DE2339550C3 - Automatisches Fahrzeugleitsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Fahr/eugleitsystem mit wenigstens zwei Lcitkabcln, die unterschiedliche Fahrtrouten definieren, 'lencn ein oder mehrere Fahrzeuge folgen sollen, mit Mitteln zur Speisung der Leitkabel mit Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz, mit Empfangsmitteln in dem bzw. in jedem Fahrzeug, die ein erstes Signal erzeugen, dessen Phase von der Richtung der Abweichung des Fahrzeugs vom Leitkabel abhängt, und die ein zweites Signal erzeugen, dessen Phase unabhängig von der Abweichung ist, mit Vergleichsmitlein zur Ableitung eines F'chlursigruils von den von den Empfangsmitteln erzeugten Signalen, wobei die Polarität des l'ehlcrsignals von der Phasenbeziehung dieser Signale abhängt, und mit Rcgelmilieln, die unter Verwendung des Fi-hlersignals die Steuerung des Fahrzeugs so regeln, daß es einem Lcitkabel folgt.

Ls sind schon automatische Fahrzeugleitsysleme vorgeschlagen worden, in denen die Fahrtroute, dunen ein Fahrzeug folgen soll, durch ein l.eitkabel definiert wird, welches mit Wechselstrom gespeist wird, während das Fahrzeug mit Empfangsmitt<:ln ausgerüstet ist, die auf den Snom im Leitkabel empfindlich sind. So ist es bekannt, zwei Suchspulen an der Vorderseite des Fahrzeugs in der Weise anzubringen, daß sich an jeder Seile des ,,icsteuerten Rades eine der Spulen befindet iind das Lenksystem auf die Unterschiede zwischen den von beiden Spulen aufgenommenen Signalen in der Weise anspricht, daß die Unterschiede vermindert werden. Ein solches Lenksystem ist in der britischen Paluntschrift Nr. Ι0^ι)7 141 der Anmelderin beschrieben, in der die Signale aus den beiden Spulen voneinander

subtrahiert werden, um auf diese Weise ein Lenkfehlersignal /u erhallen, dessen Größe der Grolle des Lenkfehlers proportional ist und dessen Phase von der Richtung des Fehlers abhängt. Die beiden Signale werden auch addiert, um ein Signal mit einer Vergleichsphuse zu erhalten, die verwendet wird, um das Fehlersignal zu demodulieren.

In der DE-OS 20 08 545 ist ein Fahrzeugleitsystem beschrieben, b<-\ dem ein Fahrzeug einem Leitkahel folgt, das mit Wechselstrom gespeist wird. Im Fahrzeug sind zwei Spulen zur Erfassung des vom Strom im Leitkabel erzeugten magnetischen Feldes vorgesehen. In der einen Spule ändert sich die Größe und Phase des Potentials in Abhängigkeit von ihrer Lage in bezug auf das Leitkabel. In der anderen Spule ist die Größe und Phase des induzierten Potentials unabhängig von der Lage in bezug auf das Leitkabel. Dieses Potential dient als BezugsEpannung. Von den Potentialen beispielsweise mit Hilfe von Bandpaßfiltern abgeleitete Signale werden verglichen, um ein Glcichstromsignal zu erzeugen, dessen Polarität ein Maß für die Richtung der Abweichung des Fahrzeugs vom Leiter, und dessen Größe proportional zur Größe der Abweichung ist. Das beschriebene System ist so ausgelegt, daß ein Fahrzeug einem Lcitkabel, das mit einem Wechselstrom einer vorgegebenen Frequenz gespeist wird, folgen kann.

