DE2339550C3 - Automatisches Fahrzeugleitsystem - Google Patents
Automatisches FahrzeugleitsystemInfo
- Publication number
- DE2339550C3 DE2339550C3 DE2339550A DE2339550A DE2339550C3 DE 2339550 C3 DE2339550 C3 DE 2339550C3 DE 2339550 A DE2339550 A DE 2339550A DE 2339550 A DE2339550 A DE 2339550A DE 2339550 C3 DE2339550 C3 DE 2339550C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- phase
- vehicle
- frequency
- oscillator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 claims 3
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims 2
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 claims 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 5
- 241001465754 Metazoa Species 0.000 description 2
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 241000283986 Lepus Species 0.000 description 1
- ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N Tin Chemical compound [Sn] ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000035559 beat frequency Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
- G05D1/0291—Fleet control
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0259—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using magnetic or electromagnetic means
- G05D1/0265—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using magnetic or electromagnetic means using buried wires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein automatisches Fahr/eugleitsystem
mit wenigstens zwei Lcitkabcln, die unterschiedliche Fahrtrouten definieren, 'lencn ein oder
mehrere Fahrzeuge folgen sollen, mit Mitteln zur Speisung der Leitkabel mit Wechselstrom unterschiedlicher
Frequenz, mit Empfangsmitteln in dem bzw. in jedem Fahrzeug, die ein erstes Signal erzeugen, dessen
Phase von der Richtung der Abweichung des Fahrzeugs vom Leitkabel abhängt, und die ein zweites Signal
erzeugen, dessen Phase unabhängig von der Abweichung ist, mit Vergleichsmitlein zur Ableitung eines
F'chlursigruils von den von den Empfangsmitteln erzeugten Signalen, wobei die Polarität des l'ehlcrsignals
von der Phasenbeziehung dieser Signale abhängt, und mit Rcgelmilieln, die unter Verwendung des
Fi-hlersignals die Steuerung des Fahrzeugs so regeln,
daß es einem Lcitkabel folgt.
Ls sind schon automatische Fahrzeugleitsysleme vorgeschlagen worden, in denen die Fahrtroute, dunen
ein Fahrzeug folgen soll, durch ein l.eitkabel definiert wird, welches mit Wechselstrom gespeist wird, während
das Fahrzeug mit Empfangsmitt<:ln ausgerüstet ist, die auf den Snom im Leitkabel empfindlich sind. So ist es
bekannt, zwei Suchspulen an der Vorderseite des Fahrzeugs in der Weise anzubringen, daß sich an jeder
Seile des ,,icsteuerten Rades eine der Spulen befindet
iind das Lenksystem auf die Unterschiede zwischen den
von beiden Spulen aufgenommenen Signalen in der Weise anspricht, daß die Unterschiede vermindert
werden. Ein solches Lenksystem ist in der britischen Paluntschrift Nr. Ι0ι)7 141 der Anmelderin beschrieben,
in der die Signale aus den beiden Spulen voneinander
subtrahiert werden, um auf diese Weise ein Lenkfehlersignal
/u erhallen, dessen Größe der Grolle des Lenkfehlers proportional ist und dessen Phase von der
Richtung des Fehlers abhängt. Die beiden Signale werden auch addiert, um ein Signal mit einer
Vergleichsphuse zu erhalten, die verwendet wird, um das Fehlersignal zu demodulieren.
In der DE-OS 20 08 545 ist ein Fahrzeugleitsystem
beschrieben, b<-\ dem ein Fahrzeug einem Leitkahel
folgt, das mit Wechselstrom gespeist wird. Im Fahrzeug sind zwei Spulen zur Erfassung des vom Strom im
Leitkabel erzeugten magnetischen Feldes vorgesehen. In der einen Spule ändert sich die Größe und Phase des
Potentials in Abhängigkeit von ihrer Lage in bezug auf das Leitkabel. In der anderen Spule ist die Größe und
Phase des induzierten Potentials unabhängig von der Lage in bezug auf das Leitkabel. Dieses Potential dient
als BezugsEpannung. Von den Potentialen beispielsweise mit Hilfe von Bandpaßfiltern abgeleitete Signale
werden verglichen, um ein Glcichstromsignal zu erzeugen, dessen Polarität ein Maß für die Richtung der
Abweichung des Fahrzeugs vom Leiter, und dessen Größe proportional zur Größe der Abweichung ist. Das
beschriebene System ist so ausgelegt, daß ein Fahrzeug einem Lcitkabel, das mit einem Wechselstrom einer
vorgegebenen Frequenz gespeist wird, folgen kann.
