DE2340586B2 - Lenkbarer Aufsattelpflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufsattelpflug mit einem in Abhängigkeit der Bewegung der Koppel gegenüber dem Pflug lenkbaren hinteren Stützrad, einem Gelenk mit reeller oder ideeller Drehachse zwischen Pflug und Koppel und mit einer Einrichtung zur parallelen seitlichen Verschiebung des Pfluges gegenüber dem Schlepper zur Korrektur der Schnittbreite des ersten Pflugkörpers am Hang.

Für lenkbare Aufsattelpflüge sollen nur Schlepper verwendet werden, bei denen die unteren Lenker auch in der Arbeitsstellung seitlich feststellbar sind. Bei vielen Schleppern ist dies aber nicht der Fall. Aber auch bei Schleppern, die ein seitliches Festlegen der unteren Lenker in der Arbeitsstellung gestatten, erhalten die Sperren und damit die Lenker im Laufe der Zeit so viel Spiel, daß immer noch eine seitliche Verschwenkbarkeit der Lenker gegeben ist. Diese seitliche Beweglichkeit macht sich jedoch beim Pflügen am Hang bei einem lenkbaren Aufsattelpflug sehr nachteilig bemerkbar.

Beim Pflügen am Hang und Hangaufwärtswerfen der SchoMe rutscht zuerst einmal der Schlepper etwas seitlich hangab, da sich die in der Vorfurche laufenden Schlepperräder seitlich fest an die Vorfurchenwand anpressen und zusätzlich durch den Druck der Reifen des Schleppers gegenüber der Felge seitlich ein Stück versetzt wird. Um diese Beträge wird auch der erste Pflugkörper hangabwärts verschoben. Weiter wird der erste Pflugkörper um den Betrag hangabwärts verschoben, der durch das Spiel in den Gelenken gegeben ist. Außerdem wird beim Hangaufwärtswerfen der Scholle der Anlagendruck an der Furchenwand so groß, daß diese teilweise deformiert wird, so daß das Pflughinterteil noch weiter hangabwärts rutscht als das Vorderteil, wodurch zusätzlich alle Pflugkörper breiter pflügen. Beim Pflügen am Hang und Hangabwärtswerfen der Scholle macht sich die Verschiebung des Pfluges gegenüber der Koppel in einem stark verringerten Anlagendruck der Pflugkörper an der Furchenwand bemerkbar.

Durch die seitliche Verschiebung des Pfluges hat sich auch die Schnittbreite des ersten Pflugkörpers geändert. Um die gewünschte Arbeitsbreite wieder zu erhalten, muß also der Pflug hangaufwärts verschoben werden. Dies geschieht mit Hilfe der erwähnten Einstelleinrichtung, die in der Regel ein Hydraulikzylinder ist Dieser Hydraulikzylinder ist am Pflugrahmen und ar der den Pflugrahmen mit der Koppel verbindender Deichsel angelenkt.

Durch das seitliche Spiel in den unteren Lenkern ver

schiebt sich beim Ackern die Koppel mehr hangabwärts als der Schlepper selbst. Die Koppel führt dabei eine Drehung um den ideellen Drehpunkt des Dreipunktgestänges aus. Diese Verschwenkung der Koppel hat aber gleichzeitig zur Folge, daß die Lenkübertragungsstange verschoben wird, was zu einem Einschwenken des hinteren Stützrades führt. Durch die Verschiebung der Stange wird aber das Stützrad in eine Stellung verschwenkt, in der es bestrebt ist, den Pflug noch weiter hangabwärts zu ziehen. Bei der Korrektor der Schnittbreite des ersten Pflugkörpers, bei der der Pflugrahmen um den Anlenkpunkt der Deichsel am Pflugrahmen schwenkt, wird bei den bekannten Aufsattelpflügen die Lenkübertragungsstange noch weiter derart verschoben, daß der falsche Ausschlag des hinteren Stützrades größer wird. Dies hat zur Folge, daß der Pflug verstärkt hangabwärts gezogen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Kopplung zwischen der Koppel des Dreipunktgestänges und dem Stützrad eines Aufsattelpfkiges der eingangs genannten Art so auszubilden, daß beim Pflügen am Hang bei einer Schnittbreitenkorrektur des ersten Fflugkörpers der Radeinschlag des hinteren Stützrades so verändert wird, daß das Rad zumindest parallel zur Fahrtrichtung oder hangaufwärts läuft.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer parallelen Verschiebung des Pflugrahmens gegenüber der Koppel mit Hilfe der Einstellvorrichtung in einer Richtung die gleiche Schwenkrichtung des Stützrades erhalten wird, wie bei einem dieser Verschiebung entgegengesetzt gerichteten Einschwenken von Schlepper zum Pflug.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt der am Pflugrahmen angreifenden Deichsel gegenüber ihrem Anlenkpunkt an der Koppel landseitig derart versetzt ist, daß beim furchenseitigen Verschwenken der Deichsel zwecks Verkleinern der Arbeitsbreite des ersten Pflugkörpers der Pflug entgegen seiner Arbeitsrichtung verschoben wird.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem zur Übertragung der Lenkbewegung der Koppel auf das hintere Stützrad eine Lenkstange verwendet wird, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Stange für die Lenkung des hinteren Stützrades geteilt ist, daß die beiden durch die Teilung erhaltenen Enden beider Stangenteile an einem an der Deichsel oder am Pflugrahmen schwenkbar befestigten Hebel angelenkt sind.