Für den Fall, daß verschiedene Fahrzcugrouten vorgesehen sind, ist bereits vorgeschlagen worden, jede Fahrtroute durch ein eigenes Leitkabel zu definieren, wobei jedes Leitkabel mit Strom unterschiedlicher Frequenz gespeist wird. Ein solches System isl in der britischen Patentschrift Nr. 5 49 674 beschrieben. Damit das Fahrzeug der richtigen Fahrtroute zu folgen vermag, ist es erforderlich, daß das Lenksystem des Fahrzeugs nur auf die Frequenz des Stromes in dem Kabel anspricht, dem das Fahrzeug folgen soll. Eine der dazu in der britischen Patentschrift Nr. 5 49 674 vorgeschlagenen Maßnahmen besteht darin, die Suchspulen auf die gewünschte Frequenz abzustimmen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, ein filter /u verwenden, das die gewünschte Frequenz durchläßt, alle anderen Frequenzen jedoch ausblendet.

In der DE-OS 19 36 119 ist ein Fahrzeugleitsystem beschrieben, bei dem mehrere Leitkabel jeweils mil unterschiedlichen Frequenzen gespeist weiden. Ein Fahrzeug, das in diesem System verwende! wild, enthalt freqiienz-selcklivc Verstarker, von denen jeder an eine Regelvorrichtung des Fahrzeugs angeschlossen werden kann, um die Frequenz auszuwählen, der das Fahrzeug folgen soll.

Alle bekannten Systemen gemeinsam ist. daß Filter, frequen/seiektive Verstärker oder dergleichen >erwendei werden, die in unerwünschter Weise die Zahl der Frequenzen und damit die Zahl der Fahrtrouten beschränken.

Normalerweise unterliegt nämlich tier für Fyhrzeugleitsystcme verwendete Frequenzbereich Einschränkungen, um störende Einflüsse auf andere Hinrichtungen zu verhindern. Folglich ist die Zahl der benutzbaren Frequenzen und damit auch dig Anzahl der möglichen Fahrtrouten beschränkt, wenn die verwendeten Frequenzen weit voneinander entfernt liegen. Die Anzahl der Fahrtrouten wird weiter eingeschränkt, wenn gewisse Frequenzen für die Nachrichtenübermittlung /wischen einem r:>hrzeug und einer Stcuerslelle reserviert sind. Es wäre naheliegend, die Anzahl der Frequenzen durch Vci mindern ihres gegenseitigen Abstandes zu erhöhen. Dies würde ledoch sehr trennscharfe Filter erfordern, um die unerwünschten benachbarten Frequenzen zu unterdrücken, und es is' auch schwierig, bei solchen Filtern eine Phasenanpassung durchzuführen. Wie bereits erwähnt wurde, ist die Phase des Lenkfehlersignals wichtig zur Bestimmung der Richtung des Fehlers, und folglich beeinflußt jeglicher Phasenfehler, der durch die Filter hervorgerufen wird, die Lenkung sehr ernstlich. Aus diesem Grund wurden bisher Leilsysteme bevorzugt, bei denen die Frequenzen hinreichend weit auseinander lagen. Die damit verbundene Beschränkung in der Anzahl der Fahrtrouten wurde in Kauf genommen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugleitsysiem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die verschiedenen Frequenzen dicht beieinander liegen können, ohne daß sehr trennscharfe Filter benötigt werden, und bei dem das Fahrzeug wahlweise auf eine der Frequenzen anspricht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein automatisches Fahrzeugleiisystem r ..'näß dem Kennzeichen des Anspruchs i.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles eingehend erläutert. Dabei zeigt

Fig.' eine Anordnung von Leitkabeln in einem frequenz-selektiven Leitsystem, und

F i g. 2 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemälien Steuersystems.