Für den Fall, daß verschiedene Fahrzcugrouten vorgesehen sind, ist bereits vorgeschlagen worden, jede
Fahrtroute durch ein eigenes Leitkabel zu definieren,
wobei jedes Leitkabel mit Strom unterschiedlicher Frequenz gespeist wird. Ein solches System isl in der
britischen Patentschrift Nr. 5 49 674 beschrieben. Damit das Fahrzeug der richtigen Fahrtroute zu folgen
vermag, ist es erforderlich, daß das Lenksystem des Fahrzeugs nur auf die Frequenz des Stromes in dem
Kabel anspricht, dem das Fahrzeug folgen soll. Eine der dazu in der britischen Patentschrift Nr. 5 49 674
vorgeschlagenen Maßnahmen besteht darin, die Suchspulen auf die gewünschte Frequenz abzustimmen. Eine
andere Möglichkeit besteht darin, ein filter /u
verwenden, das die gewünschte Frequenz durchläßt, alle
anderen Frequenzen jedoch ausblendet.
In der DE-OS 19 36 119 ist ein Fahrzeugleitsystem
beschrieben, bei dem mehrere Leitkabel jeweils mil unterschiedlichen Frequenzen gespeist weiden. Ein
Fahrzeug, das in diesem System verwende! wild, enthalt
freqiienz-selcklivc Verstarker, von denen jeder an eine
Regelvorrichtung des Fahrzeugs angeschlossen werden kann, um die Frequenz auszuwählen, der das Fahrzeug
folgen soll.
Alle bekannten Systemen gemeinsam ist. daß Filter, frequen/seiektive Verstärker oder dergleichen >erwendei
werden, die in unerwünschter Weise die Zahl der Frequenzen und damit die Zahl der Fahrtrouten
beschränken.
Normalerweise unterliegt nämlich tier für Fyhrzeugleitsystcme
verwendete Frequenzbereich Einschränkungen, um störende Einflüsse auf andere Hinrichtungen
zu verhindern. Folglich ist die Zahl der benutzbaren Frequenzen und damit auch dig Anzahl der möglichen
Fahrtrouten beschränkt, wenn die verwendeten Frequenzen weit voneinander entfernt liegen. Die Anzahl
der Fahrtrouten wird weiter eingeschränkt, wenn gewisse Frequenzen für die Nachrichtenübermittlung
/wischen einem r:>hrzeug und einer Stcuerslelle
reserviert sind. Es wäre naheliegend, die Anzahl der Frequenzen durch Vci mindern ihres gegenseitigen
Abstandes zu erhöhen. Dies würde ledoch sehr trennscharfe Filter erfordern, um die unerwünschten
benachbarten Frequenzen zu unterdrücken, und es is'
auch schwierig, bei solchen Filtern eine Phasenanpassung durchzuführen. Wie bereits erwähnt wurde, ist die
Phase des Lenkfehlersignals wichtig zur Bestimmung der Richtung des Fehlers, und folglich beeinflußt
jeglicher Phasenfehler, der durch die Filter hervorgerufen wird, die Lenkung sehr ernstlich. Aus diesem Grund
wurden bisher Leilsysteme bevorzugt, bei denen die Frequenzen hinreichend weit auseinander lagen. Die
damit verbundene Beschränkung in der Anzahl der Fahrtrouten wurde in Kauf genommen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugleitsysiem
der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die verschiedenen Frequenzen dicht beieinander liegen
können, ohne daß sehr trennscharfe Filter benötigt werden, und bei dem das Fahrzeug wahlweise auf eine
der Frequenzen anspricht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein automatisches Fahrzeugleiisystem r ..'näß dem Kennzeichen
des Anspruchs i.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles eingehend
erläutert. Dabei zeigt
Fig.' eine Anordnung von Leitkabeln in einem
frequenz-selektiven Leitsystem, und
F i g. 2 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemälien
Steuersystems.
Fig. 1 zeigt die Anordnung von zwei Fahrstrecken,
wobei die erste Fahrstrecke durch ein Leitkabel LCi. das durch einen elektrischen Strom mit der Frequenz
Fl erregt wird, und die zweite Fahrstrecke durch ein
Leitkabel LC"2 definiert isl. wcknes durch einen
elektrischen Strom der Frequenz /'2 erregt wird. Wie man sieht, laufen die beiden Fahrstrecken an Punkten
Di. D2...D5 auseinander und an Punkten Cl. C2...C5 zusammen. Zwischen einem Punkt. ;in dem
die Fahrstrecken zusammenlaufen, und dei.i folgenden
Punkt, an dem sie auseinanderlaufen, wie beispielsweise
zwischen den Punkten C 5 und Di. verlaufen beide Lei'.nabel parallel und dicht beieinander. Gewöhnlich
liegen die Kabel in Schlitzen im Untergrund oder in der Fahrdecke, und die parallelen Abschnitte der beiden
Kabel können der Einfachheit halber im gleichen Schill/
verlegt werden. Punkte entlang der Strecke, an denen die Fahrzeuge evtl. anhalten sollen, sind mit Pi.