Bei einer Verschwenkung des hinteren Stützrades bis in eine Stellung in der das Rad parallel zur Fahrtrichtung liegt, erreicht man einen erheblich verminderten Verschleiß des hinteren Transportrades. Die Auslenkung des hinteren Stützrades über diese parallele Lage hinaus hangaufwärts wird man dann vornehmen, wenn man den Anlagendruck der Pflugkörper an der Furchenwand beeinflussen will. So ist es z. B. vorteilhaft beim Pflügen am Hang und Hangaufwärtswerfen der Scholle den Anlagendruck zu verringern, da dieser gegenüber dem Pflügen in der Ebene erhöht ist, währet.d beim Pflügen am Hang und Hangabwärtswerfen der Scholle der Anlagendruck erhöht werden muß, um die Pflugbreite konstant halten zu können.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Abstände der Anlenkpunkte der Stange vom Schwenkpunkt des Hebels am Pflugrahmen einstellbar. Durch die Wahl der Abstände kann man die Schwenkung des hinteren Stützrades und die Größe des Anlagendruckes des Pflugkörpers an der Furche beeinflussen.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Abstand des vorderen Anlenkpunktes der Stange an der Koppe! zum Ap.lenkpunkt der Deichsel an der Koppel einstellbar. Diese Verstellbarkeit dient dem Zweck, die Lenkbewegungen auf der Straße mehr oder weniger stark auf das hintere Stützrad zu übertragen.

Andere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden an Hand der Zeichnung näher beschrieben. In dieser zeigt

F i g. 1 eine Aufsicht auf einen Aufsattelpflug gemäß der Erfindung am Hang pflügend und in abgerutschter Stellung,

F i g.2 den gleichen Pflug wie in Fig. 1, jedoch mit nachregulierter Schnittbreite des ersten Pflugkörpers und

F i g. 3 bis 6 zwei weitere Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung.

In den F i g. 1 und 2 ist die Koppel des Pfluges mit 3 und dessen Pflugrahmen mit 4 bezeichnet. Die Koppel 3 wird mit ihren Anlenkzapfen 5-5 an den unteren Lenkern eines Schleppers befestigt.

Der Pflugrahmen 4 ist über eine Deichsel 6 mit der Koppe! 3 verbunden. Die Deichsel 6 ist an der Koppel 3 im Anlenkpunkt 7 und am Pflugrahmen 4 im Anlenkpunkt 8 schwenkbar gelagert. An der Deichsel 6 greift ein Hydraulikzylinder 9 an, dessen anderes Ende am Pflugrahmen 4 angelenkt ist. Dieser Hydraulikzylinder ist beim Pflügen gesperrt und dient zur Einstellung der Schnittbreite des ersten Pflugkörpers 10.

An der Koppel 3 greift eine Lenkübertragungsstange 11 an, deren anderes Ende, wie F i g. 3 und 4 zeigt, an einem Hebel 12 angelenkt ist. Am Hebel 12 greift ein Spannschloß 13 an, dessen anderes Ende an einem Hebel 14 für die Lenkung des hinteren Stützrades 15 angelenkt ist. Das Stützrad 15 ist über einen Arm 16 mit dem Pflugrahmen 4 verbunden. Die am Rahmen 4 befestigten Pflugkörper sind mit 10 und 17 bezeichnet.