Fig. 1 zeigt die Anordnung von zwei Fahrstrecken, wobei die erste Fahrstrecke durch ein Leitkabel LCi. das durch einen elektrischen Strom mit der Frequenz Fl erregt wird, und die zweite Fahrstrecke durch ein Leitkabel LC"2 definiert isl. wcknes durch einen elektrischen Strom der Frequenz /'2 erregt wird. Wie man sieht, laufen die beiden Fahrstrecken an Punkten Di. D2...D5 auseinander und an Punkten Cl. C2...C5 zusammen. Zwischen einem Punkt. ;in dem die Fahrstrecken zusammenlaufen, und dei.i folgenden Punkt, an dem sie auseinanderlaufen, wie beispielsweise zwischen den Punkten C 5 und Di. verlaufen beide Lei'.nabel parallel und dicht beieinander. Gewöhnlich liegen die Kabel in Schlitzen im Untergrund oder in der Fahrdecke, und die parallelen Abschnitte der beiden Kabel können der Einfachheit halber im gleichen Schill/ verlegt werden. Punkte entlang der Strecke, an denen die Fahrzeuge evtl. anhalten sollen, sind mit Pi. !'2...1'S gekennzeichnet, und jedes Fahrzeug ist so programmiert, daß es stets den kürzesten Weg über die vorgeschriebenen Haltepunkte nimmt. Wenn /. B. ein Fahrzeug an den Punkten PX Pl und PS halten soll, verläuft der kürzeste Weg ausgehend vom Startpunkt .SV und bei Fahrtrichtung in Uhrzeigersinn über das Lcitk-'btl I.C'2 zum Punkt D 3. dann entlang des Leitkabels LCi von D 3 nach O5 und wieder entlang des l.eitkabcls LC2 von D5 zum Starip-jnkt. Die Programmiermittel können sich im Fahrzeug oder auch an einem zentralen Ort befinden.

Wie bereits erwähnt wurde, muß das Steuersystem eines Fahrzeugs, das einem ausgewählten Kabel folgen soll, zwischwn den Signalen von diesem Kabel und von denen der Nachbarkabel unterscheiden können. In Fig. I sind /war aus Gründen der Vereinfachung nur /wc Lcitkabel gezeigt, in der Praxis kann jedoch eine grolle Anzahl Kabel verwendet werden.

Die in Fi g. 2 dargestellten Mittel zum Abtasten des Stroms in den Leitkabeln /(I und LC2 umfassen ein erstes Paar Suehspiilen I und 2 sowie ein zweites Paar Suchspiilen 3 und 4. Diese Spulen sind gewöhnlich an

eier Vorderseite des I ahrzeugs an gegenüberliegenden Seilen vim dessen Miltellmie angcbnn hl Deshalb sind die vein den Spulen f und 2 bzw. von den Spulen 5 und 4 empfangenen Signale gleich, wenn das I ahrzcug. wie I i g. 2 dargesiellt. auf die l.eitkabel /(I und IX 2 /enlriert ist. Wenn jedoch das I ahrzeug nach rechts (in tier /.dehnung nach oben) vom l.eitkabel abweicht, dann wachsen die von den Spulen 2 und 4 empfangenen Signale an. da diese sich dichter an die Kabel heranbewegt haben, und die von den Spulen I und i empfangenen Signale werden in gleicher Weise schwächer. Die Spulen 1 und 2 sind in Reihe miteinander verbunden um so ein Cicsnmtsign.il zu erzeugen, dessen Amplitude und Phase unabhängig von Abweichungen des I ahrzeugs von seiner vorgeschriebenen Mahn konstant sind, solange die Abweichungen nicht zu groß werden. Die Spulen 3 und 4 sind gegeneinander in Reihe

dessen Amplitude der Größe der Abweichung des I ahrzeugs von der vorgeschriebenen !Jahn proportional ist und dessen l'hase von der Richtung der Abweichung abhängt. Mit anderen Worten, bei einer Abweichung zur einen Seite der l.eitkabel ist das Differenzsignal in Phase mit dem .Summensignal, und bei einer Abweichung zur anderen Seite weist das Differenzsignal gerade die entgegengesetzte Phasenlage auf wie das Summensignal. Das Summensignal und das Differenzsignal können auch erzeugt werden, indem man die Signale von nur zwei ein/einen Spulen einmal addiert und einmal subtrahiert. Die zwei einzelnen Spulen treten dann an die Stelle der beiden Spulenpaare.