!'2...1'S gekennzeichnet, und jedes Fahrzeug ist so
programmiert, daß es stets den kürzesten Weg über die
vorgeschriebenen Haltepunkte nimmt. Wenn /. B. ein Fahrzeug an den Punkten PX Pl und PS halten soll,
verläuft der kürzeste Weg ausgehend vom Startpunkt .SV und bei Fahrtrichtung in Uhrzeigersinn über das
Lcitk-'btl I.C'2 zum Punkt D 3. dann entlang des
Leitkabels LCi von D 3 nach O5 und wieder entlang
des l.eitkabcls LC2 von D5 zum Starip-jnkt. Die
Programmiermittel können sich im Fahrzeug oder auch an einem zentralen Ort befinden.
Wie bereits erwähnt wurde, muß das Steuersystem eines Fahrzeugs, das einem ausgewählten Kabel folgen
soll, zwischwn den Signalen von diesem Kabel und von
denen der Nachbarkabel unterscheiden können. In
Fig. I sind /war aus Gründen der Vereinfachung nur
/wc Lcitkabel gezeigt, in der Praxis kann jedoch eine grolle Anzahl Kabel verwendet werden.
Die in Fi g. 2 dargestellten Mittel zum Abtasten des
Stroms in den Leitkabeln /(I und LC2 umfassen ein erstes Paar Suehspiilen I und 2 sowie ein zweites Paar
Suchspiilen 3 und 4. Diese Spulen sind gewöhnlich an
eier Vorderseite des I ahrzeugs an gegenüberliegenden
Seilen vim dessen Miltellmie angcbnn hl Deshalb sind
die vein den Spulen f und 2 bzw. von den Spulen 5 und 4
empfangenen Signale gleich, wenn das I ahrzcug. wie
I i g. 2 dargesiellt. auf die l.eitkabel /(I und IX 2
/enlriert ist. Wenn jedoch das I ahrzeug nach rechts (in
tier /.dehnung nach oben) vom l.eitkabel abweicht,
dann wachsen die von den Spulen 2 und 4 empfangenen Signale an. da diese sich dichter an die Kabel
heranbewegt haben, und die von den Spulen I und i empfangenen Signale werden in gleicher Weise
schwächer. Die Spulen 1 und 2 sind in Reihe miteinander verbunden um so ein Cicsnmtsign.il zu erzeugen, dessen
Amplitude und Phase unabhängig von Abweichungen des I ahrzeugs von seiner vorgeschriebenen Mahn
konstant sind, solange die Abweichungen nicht zu groß
werden. Die Spulen 3 und 4 sind gegeneinander in Reihe
dessen Amplitude der Größe der Abweichung des I ahrzeugs von der vorgeschriebenen !Jahn proportional
ist und dessen l'hase von der Richtung der Abweichung abhängt. Mit anderen Worten, bei einer Abweichung zur
einen Seite der l.eitkabel ist das Differenzsignal in Phase mit dem .Summensignal, und bei einer Abweichung
zur anderen Seite weist das Differenzsignal gerade die entgegengesetzte Phasenlage auf wie das
Summensignal. Das Summensignal und das Differenzsignal können auch erzeugt werden, indem man die
Signale von nur zwei ein/einen Spulen einmal addiert
und einmal subtrahiert. Die zwei einzelnen Spulen treten dann an die Stelle der beiden Spulenpaare.
Das von den Spulen 1 und 2 abgeleitete Summensigruil
wird durch einen Verstarker 6 verstärkt, der
vorzugsweise ein Operationsverstärker mit automatischer Verstärkungsregelung ist. und dann einem
Phasendetektor 7 zugeführt. Angenommen, daß das Fahrzeug sich dem Punkt D 1 nähert, an dem die beiden
l.eitkabel /.(' I und IX'2 auseinanderlaufen, dann
nehmen alle Suchspulcn 1 bis 4 Signale von beiden l.eitkabeln auf. Das Summensignal enthält somit
Komponenten mit Frequenzen Fl und /2 und mit Schwebungsfrequcnzen. Damit das Fahrzeug einem
ausgewählten l.eitkabel folgen kann, beispielsweise dem
l.eitkabel IX'2. wenn das Fahrzeug an den Verzweigungspunkt
PX kommt, muß die Komponente mit der Frequenz F-'2 ausgewählt und die anderen Frequenzen
unterdrückt werden. Die ausgewählte Frequenz und sonnt d'j l.eitkabel. dem das Fahrzeug folgen soll, wird
durch einen spannungsgesteuerten Oszillator 9 ermittelt, der bei beiden ausgewählten Frequenzen zu
Schwingungen erregt werden kann. Hierzu sind zwei verschiedene Zeitschaltungen 11 und 12 mit unterschiedlicher
Zeitkonstante vorgesehen, die wahlweise mit dem Oszillator 9 über einen Schalter 17 verbunden
werden können, der durch die Programmittel gesteuert
wird. Der Schalter 17 ist vorzugsweise ein elektronischer Halbleiterschalter, wenn auch in der Zeichnung
aus Vereinfachungsgründen ein mechanischer Schalter dargestellt ist. Auch kann natürlich an Stelle eines
einzelnen Oszillators in Verbindung mit einer Anzahl von Zeitschaltungen mit unterschiedlicher Zeitkonstante
für jede der vorkommenden unterschiedlichen Frequenzen ein eigener Oszillator vorgesehen sein.
