Ausfluchtung mit diesen befindet sich eine zweite Gruppe von V/agensammelspuren 6 a - 6 e, die an ihren β inneren Enden an der gegenüberliegenden Seitenkante der Grube 4 enden_o Die Grube 4 ist be> renzt je-t-at durch aufrechte Seitenwandungen 4b und gegenüberliegende aufrechte Seitenwandungen 4 a. Eisenbahnwagen, die plaziert und gespeichert werden sollen auf den Spuren 2 a - 2 e bzw₀ 6 a - 6 e werden zunächst auf eine der Spuren 2 a oder 6 a von der durchlaufenden Spur 1 mittels konventionaler Rangiereinrichtungen gefördert, die hier nicht dargestellt sindo Mehrere Eisenbahnwagen 8 sind in ihrer Position auf den verschiedenen Spuren angedeutet« Es versteht sich, daß jede der Spuren 2 und 6 als Einl&ufspur für zu plazierende V/agen dienen kann und daß jede dieser Spuren auch als Auslaufspur verwendet werden kann, auf der Züge zusammengestellt werden können entsprechend einer vorgegebenen Ordnung, bevor ein fertig zusammengestellter Zug aus der Anlage herausgefahren wird. Jeder der Wagen 8 ist mit standardisierten ßtoßkupplungen 10 a und 10b an den Enden versehen, wobei es sich um die üblichen Kupplungen der Association of American Railroad handelte

Beweglich positioniert in der Gruppe 4 für seitliches Verschieben in eine Richtung quer zu den Spuren 2a - 2 e und 6a — 6e befindet sich eine Brücke 12„ Wie man der Draufsicht nach IPig_e 1 ohne Weiteres entnehmen kann, überspannt die Brücke 12 im wesentlichen die gesamte Länge der Gruppe 4 in einer Richtung parallel zu den Spuren, wobei hinreichendes

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' Spiel an den Enden der Brücke 12 nahe den Seitenwandungen 4b besteht, damit eine gleitende Bewegung der Brücke innerhalb der Grube ermöglicht wird. Dieser Spielraum wird normalerweise innerhalb sehr enger Tolenazen in der Größenordnung von 2 bis 5 cm gehalten, damit die Wagen 8 von den Spuren 2a-2e bzw.6a - 6e auf die Brücke verfahren werden können oder umgekehrt. Für diesen Zweck ist die Brücke 12 mit einer Spur 14 versehen, die sich im wesentlichen über die gesamte Länge in einer Richtung parallel zu den Spuren 2 bzw. 6 erstreckt, wobei die Schienen 14a und 14b die Spur 14 bilden und sich in der gleichen Höhe befinden wie die Schienen der Spuren 2 bzw₀ 6, und dies ist erkennbar in Fig. 2 und 7. Die Brücke 12 ist innerhalb der Grube 4 hin und her beweglich, um die aufgenommenen Wagen in eine Position in Ausfluchtung mit einer der Sammelspuren 2b -2e oder 6b - 6e zu bringen, derart, daß die Wagen von der Brücke 12 heruntergeschoben werden können auf eine dieser Sammelspuren zum Speichern oder zum Aufbau eines Zugeso Für diesen Zweck ist eine Mehrzahl paralleler Spuren 16, 17, 18 und 19 am Boden der Grube 4 in Richtung quer zu den Spuren 2a — 2e bzw. 6a - 6e angeordnet,, Wie man am besten aus Fig. 7 bzw, 8 entnimmt, wird die Brücke 4 abgestützt auf einer Mehrazhl von irahrwerken 20 und 21, welche längs der Spuren 16-19 beweglich sindo liier sind 8 solcher Fahrwerke für die Brücke vorgesehen, von aenen 2 an einander entfernten Stellen längs der Länge der Brücke angeordnet sind in Koexistenz mit der Anordnung der Spuren 16, 17, 18 und ig₀ Die Grube 4 ist vorzugsweise mit einem Betonboden 2? versehen, in den Stahlleichtplatten 24 eingebettet sind als Abstützung unter den Schienen der Spuren 16 und 19« Eine Anzahl von Armierungseisen 26 befinden sich im Betonboden 2?, wie dies bei Betonbauwerken üblich ist, um eine Verstärkung zu erreichen,,

Es ist vorgesehen, daß verschiedene Antriebseinheiten der Brücke 12 zugeordnet sind, damit diese hin und her längs der Spuren 16-19 bewegt werden kann. Eine Antriebseinheit für die Brücke 12 unter Verwendung von Ketten 28 und 30 ist in Figo

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9 und 10 illusriert. Die beiden Ketten 28 und 30 sind in sich geschlossene Ketten, die sich in Schleifen wie in Pig. dargestellt erstrecken und gleitbar abgestützt sind auf einer Hehrzahl von Gleitläufen, 32, 33 und 34, die sich quer zur Grube 4 in eine Richtung parallel zu den Spuren 16—19 erstrecken. Die Endabschnitte der Ketten 28 und 30, die sieh in einer Richtung parallel zur Brücke 12 erstrecken, werden filter, tu Ist ;..-<■" Sndgleitern 35, 36 und 35a, 36a. Die Ketten 23 und 30 werden jeweils um 4 Eck-Kettenräder geführt, welche mit den Bezugszeichen 38 bzw» 39 versehen sind, während die Antriebskettenräder mit 38 a bzw_o 39a bezeichnet werden. Die äußeren Trums jeder der Antriebsketten 28 und 30 enden an gegenüberliegenden Seiten der Brücke 12 und sind dort mit ihr gekuppelt durch aufrechtstehende Yerbindungsstifte 40, bzwo 42, 43» wie man Pig. 1 und 7 entnehmen kann« Diese Stifte erstrecken sich durch die Basis des Brüekenrahmenaufbaus und einen Verbindungsstift 43 kann man in Pig, 7 genauer erkennen«