Das von den Spulen 1 und 2 abgeleitete Summensigruil wird durch einen Verstarker 6 verstärkt, der vorzugsweise ein Operationsverstärker mit automatischer Verstärkungsregelung ist. und dann einem Phasendetektor 7 zugeführt. Angenommen, daß das Fahrzeug sich dem Punkt D 1 nähert, an dem die beiden l.eitkabel /.(' I und IX'2 auseinanderlaufen, dann nehmen alle Suchspulcn 1 bis 4 Signale von beiden l.eitkabeln auf. Das Summensignal enthält somit Komponenten mit Frequenzen Fl und /2 und mit Schwebungsfrequcnzen. Damit das Fahrzeug einem ausgewählten l.eitkabel folgen kann, beispielsweise dem l.eitkabel IX'2. wenn das Fahrzeug an den Verzweigungspunkt PX kommt, muß die Komponente mit der Frequenz F-'2 ausgewählt und die anderen Frequenzen unterdrückt werden. Die ausgewählte Frequenz und sonnt d'j l.eitkabel. dem das Fahrzeug folgen soll, wird durch einen spannungsgesteuerten Oszillator 9 ermittelt, der bei beiden ausgewählten Frequenzen zu Schwingungen erregt werden kann. Hierzu sind zwei verschiedene Zeitschaltungen 11 und 12 mit unterschiedlicher Zeitkonstante vorgesehen, die wahlweise mit dem Oszillator 9 über einen Schalter 17 verbunden werden können, der durch die Programmittel gesteuert wird. Der Schalter 17 ist vorzugsweise ein elektronischer Halbleiterschalter, wenn auch in der Zeichnung aus Vereinfachungsgründen ein mechanischer Schalter dargestellt ist. Auch kann natürlich an Stelle eines einzelnen Oszillators in Verbindung mit einer Anzahl von Zeitschaltungen mit unterschiedlicher Zeitkonstante für jede der vorkommenden unterschiedlichen Frequenzen ein eigener Oszillator vorgesehen sein.

Unter der Annahme, daß die Zeitschaltung 12 mit dem Oszillator 9 verbunden isi. um diesen zu Schwingungen mit der Frequenz F'2 anzuregen, wird das Ausgangssignal des Oszillators dem Phasendetektor 7 zugeführt, dem auch das Summensignal vom ί >pci.il U ifis\ erst ar kt'i f> zu^rfiihi I wird. Der I'll,im. iuI·¹ tekti ir kann \ on it-dem beliebigen I yp sein und ti zeug ein Ausgangssignal, tl.is von der Phase und (If Dlllei eii/li ci|tienz der beulen l.mgaiigssigiKiie abhängt I),ι das Summensignal verschiedene Frcqiienzkompo nenten einschließlich tier Frequenzen /I und / '. enthält, enthält auch das Aiisgangssignal ties Phasende tcklors verschiedene Komponenten, nämlich eu (ileichspaniiungssignal. tlas von tier Phasendifferenz zwischen dem Ausgangssignal des Oszillators dei iTcquenz 12 und tier /^-Komponente ties Summen signals abhangt, sowie verschiedene Wechseisp,in nungssignale. die von ilen Irequenzdiffcrenzen zw ι sehen dem Ausgangssignal ties Oszillators und der anderen Komponenten ties .Summensignals abhängen Das Ausgangssignal ties Phasendeleklors 7 wird übel ein Filter 8, tlas nur die (Weichspannungskomponciiti ,1 i.iMt. ,ι.,.,, ιλ. . .;ii..>.._r α .f..i,_r ι. ..

verwendet wird, die l'hase ties Oszillators zu verstellen um die Phasendifferenz /u vermindern. Dies bedeutet daß tier Phasendelektor 7, das Filter 8 und der ( Kzillntoi 4 eine sogenannte phasenstarrende Schleife bilden, tin dazu dient, eine vorbestimmte Phasenbeziehung zu ι sehen dem Ausgangssignal ties Oszillators und tlei /2-Komponente ties Summensignals aufrecht /\ erhalten, normalerweise eine Phasendifferenz wni 40 zwischen ' dden Signalen. Das phasenstarre Ausgangs signal des Oszillators wird einem Phasenschieber K zugeführt, tier seine Phase um 40 verschiebt um dadurch ein Signal erzeugt, das nut tier /■ 2-Komponen te des .Summensignals in l'hase ist und gemeinsam mi dem Diflerenzsigrial. welches von den Spulen 5 und <■ abgeleitet und über einen Verstärker 5, tier den Verstärker h entspricht, gelaufen ist. einem zweiter Phasendetektor Π zugeführt wird, der dem erstei Phasendetektor 7 gleichen kann.