Unter der Annahme, daß die Zeitschaltung 12 mit
dem Oszillator 9 verbunden isi. um diesen zu
Schwingungen mit der Frequenz F'2 anzuregen, wird
das Ausgangssignal des Oszillators dem Phasendetektor 7 zugeführt, dem auch das Summensignal vom
ί >pci.il U ifis\ erst ar kt'i f>
zu^rfiihi I wird. Der I'll,im. iuI·1
tekti ir kann \ on it-dem beliebigen I yp sein und ti zeug
ein Ausgangssignal, tl.is von der Phase und (If
Dlllei eii/li ci|tienz der beulen l.mgaiigssigiKiie abhängt
I),ι das Summensignal verschiedene Frcqiienzkompo
nenten einschließlich tier Frequenzen /I und / '. enthält, enthält auch das Aiisgangssignal ties Phasende
tcklors verschiedene Komponenten, nämlich eu (ileichspaniiungssignal. tlas von tier Phasendifferenz
zwischen dem Ausgangssignal des Oszillators dei
iTcquenz 12 und tier /^-Komponente ties Summen
signals abhangt, sowie verschiedene Wechseisp,in nungssignale. die von ilen Irequenzdiffcrenzen zw ι
sehen dem Ausgangssignal ties Oszillators und der anderen Komponenten ties .Summensignals abhängen
Das Ausgangssignal ties Phasendeleklors 7 wird übel
ein Filter 8, tlas nur die (Weichspannungskomponciiti
,1 i.iMt. ,ι.,.,, ιλ. . .;ii..>..r α .f..i,r ι. ..
verwendet wird, die l'hase ties Oszillators zu verstellen
um die Phasendifferenz /u vermindern. Dies bedeutet
daß tier Phasendelektor 7, das Filter 8 und der ( Kzillntoi
4 eine sogenannte phasenstarrende Schleife bilden, tin
dazu dient, eine vorbestimmte Phasenbeziehung zu ι sehen dem Ausgangssignal ties Oszillators und tlei
/2-Komponente ties Summensignals aufrecht /\
erhalten, normalerweise eine Phasendifferenz wni 40
zwischen ' dden Signalen. Das phasenstarre Ausgangs signal des Oszillators wird einem Phasenschieber K
zugeführt, tier seine Phase um 40 verschiebt um
dadurch ein Signal erzeugt, das nut tier /■ 2-Komponen
te des .Summensignals in l'hase ist und gemeinsam mi
dem Diflerenzsigrial. welches von den Spulen 5 und <■
abgeleitet und über einen Verstärker 5, tier den Verstärker h entspricht, gelaufen ist. einem zweiter
Phasendetektor Π zugeführt wird, der dem erstei
Phasendetektor 7 gleichen kann.
Da tlas Differenzsignal Komponenten verschiedenei
Frequenzen enthalt, enthält das Ausgangssignal de" Phasendetektors 13 ein auf die /-'2-Komponente tie·
Differenz signa Is zurückgehendes Gleichspannungssi
gnal und verschiedene Wechselspannungskomponen ten. die auf die Frequenzdifferenzen zwischen den
Oszillatorsignal und den anderen Komponenten de" Differenzsignals zurückgehen. Das Gleichspannungssig
nai wird von den Wechselspannungssignalen durch da1
Filter abgetrennt. Wie bereits erwähnt wurde, bel'indci
sich das Differenzsignal mit dem Summensignal ir Phase, wenn das Fahrzeug zur einen Seite von seiner
Sollbahn abweicht, und befindet sich mit dem Summen signal in entgegengesetzter Phasenlage, wenn Ja'
Fahrzeug zur anderen Seite hin abweicht. Da'
Ausgangssignal des Oszillators ist gegenüber cietr ausgewählten Summensignal um 90" phasenverschoben
so daß sich das Ausgangssignal des Phasenschiebers 16 immer in Phase oder Gegenphase mit dem Differenzsignal
befindet. Folglich hat das Gleichspannungssignu! aus dem Filter 14 eine bestimmte Polarität, wenn das
Differenzsignai mit eiern phasenverschobenen Oszillatorsignal
in Phase ist, und besitzt die entgegengesetzte Polarität, wenn sich das Differenzsignal mit dem
phasenverschobenen Oszillatorsignal in Gegenphase befindet. Überdies ist die Amplitude des Gleichspannungssignals
der Amplitude des Differenzsignals proportional. Das Ausgangssignal des Filters 14 stellt daher
in Amplitude und Polarität den Betrag und die Richtung einer jeden Abweichung des Fahrzeugs vom l.eitkabel
Z.C2 dar. ist jedoch unabhängig von der Abweichung
des Fahrzeugs vom l.eitkabel /.Cl. und kann dazu
verwendet werden, um in beliebiger geeigneter Weise
die Abweichung vom l.citkabi:! IX'2 zu korrigieren.