In Pig. 9 und 10 sind die Antriebseinheiten für die Ketten 28 und 39 gezeigt. Zwar sind verschiedene Anordnungen möglich, doch hat es sich als praktisch und Taeauem erwxesen, einen hydraulischen Antriebsmotor 44 zu verwenden, damit einer Antriebswelle 45 in Verbindung mit einem Antriebskettenrad 38a für die Kette 28, Die Welle 44 ist drehbar abgestützt an im Abstand liegenden Punkten längs ihrer Länge in Lagern 46, 47» die verbunden sind mit einer Winkelbaugruppe 48, auf der auch der Hydraulikmotor 44 getragen wird mittels einer überhängenden Winkelplatte 49c Die gesamte Baugruppe 48 ist an einer Endwandung 4a der Grube 4 montiert. Ein Antriebsritzel 50 auf der Welle 45 ist im Antriebseingriff mit dem Zahnrad auf einer zweiten Antriebswelle 54, was dazu dient, die Drehmomente auf das Antriebskettenrad 39a für den Antrieb der Kette 30 zu übertragen« Die Welle 54 ist drehbar abgestützt in Lagern 55 und 56_e

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Der Rahmenaufbau und die FahrterksausbiIdunr für die Brücke können am !besten aus Pig. 7 und 8 ersehen «erden. Die grundsätzlichen Komponenten der Brücke sind ein Paar langgestreckter Doppe !-!-!Träger 58 und 60, die sieh längs der länge der Brücke 12 direkt unter den Spur schienen Ha and 14b erstrecken, so daß sich eine gute Albstützung für die Wagen 8 ergibt, welche auf der Brücke verfahren werden. Wenn es für wünschenswert gehalten wird, kann ein Abschnitt der Spurschienen 14a und 14h durch zwischengeschaltete Kraftbelastungsquellen (nicht dargestellt) abgestützt werden, so daß das Wagengewicht ermittelt werden kann, sobald sich Wagen über diesen Abschnitt bewegen. Eine Mehrzahl von Yerstärkungsplatten 62 erstreckt sich zwischen den Doppel-I-Trägern 58 und 60 im Abstand voneinander gesehen in Richtung von deren Lange. Eine Mehrzahl von größeren aufrechten Abstützplatten 64 und 65 ist an den Doppel—I—Trägern 58 und 60 befestigt; diese Platten 64 und erstrecken sich nach außen zur Abstützung einer Plattform 66, welche längs der Yorder- und Rückseite der Brücke beidseits der Brückenspur 14 verläuft. Ein Geländer 68 ist in Fig. 8 erkennbar; es» erstreckt sich vorzugsweise längs der Rückkante der Plattform 66; Stationen 67 und 67a an den Enden der Brücke sind in Fig. 1 erkennbar. Die Doppel-I-Träger 58 und 60 ruhen auf der Oberseite von Laufwerken 20 und 21 mittels langgestreckter Balken 70, die auf Quertraversen 72 ruhen, welche sich quer zu den Laufwerken 20, 21 erstrecken und ihrerseits auf laufwerkchassisbalken 74 ruhen.

Für die Bewegung der Eisenbahnwagen 8 relativ zur Brücke 12 wird ein in sich geschlossener Förderer benutzt. Dieser Förderer hat vorzugsweise die Form einer endlosen Kette 76. die eine horizontal liegende Schlaufe um große Kettenräder und 79 bildet, welche auf Tertikaiachsen an entgegengesetzten Enden der Brücke 12 drehbar abgestützt sind. Die Drehachsen für die Kettenräder 78 und 79 werden gebildet von Antriebsspindel 80 und 81 für diese Kettenräder. Aus noch zu er-

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läuternden Gründen ist die Förderkette 76 in einer 4«γ1ϊΠ-' laufenden Schleife angeordnet, die sich um die Spurschiene 14a der Brückenspur 14 erstreckt, die man am besten aus Fig. 1,3 und 4 ersieht, wobei die Kette 76 sich über die gesamte Länge der Brücke 12 erstreckt und ihre Enden unmittelbar nahe den entgegengesetzten Enden der Brücke aufhören. Die Position, der Antrieb und die Abstützung für die Kette 76 erkennt man am besten aus Fig. 2, 3, 4 und 8. Die Kette 76 ist eine mehrgliedrige Kette mit sich in Tertikairichtung erstreckenden Segmenten, die gleitbar abgestützt ist auf Gleitstücken 82 und 83, die sich in Längsrichtung längs der Brücke 12 erstrecken. Die Kettenräder 78 und 79 sind ebenfalls auf Gleitlagern 84 abgestützt, und alle diese Gleitstücke und Lager bestehen vorzugsweise aus Holz, das mit einem Schmiermittel imprägniert ist. Wie man aus Fig. 3 und entnimmt, ist die Plattform 66 vertikal längs der Front oder rechten Kante der Brücke,gesehen in Fig. 8, versetzt, um Platz zu schaffen für die sich in Tertikairichtung erstreckende Förderkette 76; entscheidend ist, daß der untere vordere Abschnitt der Plattform 66 mit 66a bezeichnet ist. Das Drehmoment wird auf die Spindel 80 und 81 übertragen mittels zweier Paare von Hydraulikmotoren 86 und 87, die an den Enden der Brücke 12 angeordnet sind. Sinngemäß sind insgesamt vier Hydraulikantriebsmotoren für die Kette 76 vorgesehen, von denen jeder etwa 400 PS entwickelt. Diese Hydraulikmotoren sind vorzugsweise freilaufend, so daß eine beliebige Anzahl derselben selektiv eingesetzt werden kann in Kombination, abhängig von der Anzahl von Wagen und oder der Größe eines Zuges, der von der Förderkette 76 zu ziehen ist. Drei der Hydraulikmotoren 86 und 87, die zusammen 1200 PS entwickeln, erzeugen eine Leistung gleich der einer gewöhnlichen Rangiermaschine, so daß ein vierter Hydraulikmotor zur Reserve bleibt. Eine identische Antriebseinheit unter Terwendung zweier Hydraulikmotoren wird an beiden Enden der Brücke 12 verwendet zum Antrieb der Kettenräder 78 und 79.