Da tlas Differenzsignal Komponenten verschiedenei Frequenzen enthalt, enthält das Ausgangssignal de" Phasendetektors 13 ein auf die /-'2-Komponente tie· Differenz signa Is zurückgehendes Gleichspannungssi gnal und verschiedene Wechselspannungskomponen ten. die auf die Frequenzdifferenzen zwischen den Oszillatorsignal und den anderen Komponenten de" Differenzsignals zurückgehen. Das Gleichspannungssig nai wird von den Wechselspannungssignalen durch da¹ Filter abgetrennt. Wie bereits erwähnt wurde, bel'indci sich das Differenzsignal mit dem Summensignal ir Phase, wenn das Fahrzeug zur einen Seite von seiner Sollbahn abweicht, und befindet sich mit dem Summen signal in entgegengesetzter Phasenlage, wenn Ja' Fahrzeug zur anderen Seite hin abweicht. Da' Ausgangssignal des Oszillators ist gegenüber cietr ausgewählten Summensignal um 90" phasenverschoben so daß sich das Ausgangssignal des Phasenschiebers 16 immer in Phase oder Gegenphase mit dem Differenzsignal befindet. Folglich hat das Gleichspannungssignu! aus dem Filter 14 eine bestimmte Polarität, wenn das Differenzsignai mit eiern phasenverschobenen Oszillatorsignal in Phase ist, und besitzt die entgegengesetzte Polarität, wenn sich das Differenzsignal mit dem phasenverschobenen Oszillatorsignal in Gegenphase befindet. Überdies ist die Amplitude des Gleichspannungssignals der Amplitude des Differenzsignals proportional. Das Ausgangssignal des Filters 14 stellt daher in Amplitude und Polarität den Betrag und die Richtung einer jeden Abweichung des Fahrzeugs vom l.eitkabel Z.C2 dar. ist jedoch unabhängig von der Abweichung des Fahrzeugs vom l.eitkabel /.Cl. und kann dazu

verwendet werden, um in beliebiger geeigneter Weise die Abweichung vom l.citkabi:! IX'2 zu korrigieren. Beispielsweise kann das Ausgangssignal. wie in der britischen Patentschrift Nr. 1097 141 beschrieben ist, zwei Kanälen zugeführt werden. In ersten Kanal wird das iTpulstastverhältnis eines Multivibrators in Finklang mit der Amplitude des Glcicnspannungssignals gesteuert, jedoch ohne Rücksicht auf dessen Polarität. Im zweiten Kanal werden Torsteuersig'iile vun der Polarität des Gleiehspannungssignals abgeleitet und dazu verwendet, die Ausgangssignalc des Multivibrators in Abhängigkeit von der Polarität wahlweise dem linken und dem rechten Steuermotor zuzuführen.

Nun zurück zu Γ i g. 2. Es ist zu sehen, daß die phasenstarre Schleife 7, 8, 9 aus dem zusammengesetzten Summcnsignal den Anteil mit der Frequenz 12 wirksam ausfiltert. Diese Komponente wird als Phasenvergleichssignal benötigt. Unter Benutzung dieses Vergleichssignals wird durch den Phasenschieber 16, den Phasendetektor 13 und das Filter 14 die Komponente mit der gewünschten Frequenz ΙΊ aus dem zusammengesetzten Differenzsignal herausgezogen und demoduliert. Zwar verwendet das beschriebene System zwei Filter 8 und 14, jedoch werden diese nur dazu benötigt, um ein Gleichspannungssignal von Wechselspannungssignalen abzutrennen. Solche Filter sind viel einfacher als hochselektive Filter und bringen keine Schwierigkeiten mit der Phasenanpassung mit sich. Überdies können auch die benutzten Frequenzen dicht nebeneinander liegen.