Beispielsweise kann das Ausgangssignal. wie in der
britischen Patentschrift Nr. 1097 141 beschrieben ist, zwei Kanälen zugeführt werden. In ersten Kanal wird
das iTpulstastverhältnis eines Multivibrators in Finklang
mit der Amplitude des Glcicnspannungssignals gesteuert, jedoch ohne Rücksicht auf dessen Polarität.
Im zweiten Kanal werden Torsteuersig'iile vun der
Polarität des Gleiehspannungssignals abgeleitet und dazu verwendet, die Ausgangssignalc des Multivibrators
in Abhängigkeit von der Polarität wahlweise dem linken und dem rechten Steuermotor zuzuführen.
Nun zurück zu Γ i g. 2. Es ist zu sehen, daß die
phasenstarre Schleife 7, 8, 9 aus dem zusammengesetzten Summcnsignal den Anteil mit der Frequenz 12
wirksam ausfiltert. Diese Komponente wird als Phasenvergleichssignal benötigt. Unter Benutzung
dieses Vergleichssignals wird durch den Phasenschieber 16, den Phasendetektor 13 und das Filter 14 die
Komponente mit der gewünschten Frequenz ΙΊ aus dem zusammengesetzten Differenzsignal herausgezogen
und demoduliert. Zwar verwendet das beschriebene System zwei Filter 8 und 14, jedoch werden diese nur
dazu benötigt, um ein Gleichspannungssignal von Wechselspannungssignalen abzutrennen. Solche Filter
sind viel einfacher als hochselektive Filter und bringen keine Schwierigkeiten mit der Phasenanpassung mit
sich. Überdies können auch die benutzten Frequenzen dicht nebeneinander liegen.
Es wurde beschrieben, wie ein entlang der Leitkabel LCl und LC2 in Richtung auf einen Verzweigungspunkt D1 hin sich bewegendes Fahrzeug veranlaßt
wird, sein Lenkungssteuersystem auf die Frequenz F2 des Leitkabels LC2 aufzuschalten. Auf diese Weise folgt
das Fahrzeug dem Leitkabel LC2, wenn es den Punkt D 1 erreicht, und ignoriert dabei die vom Leitkabel LC 1
empfangenen Signale. Das Fahrzeug folgt dem Kabel I C2, bis es den Punkt ("2 durchläuft, an dem beide
Kabel wieder zusammenlaufen. Wenn das Fahrzeug den nächsten Vcrzwcigiingspunkt D'i erreicht, soll es von
da an dem Leitkabel LC1 folgen. Da die Kabel LC I und
IX'2 zwischen den Punkten C2 und D 3 parallel laufen,
ist es dem Fahrzeug möglich, in diesem Bereich von einem auf das andere Kabel überzuwechseln, ohne daß
die Lenkungskontrolle durcheinander gerät. Das Über-
ίο wechseln geschieht über die Steuereinheit 21 einfach
durch Umschalten des Oszillators 9 von der Frequenz i'2 auf die Frequenz FX. Das Lenksystem schaltet dann
auf die /!-Komponente der von den Lcitkabcln empfangenen Signale und verfährt dabei in der bereits
beschriebenen Weise, und folglich steuert das Fahrzeug entlang des Lcitkabels LCJ bis zum Abzweig D 3 und
diiriiber hinaus.