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In Pigo 4 ist die Hydraulikmotorenantriebseinheit für das Kettenrad 78 am linken Ende der Brücke 12 erkennbar entsprechend Fig. 1. Jeder der Hydraulikmotoren 86 und 87 weist ein oberes stationäres Gehäuse 88 auf, das an einer sich horizontal erstreckenden Winkelplatte 89 des Brückenaufbaus mittels einer Mehrzahl von Befestigungsmitteln 90 festgelegt ist. Die Hydraulikmotorgehäuse 88 dienen als obere Lage für Rotoren 92 der Motoren, die in Antriebskopplung stehen mit Ritzel 94 und 95 über eine Mehrzahl von mit Gewinde versehenen Befestigungsraitteln 96, die sich dazwischen erstrecken. Die Antriebsritzel 94 und 95 sind im Eingriff mit den Zähnen eines Antriebszahnrades 98, das auf der Spindel 80 für das Kettenrad 78 befestigt ist. Die Ritzel 94 und 95 sind an Wellen montiert, die drehbar abgestützt sind au£ an ihren unteren Enden in Lagern 100, die befestigt sind an ΐί-Eisen 102, welche sich quer zum Brückenaufbau 12 erstrecken In gleicher !/eise ist die A^hsenspindel 80 für das Kettenrad 78 drehbar abgestützt in Lagern 104₀ Man erkennt aus Fig. 7, daß der Doppe l-I-Ti-^ifier CO ^r\r . > i /.'"i ·■■■ \rri r< . Ende 60a ausgeschnitten ist, an beiden Enden der Brücke 12, um die Kettenräder 78 und 79 una ihre Antriebseinrichtungen aufzunehmen.

Jeder der hydraulischen Antriebsmotoren 86 und 87 für die Spindeln 78 bzw«, 79 wird mit Hydraulikfluid von einer separaten Pumpe versorgt, die angetrieben wirdvon einem Elektromotor; eine dieser Pumpen und Motorbaugruppen ist mit 106/107 in Figo 7 angedeutet» Die Fluidzufuhr und Rücklaufleitungen 108 und 109 sind als zwischen Pumpe 106 und Motor 87 geschaltet dargestellte Ein getrenntes Schaltgetriebe ist vorgesehen, von dem aus elektrische Leistung jedem der elektrischen Antriebsmotoren 107 zugeführt wird und zwei solcher Schalt— getriebebaugruppen sind bei 110, 111 bei Fig. 7 angeüeuieu. Jede Scnaitgetriebednheit umfaßt einer handbetätigten Ausschalter 112 und ainen magnetinchen Stopper ¹1 % Oen Schalt— getriebeeinheiten 110, 111 usw. wird Leistung von einer

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Hauptstromversorgung zugeführt, die längs einer Seite der . Grube 4 verläuft (nicht dargestellt), von wo die Leistung zur Brücke 12 übertragen wird und zu den Schaltgetriebeeinheiten mittels einer 3tromabnehmereinheit an sieh bekannter Bauart* Der Motor der Pumpe und die Schaltgetriebe für die Motoren 86 und 87 können an einer Anlage— plattform angeordnet werden, die abgestützt wird Ύοη den Haupt-Doppel—I—Trägem 58 und 60 auf gegenüberliegenden • Seiten dieser iräger_e

Mindestens eine Kupplungsbaugruppe 114 ist an der Kette 76 für die Verwendung zum Eingriff in die Kupplungen der Wagen 8 vorgesehen. Vorzugsweise - und wie in I¹Ig. 1 dargestellt — sind zwei solcher Kupplungsbaugruppen 114» 115 vorgesehen, und zwar aus einem noch zu erläuternden Gründe Diese beiden Kupplungsbaugruppen sind identisch aufgebaut» und im einzelnen ist die Baugruppe 115 in lig, 2 dargestellt· Wie man aus Fig„ 2 entnimmt, umfaßt jede Kupplungs— baugruppe 114, 115 einen aufrecht-stehenden Fortsatz 116, der !Förderkette 76, An den gegenüberliegenden Seiten des Portsatzes 116 befindet sich ein Paar von Dreieeksplatten 117, 118 zum Abstützen des !Fortsatzes 116 und zur Erhöhung der Festigkeit, welche gleichzeitig als Befestigungsmittel für Kupplungselemente dienen«, Vorzugsweise und aus noch zu

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erläuternden Gründen umfaßt «Ie Kupplungsbaugruppe ein Paar von entgegengesetzt gerichteten Kupplungselementen 120, 121„ Wie man am besten in der Draufsicht der Fig. 1 erkennt, sind die Kupplungselemente 120, 121 jeder Kupplungsbaugruppe entgegengesetzt orientiert derart, daß ihre Kupplungsauf— nahmeöffnungen in. entgegengesetzte Richtung weisen« Infolge dieser Ausbildung der Kupplungsanordnung können die Kupp— lungselemente 120 und 121 wahlweise verwendet werden, um in die entgegengesetzt gerichteten Kupplungs elemente 10a bzw«, 10b an den beiden Enden von Eisenbahnwagen 8 einzugreifen»

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Eu diesem Zweck handelt es sieh, bei den Kupplungselementen 120 und 121 um standardisierte Auftreffkupplungen, deren Konstruktion identisch, ist mit den Kupplungen 10a, 10b der Eisenbahnwagen. Sinngemäß können die Kupplungselemente 120 iinj 121 in sicherer Yerriegelung mit den Wagenkupplungän 10a und 10b gebracht werden, um eine sichere Kontrolle der Wagen zu ermöglichen, solange sie relativ zur Brücke 12 geschoben bzw. gezogen werden. In den Fig. 1 und 2 ist die ¥erwendung von entgegengesetzt gerichteten Kupplungselementen 120 und 121 der Kupplungsbaugruppe 115 zum Eingriff in entgegengesetzt gerichtete Kupplungen 10a und 10b an gegenüberliegenden Enden von Eisenbahnwagen illustriert. Man erkennt, daß die Wagenförderkette 76 umalaufen kann, um die eine oder andere Kupplungsbaugruppe 114, 115 in die Position zwischen den Spursehienen 14a und 14b der Briickenspur 14 zu bringen zur Ausfluchtung mit der Kupplung an einem Ende eines "Jagens, der bezüglich der Brücke zu bewegen ist. Die Höhe des Kettenfortsatzes 116 der Eupplungsbaugruppen 114 und 115 ist so bemessen, daß die Kupplungselemente 120 und 121 sich, an einer Höhe über der Briiekenspur 14 befinden, die zusammenfällt mit der Höhe der Kupplungen 10a und 10b an den Wagen 8. Die Verbindung der Kupplungselement© 120 und 121 mit einer Wagenkupplung 10a oder 10b wird einfach, bewirkt durch. Umlaufenlassen der Förderkette 76 in der entsprechenden Richtung, um eines der Kupplungselemente 120 und 121 in Aufsehlageingriff mit einer komplementären Kupplung 10a oder 10to an einem Wagen 8 zu bringen« Wenn zwei Kupplungsbaugruppen 114 und 115 verwendet werden, sind sie voneinander um weniger als 180° entfernt, so daß beide bewegt werden können mit der Kette zur Außenseite der JBrüekenspur 14 in eine Position, wo sie die freie Bewegung der Eisenbahnwagen über die Brücke 12 nicht beeinträchtigen, wenn Wagen mittels einer Hangier—