In F i g. 1 ist der Pflug beim Hangaufwenden gezeigt. Durch das seitliche Spiel in den unteren Lenkern hat sich die Schnittbreite des ersten Pflugkörpers 10 vergrößert. Die Verschiebung der Koppel ist in der Figur durch deren Schirägstellung angedeutet. Der hangaufwärts gerichtete Teil der Koppel 3 hat sich nach hinten verschoben, wodurch gleichzeitig die Stange 11 nach hinten gedrückt und somit relativ zum Pflugrahmen verschoben worden ist. Dies führt zu einer Schrägstellung des hinteren Stützrades 15, wie es in F i g. 3 angedeutet ist. In F i g. 2 ist die gleiche Stellung wie in F i g. 1 gezeigt, icdoch mit dem Unterschied, daß mit Hilfe des Hydraulikzylinders 9 die ursprüngliche Schnittbreite des ersten Pflugkörpers 10 wieder eingestellt worden ist. Bei dieser Korrektur der Schnittbreite des ersten Pflugkörpers schwenkt der Pflugrahmen um den Anlenkpunkt 8 der Deichsel 6, während die Deichsel um ihren Anlenkpunkt 7 an der Koppel 3 schwenkt. Durch die hangaufseitige Verschiebung des Anlenkpunktes 8 der Deichsel 6 am Pflugrahmen 4 gegenüber dem Anlenkpunkt 7 der Deichsel an der Koppel 3 wird bei einer furchenseitigen Verschiebung der Pflugrahmens 4 dieser nach hinten, also entgegengesetzt der Pflugrichtung verschoben. Diese Verschiebung des Pflugrahmens 4 nach hinten hat zur Folge, daß sich die Stange 11 relativ zum Pflugrahmen 4 nach vorne be-

wegt, wodurch eine Schwenkung des hinteren Stützrades 15 derart erreicht wird, daß dieses parallel zur Pflugrichtung oder sogar den Pflug hangauf zu schieben versucht.

In den F i g. 3 und 4 ist ein weitere; Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung gezeigt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. F i g. 3 entspricht der in F i g. 1 gezeigten Stellung des Pfluges, während F i g. 4 der in F i g. 2 gezeigten entspricht. In den F i g. 3 und 4 sind die unteren Lenker mit t und 2 bezeichnet. Der in den F i g. 3 und 4 gezeigte Pflug unterscheidet sich von dem in F i g. 1 und 2 gezeigten dadurch, daß die Stange 11 durch zwei Stangen 18, 19 ersetzt worden ist, und der Anlenkpunkt 8 der Deichsel am Pflugrahmen 4 gegenüber dem Anlenkpunkt 7 der Deichsel an der Koppel 3 nicht mehr landseitig verschoben ist. Bei einer Korrektur der Schnittbreite des ersten Pflugkörpers 10 erreicht man jetzt, daß der Pflugrahmen 4 dabei nach vorne, d. h. in Fahrtrichtung verschoben wird. Um aber trotzdem eine Verschwenkung des hinteren Stützrades in der gewünschten Richtung zu erhalten, sind die beiden Stangen 18. 19 an einem gemeinsamen Hebel 20 angelenkt, dessen Schwenkpunkt im gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem Anlenkpunkt 8 der Deichsel 6 am Pflugrahmen 4 zusammenfällt. Die Länge der Stangen 18, 19, die Wahl des Anlenkpunktes des Hebels 20 am Pflugrahmen 4 und der Abstand der Anlenkpunkte 21, 22 vom Schwenkpunkt des Hebels 20 sind so gewählt, daß bei einer Korrektur der Schnittbreite des ersten Pflugkörpers das hintere Stützrad so geschwenkt wird, daß es in Fahrtrichtung oder hangaufwärts gerichtet ist.

In F i g. 4 wurde die Schnittbreite a des ersten Pflugkörpers 10 mit Hilfe des Hydraulikzylinders neu eingestellt. Der Pflugrahmen 4 schwenkt wieder um den Anlenkpunkt 8 der Deichsel 6 und diese um den Anlenkpunkt 7 an der Koppel 3. Durch die Zwischenschaltung eines Hebels 20 und die Wahl der Anlenkpunkte, die gegenüber der Schwenkachse 8 der Deichsel am Pflugrahmeii 4 furchenseitig angeordnet sind, wird bei der Nachregulierung der Schnittbreite des ersten Pflugkörper 10 die Stange 19 nach vorn bewegt Dies hat zur Folge, daß sich das hintere Stützrad 15 wieder in Fahrtrichtung ausrichtet. An dem Hebel 20 sind mehrere Anlenkpunkte 21, 22 vorgesehen. Durch die Wahl des Abstandes dieser Anlenkpunkte von der Schwenkachse 8 clef Deichsel 6 kann man die bei der Nachregulierung den- Schnittbreite des ersten Pflugkörpers eintretende Schwenkung des hinteren Stützrades bestimmen. Bei

ίο stark geneigten Hängen kann man soweit gehen, daß das hintere Stützrad hangaufwärts zeigt, wodurch der Anlagendruck im gewünschten Sinn beeinflußt werden kann.