Die beschriebene F.rfindung ist bei jeder Art Fahrzeug mit eigenem Antrieb anwendbar, z. B. bei
gewerblichen Schleppfahrzeugen oder bei Gabelstaplern. Bei Schleppfahrzeugen ist vorzugsweise jedes
Fahrzeug an seiner Rückseite mit einer automatischen Ankuppelvorrichtung verschen, um beim Zuurückf.ihren
Anhänger an das Schleppfahrzeug anhängen zu können. Die Kupplungsvorrichtung kann durch Stoß,
durch einen Elektromagnet, durch ein Solenoid oder durch einen Motor betätigt werden. Alle diese
Vorrichtungen sind an sich gut bekannt. Es ist wichtig, daß die Lenkung des Fahrzeuges auch dann gesteuert
jo wird, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, und aus
diesem Grund befindet sich vorzugsweise am Ende des Fahrzeuges ein weiterer Satz Suchspulen, ähnlich den
Suchspulen 1, 2, 3 und 4 an der Vorderseite des Fahrzeuges, und es sind dazu Schaltmittel vorgesehen,
um die rückwärtigen Spulen mir den Eingängen der Verstärker 5 und 6 zu verbinden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Automatisches Fahrzeugleitsysiem mit wenigstens
zwei Leitkabeln, die unterschiedliche Fahrtrouten definieren, denen ein oder mehrere Fahrzeuge
folgen sollen, mit Mitteln zur Speisung der Leiikabel mit Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz,
mit Empfangsmiiteln in dem bzw. in jedem Fahrzeug, die ein erstes Signal erzeugen, dessen
Phase von der Richtung der Abweichung des Fahrzeugs vom Leitkabel abhängt, und die ein
zweites Signal erzeugen, dessen Phase unabhängig von der Abweichung ist, mit Vergleichsmitteln zur
Ableitung eines Fehlersignals von den von den Empfangsmitteln erzeugten Signalen, wobei die
Polarität des Fehlersignals von der Phasenbeziehung dieser Signale abhängt, und mit Regelmitteln,
die unter Verwendung des Kehlersignals die Steuerung des Fahrzeuges so regeln, daß es einem
Leitkabel folgt, gekennzeichnet durch die
folgenden am Fahrzeug vorgesehenen Merkmale:
a) Die Empfangsmittel (1—6) sind so ausgebildet, daß die beiden von ihnen erzeugten Signale
Komponenten mit den Frequenzen (Fi, F2) von allen im Empfangsbereich liegenden Leitkabeln
(LC I, LC2) enthalten;
b) es ist ein Oszillator (9) vorgesehen, mit dem wahlweise Schwingungssignale mit unterschiedlichen
Frequenzen, die den Frequenzen in den Leit- ibeln entsprechen, erzeugbar sind:
c) es sind Auswahlmittel (I7\ vorgesehen, die ein
Schwingen des Oszillators (9) mit einer der Frequenzen bewirken, die ,fJcich der Frequenz
des Wechselstroms in dem Lcitkabel ist, dem das Fahrzeug folgen soll:
d) es sind Phasenregelmittel (7, 8, 9) vorgesehen, die auf das /weite Signal ansprechen und das
Schwingungssignal in einer vorbestimmten Phasenlage zu der Komponente des zweiten
Signals halten, deren Frequenz mit der Frequenz des Schwingungssignals übereinstimmt;
e) die Vergleichsschaltung (13) ist so ausgelegt, daß sie das Fehlersignal in Abhängigkeit von
dem ersten Signal Lind dem Schwingungssignal erzeugt und das Vor/eichen des Fchlersignals
nur von der Phasenbeziehung /wischen dem Schwingungssignal und der Komponente des
ersten Signals abhängt, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt.
2. Automatisches Fahrzeugleitsyslem nach Anspruch !.dadurch gekennzeichnet,daUdie Phasenregelmittel
(7, 8, 9) eine phasensiarre Schleife umfassen.
3. Automatisches Fahr/eugleitsystem nach Anspruch
2. dadurch gekennzeichnet, daß die phasenstarre Schleife einen ersten Phasendctcktor (7) mit
Eingängen zum Empfang des .Schwingungssignals und des /weiten Signals enthält und tier Phasendutektor
ein Ausgangssignal erzeugt, welches außer einer Gleichstromkomponente, die von der Phasendifferenz
/wischen dem Schwingiingssignal und der Komponente des /weiten Signals, deren Frequenz
mit der des Schwingungssignals übereinstimmt,
herrührt, eint· oder mehrere Wcthsclsiromkompo
neiilen enthalt, die von den Frcqucn/unlurschieden
/wischen dem Sehwingun^'ssignal und den übrgen
Kontnoricnicn des /weilen Niirnals herrühren, wobei
Mittel (8) zur Abtrennung der Gleichstromkomponente von den Wechselstromkoniponcnten und zur
Zuführung zum Oszillator (9) vorgesehen sind.
4. Automatisches Fahrzeuglcitsystem nach Anspruch I, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vergleichsschaltung (13) aus einem zweiten Phasendetektor besteht, dessen Ausgangssignal außer einer
Gleichstromkomponente, die von Phasendifferenzen zwischen dem Sehwingungssignal und der
Komponente des ersten Signals, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt, herrührt,
ein oder mehrere Wechselstromkomponenten enthält, die von Frequenzunterschieden zwischen dem
Sehwingungssignal und den übrigen Komponenten des ersten Signals herrühren, und daß Mittel (14)
zum Abtrennen der Gleichstromkomponente von den Wechselstromkomponenten vorgesehen sind,
um das Fehlersignal abzuleiten.
5. Automatisches Fahrzeugleitsystem nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn-
».tw'Un.-.· Λ.>η Any ίΛ*--,;!!.*«^.. /α\ «;« <-η..»~ ,.*-.,
/.VIt-IIlIt-L, VJUIJ VIVI W.^f.lllUIVM \J} VIII JpUllllUllg.igVI V"
gelter Oszillator ist, dem eine Anzahl von Zeitschaltungen (11, 12) mit unterschiedlichen Zeitkonstanten
zugeordnet ist, die durch die Auswahlmittel (17) nach Wahl mit dem Oszillator (9) verbindbar sind.