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maschine bewegt werden oder mittels anderer Einrichtungen von einer Sammelspur direkt in die ausgefluchtete ausführende Spur 6 über die Brücke 12« In einem solchen lall wurden sich die beiden Kupplungsbaugruppen 114- und 115 auf der Seite der Brückenspur 14 befinden, wo die Kupplungsbaugruppe 114 in S¹Ig. 1 gezeigt ist. Die Antriebskettenräder 78 und 79 sind auf solcher Höhe angeordnet, daß die Oberseite dieser Kettenräder und die Oberseite der Förderkette 76 sich unterhalb der Spurschiene 14a und 14b der Brückenspur 14 befinden, um eine Störung beim Durchlaufen der Eisenbahnwagen über die Brücke 12 zu unter binden,, Diese Höhenbeziehung der Kettenräder 78 und 79 sowie der Kette 76 bezüglich der Brückenspur 14 läßt sich in S¹Xg. 2 und 4 entnehmen,,

Ein wichtiges und sehr vorteilhaftes Merkmal der Anlage gemäß der Erfindung beruht auf der Tatsache, daß die Wagenförderkette 76 und die Kupplungsbaugruppen 114 und 115 so positioniert und angeordnet sind, daß das eine oder andere der Kupplungselemente 120 oder 121 einer bestimmten Kupplungsbaugruppe in eine Position unmittelbar nahe einer der Seitenkanten 4b der Grube 4 bewegt werden kann_o Viie insbesondere beim Kupplungselement 120 in Figo 2 erkennbar ist, ermöglicht die Anordnung der Förderkette 76 in einer sich in der Horizontalen erstreckenden Schleife unter Umlauf der Kette um Vertikalachsen zusammen mit der Form und der*Kupplungselemente, daß die Kette 76 in eine Position gedreht werden kann, in der das Kupplungselement 120 gerade an der Endkante 4b der Grube'4 positioniert wird zum Lösen oder Erfassen eines Eisenbahnwagens 8 mittels Eingriff in dessen Kupplung 10b. Man erkennt, daß durch Verwendung hydraulischer Motoren 86 und 87 für den Umlauf der Förderkette 76 in gegen Uhrzeigersinn gemäß Fig» 1 das Kupplungselement 121 längs der Brücke 12 in eine Position bewegt

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*Erstreckung der

werden kann unmittelbar nahe der gegenüberliegenden odea* linken Seite der Grube 4, wo es in sicheren Verriegelungseingriff mit der Kupplung 10a eines Wagens 8 auf der AuaJT— nahmespur 2a gebracht werden kann.

Falls dies erwünscht ist, kann die in beiden Richtungen umlauffähige Wagenförderkette 76 so angetrieben werden, daß die Kupplungsbaugruppen 114 und 115 um die gegenüberliegenden Enden der Brückenspurschiene 14a an entgegengesetzten Enden der Brücke 12 herumls.ufen, um die Kupplung sbaugruppen richtig zu positionieren und zu orientieren für den Eingriff mit einer komplementären Kupplung auf einem Wagen. Da die Kupplungsbaugruppe 114 und 115 in der gleichen Höhe und in der gleichen Horizontalebene jederzeit gehalten werden, weil die Förderkette 76 Vertikal— achsen umläuft, definiert diirch die Kettenrad spindeln 80 und 81, werden die Kupplungselemente 120 und 121 nicht gestört durch die Seitenwandungen 4b der Brückengrube 4?, und sie werden auch nicht an die Wandungen anstoßen, selbst dann, wenn sie über die Seitenkanten der Brückemgrube hinwegragen, während sie uei die Enden der Brückenspur schiene 14a herumlaufen» Damit jedoch der nach oben vorstehende Kettenfortsatz 116 der Kupplungsbaugruppen hinter den Enden der Spurschiene 14b herumgeführt werden kann, muß ein Zwischenraum vorgesehen werden zwischen den Enden dieser Spurschiene und der anstoßenden Kante der guten Seitenwandung 4b, groß genug, um die Breite des Kettenfortsatzes aufzunehmen,, Da ein solcher Zwischenraum normalerweise aiicht zwischen den Enden der Brückenspur 114 und den anstoßenden Schienen 2a-2e bzw. 6a-6e aufrechterhalten werden kann, veil dies eine zu große Spurlücke geben würde, um die freie und ungestörte Rollbewegung der Wagen auf und von der BrücJos 12 zu ermöglichen, ist vorgesehen, daß ein Zwischenraum mn den Enden der Spurschiene 14b geschaffen wird, wobei es

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erforderlich ist, eine der Kupplungsbaugruppen 114 oder um das Ende dieser Spursehiene herumlaufen zu lassen« Wie man den Fig» 2 bis 6 entnehmen kann, wird dies bewirkt durch. Vorsehen eines ve±-setzbaren gelitversehiebliehen Spurseg— mentes 14e, an jedem Ende der Spurschiene 14a und in Aus— fluchtung mit dieser. IM die gleitende ¥erschiel5ebe%tfegung in einer Sichtung längs der Spursehiene 14a zu ermöglichen, ist das versetzbare Spursegment He an einer Gleitplatte mittels einer Hehrzahl von in Ijängsabstand liegenden Platten 124 befestigt, die angesehweißt sind. An der Unterseite der Gleitplatte 122 befindet sich eine Mehrzahl von Xisgerschei— ben 126, bei denen es sich Tim schalermitteliiaprägnierte Holzteile handelin kann» Die Seheiben 126 sind hin und her gleitverschieblich über die Oberseite der ebenen Eläche der Kettenräder 78 und 79 an den entgegengesetzten Enden der Brücke 12<> Es versteht sich, daß dasselbe zuriiekziehbare Spursegment an beiden Enden der Brüekensehiene 14a vorgesehen wird, wenn auch diese Baugruppe hier nur unter Bezugnahme auf das linke Endea? der Brücke 12 gem, ELg. 1 beschrieben werden soll» Um eine G-leitabstützung für die Platte an ihrem rückwärtigen Ende vorzusehen wie auch an ihrem vorderen Bnde, wird eine zusätzliche sich in Horizontalriehtung erstreckende Platte 128, die am besten in Fig«, 2, 3 und 6 erkennbar ist, innerhalb der Kettenräder 78 und 79 positioniert auf derselben Höhe wie die Oberseite der letzteren. Die Platten 128 werden abgestützt auf Streben 13O₅ welche auf Horizontal sich erstreckenden Winkelplatten 89 ruhen» Es ist festzuhalten, daß die Plattform 66 kurz vor dem gegen-überliegende Ende der Brücke 12 in dem Bereich endet, wo die Kettenräder 78 und '79 und ihre Intriebsordnungen positioniert sind und daß die ^bstützplatten 128 in dem Zwischenraum

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zwischen den Kettenrädern 78 und 79 und dein Ende der Plattform 66 angeordnet sind, wie Eig_o 3 deutlich zeigt· Man erkennt sinngemäß, daß die am weitesten einwärtsliegenden Lagerseheiben 126 vergleichbar 122 auf der Abstützplatte 128 Mn und her gleiten. Falls erwünscht, kann ein Luft— kompressor 131» wie in Mg₀ 7 gezeigt, verwendet werden, vm Druckluft an die Unterseite der Jjagerselieiben 126 zu fördern, damit sieh so ein Luftkissen ergibt«

Normalerweise positioniert der in einer Linie mit der Spur— schiene 14a zwischen dem-äußeren Ende dieser Schiene und dem ire rs chi etlichen Spursegment 14c befindet sieh ein herausziehbares Spursegmient 14d, wie in Sig. 3 und 5 gezeigt. Bas Spursegment 14d ist unter einem rechten Winkel zur Spurschiene 14a zwischen Führungsbacken 132 verschieblieh, damit sieh ein offener Zwischenraum oder ein Spalt ergibt, in den das Spursegment 14c zurückgezogen werden kann_e Um die versehieblichen Spursegmente 14c und 14d hin und her zu versetzen, wie erforderlich, wird ein Paar von Hydraulikzylindern 134 und 135 verwendet; der Kolben des Zylinders 134 ist verbunden mit der Leitplatte 122 und der Kolben des Zylinders 135 mit dem Spursegment 14d_e Gem« fig, 5 ist das Spur— segment 14d auf seinem Platz und das rüekziehbare Spursegment 14c ist voll3 LaJaIi^: ausgefahren in die normale Benutzungs— position derart, daß die Hydraulikzylinder 134 und 135 ausgefahren sind«, Wenn es erwünscht 1st, eine der Kupplungs— baugruppen 114 oder 115 um ein Ende der Brückenspur schiene 14a herumzubewegen, wird zunächst der Hydraulikzylinder 135 betätigt, um seinen Kolben zurückzuziehen, um damit das Spursegment 14d aus der Position gem. fig. 3 und 6 herauszuziehen. Danach wird der Hydraulikzylinder 134 betätigt, um seinen Kolben zurückzuziehen und die Gleitplatte 122 zusammen mit dea Spursegment 14c nach, rückwärts zu ziehen in die eingezogene Position gem. I¹Ig. 3 in den Spalt, der

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freigemacht worden ist durch das Spursegment 14d„ Auf diese Weise wird ein Zwischenraum an einem Ende der Spursumene 14a vorgesehen, damit der aufwärts herausragende Kettenfortsatz 116 einer der Kupplungsbaugruppen um das Bnde der Spurschiene 14a entweder im Uhrzeigersinn oder im G-egenuhrzeigersinnherumgeführt werden kann. Vorzugsweise wird ein kontaktfreier Näherungssteuermechanismus verwendet, wie eine fotoelektrische ^eIIe, um automatisch die Hydraulikhülle 135 und 134 in der erforderlichen oben beschriebenen Sequenz zu betätigen, wenn eine der Kupp— lungabaugruppen sich dem versetzbaren Spursegment 14c an einem der Enden von Brücke 12 nähert. Ein solcher Steuermechanismus ist schematisch bei 136 in Fig. 5 angedeutet. Durch die Verwendung eines solchen Steuermechanismus wird die Bedienungsperson auf der Brückenplattform 66 der Verantwortung für die manuelle Betätigung der Hydraulikzylinder 134 und 135 enthoben, um die Schienensegmente 14c zurückzuziehen, wenn eine Kupplungsbaugruppe 114 oder 115 um ein Ende der Spurschiene 14a auf den Kettenförderer 76 herumgezogen wird.

Die Gleitplatte 122 ist mit einer Mehrzahl von langgestreckten Schlitzen 137 und 138 versehen, und die Schlitze 138 sind so bemessen, daß sie ^ührungsstifte aufnehmen„ Der größere Schlitz 137 nimmt das Oberende der Spindelwelle 80 für das Kettenrad 78 auf_o Diese aufrechten Pührungsglieder 80 und 140 dienen dazu, die Gleitplatte 122 längs einer geraden Strecke in Alis fluchtung mit der Spurschiene 14a zu führen, wenn die Platte 122 und das Spursegment 14c ausgefahren bzw. zurückgezogen werden mittels des Hydraulikzylinders 134.

In Betrieb ist einer oder sind mehrere Eisenbahnwagen 8 auf einer Aufnahmespur etwa 2a positioniert für die trennung, Plazierung und Speicherung auf Sammelspuren 2b - 2e und 6a-6e.

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Die Brücke 12 ist lang genug, daß sie zwei Wagen gleichzeitig in der ^ig. 1 angedeuteten l.^reise aufzunehmen vermag. Auch drei kürzere Wagen könnten Platz finden,. Ferner, wie oben erwähnt, erzeugen die Hydraulikmotoren 86 und 87 für die Förderkettenräder 78 und 79 so hohe Leistungen, die vergleichbar sind mit der einer "Rangiermaschine, daß die Kette 76 verwendet werden kann, um einen Zug von Wagen auf die Brücke 12 zu ziehen mit einem oder zwei Wagen, die dann von dem Rest des Zuges abgekoppelt werden, nachdem sie auf die Brücke gezogen worden sind_o In jedem Falle wird mindestens ein Vagen auf der aufnehmenden Spur 2a positioniert mit seiner Kupplung 10a so, daß sie sich über die Seitenwandung 4b der ü-rube 4 in der Position erstreckt, daß sie erfaßt werden kann von einer der Kupplungsbaugruppen 114 und 115 auf der Förderkette 76. Mit einem so auf der aufnehmenden Spur 2a positionierten Wagen, wie in Fig» 1 dargestellt, wird die Förderkette 76 im G-egenuhrzeigersinn zum Umlauf gebracht, wie in Fig. 1 angedeutet, damit eines der Kupplungselemente 121 in eine Position zwischen den Spurschienen 14a und 14b am Ende der Brücke 12 nahe der aufnehmenden Spur 2a gebracht werden kann. Man erkennt, daß das Kupplungselement 121 so orientiert ist, daß es in Verriegelungseingriff mit der Kupplung 10a am Ende eines Wagens gebracht werden kann, der auf der Spur 2a in Fig. 1 angedeutet ist. Eine Bedienungsperson an der Kontrollstation 67 auf der Plattform 66 der Brücke 12 betätigt die hydraulischen Antriebsmotoren 86 und 87, um die Förderkette 76 mit der gewünschten Geschwindigkeit und in der erforderlichen Richtung umlaufen zu lassen. Das Kupplungselement 121 wird in sicherem Eingriff gebracht mit der Kupplung 10a auf dem Wagen 8, indem man die umlaufende Förderkette 76 mit so hoher Geschwindigkeit umlaufen läßt, daß das Kupplungselement 121 und die Wagenkupplung 10a kräftig zusammengedrückt werden, wie dies bei standardisierten Auflaufkupplungen an Eisenbahnwagen üblicherweise erfolgt. Die Förderkette 76

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läßt man dann in der entgegengesetzten — "beispielsweise im Uhrzeigersinn — gerichteten Richtung umlaufen, um ein oder mehrere Wagen auf die Brücke 12 zu ziehen. In der !Darstellung nach !"ig* 1 sind die Kupplungsbaugruppe 115 und ihr Kupplungselement 121 dargestellt im Eingriff Mit einem von zwei Wagen 8, die auf die Brücke 12 gezogen worden sind« Ferner ist In Hg. 1 der Illustration halber dargestellt, wie das entgegengesetzt orientierte Kupplungselement 120 in Eingriff gebracht werden könnte mit einer Kupplung 10 b an einem. Wagen auf der Spur 6a, um ihn von der Spur 6a auf die Brücke in entgegengesetzte Sichtung zu ziehen«. Maehdem ein oder mehrere Ifagen auf der Brücke 12 Installiert worden sind, bewegt man die Brücke längs der Schienen 16 Ms 19 unter ¥er— Wendung der Antriebsketten 28 und 30, um die Brücke 12 in Ausfluehtung mit einer "bestimmten Saumelspur zu bringen, auf welcher die Wagen von der Brücke 12 verschoben werden für Speicherung und Plazierung. Die Kontrollstation 6?a am anderen Bnde der Brücke 12 gegenüuer Station 67 kann mit notwendigen Steuereinrichtungen versehen werden für die Betätigung des Intriebsmotors 44 für die Ketten 28 und 30« Ealls die Wagen auf Brücke 12 auf eine der Plazier— oder Sammelspuren 2b—2e verschieben sind, wird das Kupplungselement 115» das mit ihnen I® Eingriff isü, zusammen mit der Kette 76 in öegeirahrzeigerslnii umxaniTen gelassen, us die Wagen von der Briiekenspur 14 wieder herunterzuschieben aui.' eine aer jfxsüsxer— ©der Sammelspuren 2b — 2e» Wie bei der Betriebsweise zum Ziehen der Wagen auf die Brücke 12 wird die Kupplungsbaugruppe 115 in Singriff gehalten mit elnea der Wagen 8 während der gesamten Operation der Ifagenbewegung von der Brücke 12 herunter, bis der letzte Wagen auf einer der Plazier— oder Samaielspuren 2b — 2e aufgenommen worden Ist, während noch seine Kupplung 10a über die Seltenwandung 4b der Grube 4 hinausragt· Bann löst eine der Be-

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dienungspersonen auf der Brückenplattform das Kupplungselement 121 von der Wagenkupplung 10a. Sinngemäß gestaitet die Anlage genu der Erfindung, daß Wagen auf die Brücke 12 und von der Brücke 12 herunter unter vollständiger Xontrolle und bei allen Betriebsbedingungen bewegt werden können, ohne daß die Notwendigkeit besteht, Viagen auf die Brücke zu stoßen oder Ύοη der Brücke herunterzustoßen mit der daraus resultierenden freien Bewegung der Wagen, was, wie beim Stand der Technik, die Verwendung von Vortriebs- und Stoppeinrichtungen erfordern würde, um die Bewegung der Güterwagen während der Plazierung zu kontrollieren Auch die Beschädigung von Wagen und ihrer Pracht, herrührend vom Auflaufen der sich bewegenden Wagen aufeinander, wird eliminiert.

Palis die beiden Wagen, die auf Brücke 12 in Pig. 1 dargestellt sind, auf einer der Plazier— oder Sammelspuren 6b—6e auf der gegenüberliegenden Seite der Grube 4 aufgefahren werden sollen, dann muß eines der entgegengesetzt orientierten Kupplungselemente 120 in Eingriff gebracht werden mit der Kupplung 10 b des Wagens 8a am linken Ende der Brücke 12 in der Darstellung nach Pig. 1« Um dies zu bewirken, wird das Kupplungselement 121 der Kupplungsbaugruppe 115 vom Wagen 8b auf Brücke 12 gelöst und die Wagenförderkette 76 läßt man in Uhrzeigersinn umlaufen, um das Kupplungselement der Kupplungsbaugruppe 114 in Eingriff mit der Kupplung 10b an Wagen 8a zu bringen,, Durch Verwendung von zwei im Abstand liegenden Kupplungsbaugruppen 115 und 114, wie in Pig. 1 dargestellt, wird die Zeit, die erforderlich ist, um die Wagenförderkette 76 umlaufen zu lassen, bis ein entgegengesetzt gerichtetes Kupplungselement 120 in Eingriff mit Wagen 8a gebracht werden kann, auf ein Minimum herabgedrückt. Es versteht sich, daß nur eine Kupplungsbaugruppe 115 verwendet werden könnte und daß nach Entkuppeln dieser von dem

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Wagen 8b sie den ganzen Weg rings um das gegenüberliegende Ende der Spurschiene 14a umlaufen müßte, um ihr Kupplungselement 120 in Eingriff mit der Kupplung 10b auf Wagen 8a bringen zu können. Nach Eingriff von einem der Kupplungselemente 120 mit Kupplung 10b an Wagen 8a läßt man die Kette 76 wiederum im Gegenuhrzeigersinn umlaufen und verwendet die Kupplungsbaugruppe, um die Wagen 8a und 8b... von der Brücke 12 herunterzuschieben auf eine der Plazierspuren 6b - 6e, mit welcher die Brückenspur 14 in Ausfluchtung verfahren worden ist. Durch Yerwendung von mindestens einem Paar entgegengesetzt gerichtet orientierter Kupplungselemente 120 und 121 in der oben beschriebenen Weise zusammen mit einer in sich geschlossenen !Förderkette, ist man in der Lage, Wagen auf die Brücke 12 von einer Seite der Grube zu ziehen und die Wagen von der Brücke 12 AUf die gegenüberliegende Seite der Grube zu schieben. Demgemäß erreicht man vollständige Flexibilität für die Plazierung und das Sammeln der Wagen unter ITerwendung eines solchen Paares von entgegengesetzt gerichteten Kupplungselementen derart, daß Wagen auf die Brücke 12 von jeder Seite der Grube 4 gezogen werden können und von der Brücke heruntergeschoben werden können, ebenfalls auf beiden Seiten der Brücke, entweder die Seite, von der die Wagen aufgenommen wurden oder auf eine Plazierspur auf der gegenüberliegenden Seite der Grube 4.

Es ist nicht erforderlich, ein Paar von Kupplungselementen 120 und 121 als Seil einer einheitlichen Kupplungsbaugruppe vorzusehen. Zwei entgegengesetzt gerichtete Kupplungselemente 120 und 121 könnten an der Wagenförderkette 76 im Abstand voneinander angeordnet sein und immer noch wurden die gleichen Torteile resultieren. Mit einer gleichen Anordnung unter Verwendung von

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im Abstand angeordneten einzelnen Kupplungen 12o und 121 würde eines der Kupplungselemente benutzt werden, um einen Wagen auf die Brücke zu ziehen, und das andere, entgegengesetzt gerichtete Kupplungselement würde verwendet, um das andere Wagenende anzukuppeln und ihn von der Brücke in der anderen Richtung zu schieben, wenn dies so gewünscht wird. Würde nur ein Kupplungselement 12o und 121 auf der Förderkette benutzt werden, so wäre immer noch der Vorteil vollständiger Kontrolle der Wagenbewegung gewährleistet, während sie auf die bzw. von der Brücke gefördert wurden; es wäre aber dann nur möglich, die Wagen von einer Seite 4b der Grube 4 aus aufzuziehen bzw. nach dieser selben Seite herunterzuschieben, abhängig von der Richtung der Orientierung von Element I2o oder 121.

Die Verwendung von Kupplungselementen 12o, 121 entsprechend standardisierten Eisenbahn-Auflaufkupplungen auf einer Förderkette 76, welche mit einer Leistung vergleichbar der einer Rangiermaschine angetrieben wird, ermöglicht, daß die Förderkette jG und die Kupplungsbaugruppen in jeder Beziehung wie eine solche Maschine Richtungsflexibilität und Leistung gewährleisten, ohne jedoch den Nachteil, da .3 man mehtere Rangier ma schinen auf den verschiedenen Spuren benötigt, um "wagen auf die Brücke und von der Brücke zu bewegen. Insbesondere werden der Lärm und die Verschmutzung infolge Rangiermaschinen eliminiert. Ferner gewähr*- leistet die Verwendung von standardisierten Kupplungselementen I2o, 121 die Übertragung gesteuerter Leistung auf die Wagen 8 während deren Bewegung, im Gegensatz zu den Verhältnissen bei Verwendung von Aufschlag- oder Kontaktelementen irgendwelcher Art an einem Förderer, die nur an irgendeinem Punkt der Wagenunterseite am Fahrgestell angriffen und es auf die Brücke oder von der Brücke stoßen. Mit der Anordnung gemäß der Erfindung wird ein Wagen erst gelöst, wenn die Förderkette J6 abgestoppt ist und eines der Kupplungselemente 12o oder 121 von dem Wagen 8 abgekuppelt worden ist.

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Kan erkennt auch, daß viele der Vorteile der sieher gesteuerten Bewegung von "Eisenbahnwagen auf die und von der Brücke und ein bestimmter G-rad von Flexibilität der Ifagenbewegung erreicht werden könnte durch Verwendung nur eines Paares von entgegengesetzt gerichteten Kupplungselementen 120 und 121 auf einer einheitlichen Kupplungsbaugruppe oder in dichtem räumlichen Abstand auf einem !Förderer angeordnet in einer Position zwischen den Spurschienen 14a und 14b derart, daß die Kupplungselemente nur dauernd zwischen den Schienen der Brückenspur 14 gehalten werden /würden _o Mit einer solchen Anordnung könnte das eine oder andere der entgegengesetzt gerichteten Kupplungselemente 120 und 121 verwendet werden, um Wagen auf die Brücke 12 von beiden Seiten der Grube 4 zu ziehen; da jedoch die Kupplungsele— mente nicht zum Umlauf gebracht werden könnten, um das entgegengesetzte Ende von Wagen zu erfassen, nachdem sie auf der Spur 14 aufgenommen worden sind, könnten die Wagen von der Brücke 12 nur auf derselben Seite der Grube henintergeschoben werden, von der sie aufgelaufen waren unter Verwendung desselben Kupplungselementes, mit dem sie auf die Brücke gezogen wurden.

Patentansprüche;

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Claims (1)

1. - Al

   Anlage zum "Verschieben und Plazieren Ton Eisenbahnwagen mit einer langgestrecktem örube in einem Eisenbahngelände mit einer Mehrzahl iron parallelen Eisenbahnwagen aufnehmenden !Plazier— und Samme 1 spuren beidseits der Grube, deren innere Enden an gegenüberliegenden Kanten der G-nibe enden, mit einer in der Brücke se it Ii en in einer Bichtung quer zu den Spuren beweglieh, "verschiebbaren Brücke, deren länge in Richtung parallel zu den Spuren ±m wesentlichen der Länge der Grube entspricht, derart, daß die Brücke sich im wesentlichen τοη einer Seitenkante zur anderen der Srube erstreckt mit hinreichendem Spielraum an den gegenüberliegenden Enden der Brücke für die Ermögliehung ihrer Bewegung, mit Antriebseinriehtungeiia die der Brücke zugeordnet sind für ihre Bewegung innerhalb der Grube und mit einer Eisenbahnwagenspur auf der Brücke, die sieh in längsriehtung derselben über im wesentlichen die gesamte länge der Brücke im einer Sichtung parallel zu der Mehrzahl von Spuren erstreckt, wobei die Spur auf der Brücke und die Mehrzahl von Spuren auf derselben Höhe liegen, um die Bewegung von Eisenbahnwagen von der Mehrzahl der Spuren auf die Brücke und. von der Banieke auf die Mehrzahl von Spuren zu ermöglichen, gekennzeichnet durch einen Wagenförderer auf der Brücke mit mindestens zwei entgegengesetzten gerichteten und orientierten Kupplungselementen, die so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie in sicherem ¥erriegelungsex33griff mit komplementären Kupplungen sm den Saden der Eisenbahnwagen b;ringba3* sind, welcher Förderer sich längs der Brücke parallel der Spur auf der Brücke und nahe derselben über im wesentlichen die gesamte länge erstreckt, wobei die Supplungselemente eine solche

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   λ 23Λ4132

   Abmessung und Auedehnung haben und so auf dem Förderer montiert sind, daß sie gemeinsam mit diesem an eine Position nahe der Brückenwagenspur beweglich sind, in welcher Position das eine oder andere der Kupplungsele— mente unmittelbar bei einer oder der anderen der gegenüberliegenden Seitenkanten der Grube befindlich sind für das Lösen oder Erfassen eines Eisenbahnwagens auf einer der Mehrzahl von Spuren beidseitig der Brückengrube durch Eingriff in eine komplementäre Kupplung am Ende eines Wagens, und durch eine Kraftantriebseinrichtung auf der Brücke für die Bewegung des Wagenförderers in entgegengesetzten Richtungen auf der Brücke.

   2, Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da- die Kupplungselemente Auflaufkupplungen sind, die den normalerweise für das Kuppeln von Eisenbahnwagen miteinander dienenden Kupplungen entsprechen und die so aufgebaut und dem Wagenförderer angeordnet sind, daß sie mit einer solchen Kupplung am Ende eines Wagens in Eingriff bringbar sind.

   3ο Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente !Heile einer einzigen Kup plung s baugruppe sind, die an dem Wagenförderer derart angeordnet ist, daß die Kupplungselemente nach oben über die Spur auf der Brücke hinausragen bis zu einer Höhe entsprechend der der komplementären Kupplungen an einem Eisenbahnwagen und in einer Position bezüglich der Spur auf der Brücke in Ausfluchtung mit der komplementären Kupplung an einem Eisenbahnwagen auf einer der Mehrzahl von Spuren oder auf der Brückenspur für das Ineingriffbringen_β

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   Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenförderer ein reversibel antreibbarer endloser Förderer ist, der in eine Horizontalebene eine Schleife, um Kreisführungen bildet, welche an einander gegenüberliegenden Enden der Brücke angeordnet sind und um Vertikalachsen drehbar sind, daß der Wagenförderer sich um eine von zwei Spurschienen erstreckt, welche die Eisenbahnspur auf der Brücke bilden, daß der Förderer unterhalb der Oberseite der Wagenspur auf der Brücke liegt, so daß die Wagen über ihn hinweglaufen können, daß die Kupplungselemente auf dem Wagenförderer auf einer Höhe oberhalb der Brückenspur abgestützt sind, wo sich diese auf derselben Höhe befinden wie die Kupplungen an den Eisenbahnwagen und beweglich sind mit dem förderer in eine Position zwischen den Schienen der Brückenspur für sicheren Kupplungseingriff mit einer der Wagenkupplung en, daß die Kupplungselemente für das Ziehen der Wagen auf die' Brücke und für das Schieben der Wagen von der Brücke bezüglich der Spuren beidseits der Grube ausgebildet sind und daß die Kupplungselemente mit dem Wagenförderer in Positionen auf einer Seite der Brückenspur beweglich sind, wo'sie die Bewegung der Wagen über die Brücke nicht stören.

   Anlage nach Anspruch 4> gekennzeichnet durch ortsveränderbare Spursegmente an beiden Enden der einen Schiene der Viagenspur auf der Brücke, welche Spursegmente in eine Position bringbar sind, in der ein Zwischenraum an einem Ende der anderen Brückenschiene bleibt, um das Herumführen der Kupplungselemente um die Enden der einen Schiene in eine Psoition zu ermöglichen, in der sie sich außerhalb der Spur auf der Brücke befinden und in der sie die Bewegung eines Wagens über die Brückenspur von einer

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   Seite der Grufce zur anderen unbehinaert lassen,

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