Es wurde beschrieben, wie ein entlang der Leitkabel LCl und LC2 in Richtung auf einen Verzweigungspunkt D1 hin sich bewegendes Fahrzeug veranlaßt wird, sein Lenkungssteuersystem auf die Frequenz F2 des Leitkabels LC2 aufzuschalten. Auf diese Weise folgt das Fahrzeug dem Leitkabel LC2, wenn es den Punkt D 1 erreicht, und ignoriert dabei die vom Leitkabel LC 1 empfangenen Signale. Das Fahrzeug folgt dem Kabel I C2, bis es den Punkt ("2 durchläuft, an dem beide Kabel wieder zusammenlaufen. Wenn das Fahrzeug den nächsten Vcrzwcigiingspunkt D'i erreicht, soll es von da an dem Leitkabel LC1 folgen. Da die Kabel LC I und IX'2 zwischen den Punkten C2 und D 3 parallel laufen, ist es dem Fahrzeug möglich, in diesem Bereich von einem auf das andere Kabel überzuwechseln, ohne daß die Lenkungskontrolle durcheinander gerät. Das Über-

ίο wechseln geschieht über die Steuereinheit 21 einfach durch Umschalten des Oszillators 9 von der Frequenz i'2 auf die Frequenz FX. Das Lenksystem schaltet dann auf die /!-Komponente der von den Lcitkabcln empfangenen Signale und verfährt dabei in der bereits beschriebenen Weise, und folglich steuert das Fahrzeug entlang des Lcitkabels LCJ bis zum Abzweig D 3 und diiriiber hinaus.

Die beschriebene F.rfindung ist bei jeder Art Fahrzeug mit eigenem Antrieb anwendbar, z. B. bei gewerblichen Schleppfahrzeugen oder bei Gabelstaplern. Bei Schleppfahrzeugen ist vorzugsweise jedes Fahrzeug an seiner Rückseite mit einer automatischen Ankuppelvorrichtung verschen, um beim Zuurückf.ihren Anhänger an das Schleppfahrzeug anhängen zu können. Die Kupplungsvorrichtung kann durch Stoß, durch einen Elektromagnet, durch ein Solenoid oder durch einen Motor betätigt werden. Alle diese Vorrichtungen sind an sich gut bekannt. Es ist wichtig, daß die Lenkung des Fahrzeuges auch dann gesteuert

jo wird, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, und aus diesem Grund befindet sich vorzugsweise am Ende des Fahrzeuges ein weiterer Satz Suchspulen, ähnlich den Suchspulen 1, 2, 3 und 4 an der Vorderseite des Fahrzeuges, und es sind dazu Schaltmittel vorgesehen, um die rückwärtigen Spulen mir den Eingängen der Verstärker 5 und 6 zu verbinden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Automatisches Fahrzeugleitsysiem mit wenigstens zwei Leitkabeln, die unterschiedliche Fahrtrouten definieren, denen ein oder mehrere Fahrzeuge folgen sollen, mit Mitteln zur Speisung der Leiikabel mit Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz, mit Empfangsmiiteln in dem bzw. in jedem Fahrzeug, die ein erstes Signal erzeugen, dessen Phase von der Richtung der Abweichung des Fahrzeugs vom Leitkabel abhängt, und die ein zweites Signal erzeugen, dessen Phase unabhängig von der Abweichung ist, mit Vergleichsmitteln zur Ableitung eines Fehlersignals von den von den Empfangsmitteln erzeugten Signalen, wobei die Polarität des Fehlersignals von der Phasenbeziehung dieser Signale abhängt, und mit Regelmitteln, die unter Verwendung des Kehlersignals die Steuerung des Fahrzeuges so regeln, daß es einem Leitkabel folgt, gekennzeichnet durch die folgenden am Fahrzeug vorgesehenen Merkmale:

a) Die Empfangsmittel (1—6) sind so ausgebildet, daß die beiden von ihnen erzeugten Signale Komponenten mit den Frequenzen (Fi, F2) von allen im Empfangsbereich liegenden Leitkabeln (LC I, LC2) enthalten;

b) es ist ein Oszillator (9) vorgesehen, mit dem wahlweise Schwingungssignale mit unterschiedlichen Frequenzen, die den Frequenzen in den Leit- ibeln entsprechen, erzeugbar sind:

c) es sind Auswahlmittel (I7\ vorgesehen, die ein Schwingen des Oszillators (9) mit einer der Frequenzen bewirken, die ,fJcich der Frequenz des Wechselstroms in dem Lcitkabel ist, dem das Fahrzeug folgen soll:

d) es sind Phasenregelmittel (7, 8, 9) vorgesehen, die auf das /weite Signal ansprechen und das Schwingungssignal in einer vorbestimmten Phasenlage zu der Komponente des zweiten Signals halten, deren Frequenz mit der Frequenz des Schwingungssignals übereinstimmt;

e) die Vergleichsschaltung (13) ist so ausgelegt, daß sie das Fehlersignal in Abhängigkeit von dem ersten Signal Lind dem Schwingungssignal erzeugt und das Vor/eichen des Fchlersignals nur von der Phasenbeziehung /wischen dem Schwingungssignal und der Komponente des ersten Signals abhängt, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt.

2. Automatisches Fahrzeugleitsyslem nach Anspruch !.dadurch gekennzeichnet,daUdie Phasenregelmittel (7, 8, 9) eine phasensiarre Schleife umfassen.

3. Automatisches Fahr/eugleitsystem nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß die phasenstarre Schleife einen ersten Phasendctcktor (7) mit Eingängen zum Empfang des .Schwingungssignals und des /weiten Signals enthält und tier Phasendutektor ein Ausgangssignal erzeugt, welches außer einer Gleichstromkomponente, die von der Phasendifferenz /wischen dem Schwingiingssignal und der Komponente des /weiten Signals, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt, herrührt, eint· oder mehrere Wcthsclsiromkompo neiilen enthalt, die von den Frcqucn/unlurschieden /wischen dem Sehwingun^'ssignal und den übrgen Kontnoricnicn des /weilen Niirnals herrühren, wobei Mittel (8) zur Abtrennung der Gleichstromkomponente von den Wechselstromkoniponcnten und zur Zuführung zum Oszillator (9) vorgesehen sind.

4. Automatisches Fahrzeuglcitsystem nach Anspruch I, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsschaltung (13) aus einem zweiten Phasendetektor besteht, dessen Ausgangssignal außer einer Gleichstromkomponente, die von Phasendifferenzen zwischen dem Sehwingungssignal und der Komponente des ersten Signals, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt, herrührt, ein oder mehrere Wechselstromkomponenten enthält, die von Frequenzunterschieden zwischen dem Sehwingungssignal und den übrigen Komponenten des ersten Signals herrühren, und daß Mittel (14) zum Abtrennen der Gleichstromkomponente von den Wechselstromkomponenten vorgesehen sind, um das Fehlersignal abzuleiten.

5. Automatisches Fahrzeugleitsystem nach einem

der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- ».tw'Un.-.· Λ.>η Any ίΛ*--,;!!.*«^.. /α\ «;« <-_η..»~ ,.*-.,

/.VIt-IIlIt-L, VJUIJ VIVI W.^f.lllUIVM \J} VIII JpUllllUllg.igVI V" gelter Oszillator ist, dem eine Anzahl von Zeitschaltungen (11, 12) mit unterschiedlichen Zeitkonstanten zugeordnet ist, die durch die Auswahlmittel (17) nach Wahl mit dem Oszillator (9) verbindbar sind.

6. Automatisches Fahrzcuglcitsystrm nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsmiuel ein erstes Paar induktiver Suchspulen (1,2), die gleichsinnig in Reihe geschaltet sind sowie ein zweites Paar induktiver Suchspulen (3, 4) enthalten, die gegeneinander in Reihe geschaltet sind.