6. Automatisches Fahrzcuglcitsystrm nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsmiuel ein erstes Paar
induktiver Suchspulen (1,2), die gleichsinnig in Reihe
geschaltet sind sowie ein zweites Paar induktiver Suchspulen (3, 4) enthalten, die gegeneinander in
Reihe geschaltet sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB3607072A GB1435489A (en) | 1972-08-02 | 1972-08-02 | Automatic vehicle guidance systems |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2339550A1 DE2339550A1 (de) | 1974-02-21 |
DE2339550B2 DE2339550B2 (de) | 1979-02-22 |
DE2339550C3 true DE2339550C3 (de) | 1979-10-11 |
Family
ID=10384617
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2339550A Expired DE2339550C3 (de) | 1972-08-02 | 1973-08-01 | Automatisches Fahrzeugleitsystem |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4010409A (de) |
JP (1) | JPS5323572B2 (de) |
DE (1) | DE2339550C3 (de) |
FR (1) | FR2195211A5 (de) |
GB (1) | GB1435489A (de) |
NL (1) | NL7310732A (de) |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2324047A1 (fr) * | 1975-09-15 | 1977-04-08 | Int Home Systems | Systeme pour la gestion d'un environnement au moyen d'un vehicule asservi |
US4207502A (en) * | 1977-12-27 | 1980-06-10 | Asahi Corporation | Motor driving system for remote controlled mobile toys |
JPS557535U (de) * | 1978-06-27 | 1980-01-18 | ||
JPS5979933U (ja) * | 1982-11-18 | 1984-05-30 | 株式会社ケンウッド | 電圧切替器付自動定格表示装置 |
US4672280A (en) * | 1983-12-27 | 1987-06-09 | Casio Computer Co., Ltd. | Mobile robot calling system |
JPS63117023U (de) * | 1987-01-23 | 1988-07-28 | ||
JPH07120194B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1995-12-20 | 株式会社椿本チエイン | 無人搬送車の走行制御方法及びその装置 |
SE463949B (sv) * | 1988-07-04 | 1991-02-11 | Netzler & Dahlgren Ing Firman | Foerfarande och anordning foer bestaemning av orienteringen av ett fordon i foerhaallande till en styrslinga |
US5281901A (en) * | 1990-12-03 | 1994-01-25 | Eaton-Kenway, Inc. | Downward compatible AGV system and methods |
US5216605A (en) * | 1990-06-28 | 1993-06-01 | Eaton-Kenway, Inc. | Update marker system for navigation of an automatic guided vehicle |
US5187664A (en) * | 1990-11-27 | 1993-02-16 | Eaton-Kenway, Inc. | Proportional position-sensing system for an automatic guided vehicle |
US5127486A (en) * | 1990-11-23 | 1992-07-07 | Eaton-Kenway, Inc. | System for sensing arrival of an automatic guided vehicle at a wire |
US5175415A (en) * | 1990-11-27 | 1992-12-29 | Eaton-Kenway, Inc. | Combination drive-wheel mechanism and travel-sensor mechanism |
US5539646A (en) * | 1993-10-26 | 1996-07-23 | Hk Systems Inc. | Method and apparatus for an AGV inertial table having an angular rate sensor and a voltage controlled oscillator |
US6765356B1 (en) | 1998-11-04 | 2004-07-20 | Lionel L.L.C. | Control and motor arrangement for use in model train |
US6457681B1 (en) | 2000-12-07 | 2002-10-01 | Mike's Train House, Inc. | Control, sound, and operating system for model trains |
JP4195894B2 (ja) * | 2006-03-30 | 2008-12-17 | 株式会社東芝 | ドッキングシステム |
JP2010503571A (ja) * | 2006-09-15 | 2010-02-04 | エアバス ドイッチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 空力部材、空力部材を備えるキャリヤ翼、動作駆動制御モジュールを備えるコンピュータ、コンピュータプログラム、空力アセンブリ、および二次乱気流に影響を及ぼす方法 |
GB2558182B (en) * | 2016-07-27 | 2022-04-13 | A Tech Fabrications Ltd | Autonomous guided vehicle system |
US10683171B2 (en) | 2016-09-30 | 2020-06-16 | Staples, Inc. | Hybrid modular storage fetching system |
US10589931B2 (en) | 2016-09-30 | 2020-03-17 | Staples, Inc. | Hybrid modular storage fetching system |
US10803420B2 (en) | 2016-09-30 | 2020-10-13 | Staples, Inc. | Hybrid modular storage fetching system |
US11084410B1 (en) | 2018-08-07 | 2021-08-10 | Staples, Inc. | Automated guided vehicle for transporting shelving units |
US11590997B1 (en) | 2018-08-07 | 2023-02-28 | Staples, Inc. | Autonomous shopping cart |
US11630447B1 (en) | 2018-08-10 | 2023-04-18 | Staples, Inc. | Automated guided vehicle for transporting objects |