An der Koppel 3 sind mehrere Anlenkpunkte 23 mit wachsendem Abstand zum Anlenkpunkt 7 der Deichsel 6 für die Stange 18 vorgesehen. Je nach Größe des Abütandes des Anlenkpunktes 23 vom Anlenkpunkt 7 der Deichsel 6 kann man bei Straßenfahrt die Lenkbewegung des Schleppers mehr oder weniger stark auf das hintere Stützrad 15 übertragen. Gleichzeitig wird hierdurch die Verschwenkung des hinteren Stützrades beim Pflügen am Hang mitbetimmt.

In den F i g. 5 und 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. F i g. 5 zeigt den Pflug in der abgerutschten Stellung, während F i g. 6 den Pflug in der gleichen Stellung, jedoch mit korrigierter Schnittbreite des ersten Pflugkörpers 10 zeigt

Der Pflug nach den F i g. 5 und 6 unterscheidet sich von dem Pflug nach den F i g. 3 und 4 dadurch, daß die Deichsel 6 nicht an der Koppel 3 angelenkt, sondern auf dieser längs verschiebbar ist. Weiter greift der Hydraulikzylinder 9 an der Deichsel 6 und im Gegensatz zu dem in F i g. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel nicht am Pflugrahmen 4 sondern an der Koppel 3 an. Bei einer Verschiebung der Deichsel 6 auf der Koppel 3 wird die Lenkübertragungsstange 19 mehr nach vorne, d. h. in Fahrtrichtung bewegt, als der Pflugrahmen 4. Hierdurch wird eine Verschwenkung des hinteren Stützrades zum Hang hin erreicht.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Aufsattelpflug mit einem in Abhängigkeit der Bewegung dei* Koppel gegenüber dem Pliug ienkbaren hinteren Stützrad, einem Gelenk mit reeller oder ideeller Drehachse: zwischen Pflug und Koppel und mit einer Einrichtung zur parallelen seitlichen Verschiebung des Pfluges gegenüber dem Schlepper zur Korrektur der Schnittbreite des ersten Pflugkörper am Hang, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer parallelen Verschiebung des Pflugrahmens (4) gegenüber der Koppel (3) mit Hilfe der Einstellvorrichtung (9) in einer Richtung die gleiche Schwenkrichtung des Siützrades erhalten wird, wie bei einem dieser Verschiebung entgegengesetzt gerichteten Einschwenken von Schlepper zum Pflug.

2. Aufsattelpflug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (8) der am Pflugrahmen (4) angreifenden Deichsel (6) gegenüber ihrem Anlenkpunkt (7) an der Koppel (3) lanoseitig derart versetzt ist, daß beim furchenseitigen Verschwenken der Deichsel (6) zwecks Verkleinern der Arbeitsbreite des ersten Pflugkörpers (10) der Pflug entgegen seiner Arbeitsrichtung verschoben wird.

3. Aufsattelpflug nach Anspruch 1, mit einem Gestänge für die Lenkübertragung zum hinteren Stützrad, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (18, 19) für die Lenkung des hinteren Stützrades (15) geteilt ist, daß die beiden durch die Teilung erhaltenen Enden beider Stangenteile (18,19) an einem an der Deichsel (6) oder am Pflugrahmen (4) oder an der Koppel (3) schwenkbar befestigten Hebel (20) angelenkt sind.

4. Aufsattelpflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkpuakt des Hebels (20) am Pflugrahmen (4) in der Nähe des Anlenkpunktes (8) der Deichsel (6) liegt oder mit diesem zusammenfällt.

5. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände der Anlenkpunkte (21, 22) der Stangen (18, 19) vom Schwenkpunkt des Hebels (20) einstellbar sind.

6. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 3 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (21, 22) der Stangen (18, 19) am Hebel (20) einen Abstand zueinander haben.

7. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 3 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Stange (18) an der Koppel (3) oder an der Deichsel (6) oder am Pflugrahmen (4) angreift.

8. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand des Anlenkpunktes (23) der Stange (18) an der Koppel (3) zum Anlenkpunkt (7) der Deichsel (6) an der Koppel (3) einstellbar ist.

9. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung ein Hydraulikzylinder (9) ist.

10. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung zwischen Koppel (3) und Deichsel (6) oder zwischen Koppel (3) und Pflugrahmen (4) geschaltet *5 ist.

11. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (6)

auf der Koppel (3) verschiebbar ist

12. Aufsattelpflug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ideelle Schwenkpunkt des Hebels (20) zur Koppel (3) in Fahrtrichtung des Pfluges vor dem Ar.ienkpunkt des Hebels (20) an der Deichsel (6) oder am Pflugrahmen (4) liegt

13. Aufsattelpflug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Schwenkachse (7) zwischen Koppel (3) und Lenker (6) oben, nach vorn geneigt ist

14. Aufsattelpflug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Schwenkachse (8) des Lenkers (6), die diesen mit dem Pflugrahmen (4) verbindet, oben nach vorn geneigt ist.