US11180069B2 (en) | 2018-12-31 | 2021-11-23 | Staples, Inc. | Automated loading of delivery vehicles using automated guided vehicles |
US11119487B2 (en) | 2018-12-31 | 2021-09-14 | Staples, Inc. | Automated preparation of deliveries in delivery vehicles using automated guided vehicles |
US11124401B1 (en) | 2019-03-31 | 2021-09-21 | Staples, Inc. | Automated loading of delivery vehicles |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3587100A (en) * | 1968-08-15 | 1971-06-22 | William Doremus | Signal transmission and receiving system |
US3669208A (en) * | 1968-10-16 | 1972-06-13 | Int Harvester Co | Vehicle guidance systems |
US3669209A (en) * | 1968-10-16 | 1972-06-13 | Int Harvester Co | Vehicle guidance systems |
US3768586A (en) * | 1971-11-23 | 1973-10-30 | Eaton Corp | Vehicle guidance system |
-
1972
- 1972-08-02 GB GB3607072A patent/GB1435489A/en not_active Expired
-
1973
- 1973-07-31 US US05/384,171 patent/US4010409A/en not_active Expired - Lifetime
- 1973-07-31 JP JP8628473A patent/JPS5323572B2/ja not_active Expired
- 1973-08-01 DE DE2339550A patent/DE2339550C3/de not_active Expired
- 1973-08-02 NL NL7310732A patent/NL7310732A/xx not_active Application Discontinuation
- 1973-08-02 FR FR7328294A patent/FR2195211A5/fr not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1435489A (en) | 1976-05-12 |
FR2195211A5 (de) | 1974-03-01 |
NL7310732A (de) | 1974-02-05 |
US4010409A (en) | 1977-03-01 |
DE2339550A1 (de) | 1974-02-21 |
DE2339550B2 (de) | 1979-02-22 |
JPS49132731A (de) | 1974-12-19 |
JPS5323572B2 (de) | 1978-07-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2339550C3 (de) | Automatisches Fahrzeugleitsystem | |
DE69403508T2 (de) | Vorrichtung zur automatischen Fahrzeugführung mittels Leitkabel | |
DE2823191C2 (de) | ||
DE2033248A1 (de) | Automatisches Leitsystem fur Lager haus Fahrzeuge u dgl | |
DE2500792A1 (de) | Elektromagnetische fuehrungsvorrichtung | |
DE1613991A1 (de) | Elektrische Lenksteuerung fuer Fahrzeuge | |
DE1537730C3 (de) | Anlage zur Übertragung von Nachrichten mittels Rundfunkwellen an Fahrzeugen | |
DE1780040C2 (de) | Zuganwesenheits-Signalsystem | |
DE2139617B2 (de) | Anordnung zur kontinuierlichen Messung des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden spurgebundenen Objekten | |
AT397492B (de) | Elektrischer trennstoss für mit wechselstrom gespeiste gleisstromkreise in eisenbahnanlagen | |
DE1120519B (de) | Schaltungsanordnung mit parametrischen Eigenschaften zur Verwendung als Frequenzteiler, Verstaerker, Modulator oder Schieberegister | |
DE2317487A1 (de) | Geschwindigkeitsmodulationsroehre mit trift-resonatorschaltungen und kurzen trift-raeumen | |
DE1215409B (de) | Einrichtung zur UEberwachung der Geschwindigkeit von Strassenkraftfahrzeugen | |
AT392240B (de) | Schaltungsanordnung zum betrieb eines induktiv arbeitenden schienenkontakts | |
DE3323984A1 (de) | Mit einem laengs einer fahrspur sich erstreckenden schlitzhohlleiter koppelbare antenne eines fahrzeugs | |
DE2137631B2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur selbsttaetigen spurfuehrung von gleislosen fahrzeugen | |
DE2254799A1 (de) | Anordnung zur abstandsicherung zwischen zwei aufeinanderfolgenden objekten | |
DE2448492C2 (de) | Fahrzeugleitsystem | |
DE7035301U (de) | Automatische lenkvorrichtung fuer einen selbstfahrenden foerderwagen. | |
DE3107077C2 (de) | Fahrzeugleitsystem für eine induktive Fahrzeugsteuerung | |
DE1936119C3 (de) | Elektrische Steuereinrichtung für Fahrzeuge | |
DE1806750C3 (de) | Lenk- und Steuersystem für Fahrzeuge | |
DE2636839A1 (de) | Kollisionsschutzvorrichtung | |
DE3307145A1 (de) | Verfahren zum abgeben eines steuersignals und steuereinrichtungen zur ausuebung des verfahrens | |
DE8701763U1 (de) | Führungstaster für die Lenkungssteuerung eines mindestens zweiachsigen fahrerlosen Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
EF | Willingness to grant licences | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |