DE2339550B2 - Automatisches Fahrzeugleitsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Fahrzeugleitsystem mit wenigstens zwei Leitkabeln, die unterschiedliche Fahrtrouten definieren denen ein oder mehrere Fahrzeuge folgen sollen, mit Mitteln zur Speisung der Leitkabel mit Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz, mit Empfangsmitteln in dem bzw. in jedem Fahrzeug, die ein erstes Signal erzeugen, dessen Phase von der Richtung der Abweichung des Fahrzeugs

^4r> vom Leitkabel abhängt, und die ein zweites Signal erzeugen, dessen Phase unabhängig von der Abweichung ist, mit Vergleichsmitteln zur Ableitung eines Fehlersignals von den von den Empfangsmitteln erzeugten Signalen, wobei die Polarität des Fehlersi-

^V) gnals von der Phasenbeziehung dieser Signale abhängt, und mit Regelmitteln, die unter Verwendung des Fehlersignals die Steuerung des Fahrzeugs so regeln, daß es einem Leitkabel folgt.

Es sind schon automatische Fahrzeugleitsysleme

""' vorgeschlagen worden, in denen die Fahrtroute, denen ein Fahrzeug folgen soll, durch ein Leitkabel definiert wird, welches mit Wechselstrom gespeist wird, während das Fahrzeug mit Empfangsmitteln ausgerüstet ist, die auf den Strom im Leitkabel empfindlich sind. So ist es

^hn bekannt, zwei Suchspulen an der Vorderseite des Fahrzeugs in der Weise anzubringen, daß sich an jeder Seite des gesteuerten Rades eine der Spulen befindet und das Lenksystem auf die Unterschiede zwischen den von beiden Spulen aufgenommenen Signalen in der

<" Weise anspricht, daß die Unterschiede vermindert werden. Ein solches Lenksystem ist in der britischen Patentschrift Nr. 10 97 Hl der Anmelderin beschrieben, in der die Signale aus den beiden Spulen voneinander

subtrahiert werden, um auf diese Weise ein Lenkfehlersignal zu erhalten, dessen Größs der Größe des Lenkfehlers proportional ist und dessen Phase von der Richtung des Fehlers abhängt. Die beiden Signale werden auch addiert, um ein Signal mit einer Vergleichsphase zu erhalten, die verwendet wird, um das Fehlersignal zu demodulieren.

In der DE-OS 20 08 545 ist ein Fahrzeugleitsyslem beschrieben, bei dem ein Fahrzeug einem Leitkabel folgt, das mit Wechselstrom gespeist wird. Im Fahrzeug sind zwei Spulen zur Erfassung des vom Strom im Leitkahel erzeugten magnetischen Feldes vorgesehen. In der einen Spule ändert sich die Größe und Phase des Potentials in Abhängigkeit von ihrer Lage in bezug auf das Leitkabel. In der anderen Spule ist die Größe und Phase des induzierten Potentials unabhängig von der Lage in bezug auf das Leitkabel. Dieses Potential dient als Bezugsspannung. Von den Potentialen beispielsweise mit Hilfe von Bandpaßfihern abgeleitete Signale werden verglichen, um ein Gleichstromsignal zu erzeugen, dessen Polarität ein Maß für die Richtung der Abweichung des Fahrzeugs vom Leiter, und dessen Größe proportional zur Größe der Abweichung ist. Das beschriebene System ist so ausgelegt, daß ein Fahrzeug einem Leitkabel, das mit einem Wechselstrom einer vorgegebenen Frequenz gespeist wird, folgen kann.

Für den Fall, daß verschiedene Fahrzeugrouten vorgesehen sind, ist bereits vorgeschlagen worden, jede Fahrtroute durch ein eigenes Leitkabel zu definieren, wobei jedes Leitkabel mit Strom unterschiedlicher Frequenz gespeist wird. Ein solches System ist in der britischen Patentschrift Nr. 5 49 674 beschrieben. Damit das Fahrzeug der richtigen Fahrtroute zu folgen vermag, ist es erforderlich, daß das Lenksystem des Fahrzeugs nur auf die Frequenz des Stromes in dem Kabel anspricht, dem das Fahrzeug folgen soll. Eine der dazu in der britischen Patentschrift Nr. 5 49 674 vorgeschlagenen Maßnahmen besteht darin, die Suchspulen auf die gewünschte Frequenz abzustimmen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, ein Filter zu verwenden, das die gewünschte Frequenz durchläßt, alle anderen Frequenzen jedoch ausblendet.

In der DE-OS 19 36 119 ist ein Fahrzeugleitsyslem beschrieben, bei dem mehrere Leitkabel jeweils mit unterschiedlichen Frequenzen gespeist werden. Ein Fahrzeug, das in diesem System verw -ndet wird, enthält frequenz-selektive Verstärker, von denen jeder an eine Regelvorrichtung des Fahrzeugs angeschlossen werden kann, um die Frequenz auszuwählen, der das Fahrzeug folgen soll.

Alle bekannten Systemen gemeinsam ist, daß Filter, frequenz-sc'ektive Verstärker oder dergleichen verwendet werden, die in unerwünschter Weise die 21ahl der Frequenzen und damit die Zahl der Fahrtrouten beschränken.

Normalerweise unterliegt nämlich der für Fyhrzeugleitsysteme verwendete Frequenzbereich Einschränkungen, um störende Einflüsse auf andere Einrichtungen zu verhindern. Folglich ist die Zahl dci benutzbaren Frequenzen und damit auch die Anzahl der möglichen Fahrtrouten beschränkt, wenn die verwendeten Frequenzen weit voneinander entfernt liegen. Die Am:ahl der Fahrtrouten wird weiter eingeschränkt, wenn gewisse Frequenzen für die Nachrichtenübermittlung zwischen einem Fahrzeug und einer Sieuerstclle reserviert sind. Es wäre naheliegend, die Anzahl der Frequenzen durch Venindern ihres gegenseitigen Abstandes zu erhöhen. Dies würde iedoch sehr

ι ο

trennscharfe Filter erfordern, um die unerwünschten benachbarten Frequenzen zu unterdrücken, und es ist auch schwierig, bei solchen Filtern eine Phasenanpassung durchzuführen. Wie bereits erwähnt wurde, ist die Phase des Lenkfehlersignals wichtig zur Bestimmung der Richtung des Fehlers, und folglich beeinflußt jeglicher Phasenfehler, der durch die Filter hervorgerufen wird, die Lenkung sehr ernstlich. Aus diesem Grund wurden bisher Leitsysteme bevorzugt, bei denen die Frequenzen hinreichend weit auseinander lagen. Die damit verbundene Beschränkung in der Anzahl der Fahrtrouten wurde in Kauf genommen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugleitsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die verschiedenen Frequenzen dicht beieinander liegen können, ohne daß sehr trennscharfe Filter benötigt werden, und bei dem das Fahrzeug wahlweise auf eine der Frequenzen anspricht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein automatisches Fahrzeugleitsystem gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 1.

Die Erfindung wird nachfolgend anhar.J eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles eingehend erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Anordnung von Leitkabeln in einem frequeni-selektiven Leitsystem, und

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Steuersystems.

Fig. 1 zeigt die Anordnung von zwei Fahrstrecken, wobei die erste Fahrstrecke durch ein Leitkabel LCl, das durch einen elektrischen Strom mit der Frequenz FX erregt wird, und die zweite Fahrstrecke durch ein Leitkabel LC2 definiert ist, welches durch einen elektrischen Strom der Frequenz F2 erregt wird. Wie man sieht, laufen die beiden Fahrstrecken an Punkten Dl, D2...D5 auseinander und an Punkten Cl. C2 ... C5 zusammen. Zwischen einem Punkt, an dem die Fahrstrecken zusammenlaufen, und dem folgenden Punkt, an dem sie auseinanderlaufen, wie beispielsweise zwischen den Punkten C5 und Dl. verlaufen beide Leitkabel parallel und dicht beieinander. Gewöhnlich liegen die Kabel in Schlitzen im Untergrund oder in der Fahrdecke, und die parallelen Abschnitte der beiden Kabel können der Einfachheit halber im gleichen Schlitz verlegt werden. Punkte entlang der Strecke, an denen die Fahrzeuge evtl. anhalten sollen, sind mit PX, P2...P6 gekennzeichnet, und jedes Fahrzeug ist so programmiert, daß es stets den kürzesten Weg über die vorgeschriebenen Haltepunkte nimmt. Wenn z. B. ein Fahrzeug an den Punkten P3, Pl und PS halten soll, verläuft der kürzeste Weg ausgehend vom Startpunkt SP und bei Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn über das Leitkabel LC2 zum Punkt D3, dann entlang des Li.itk<.bils LCl von D3 nach D5 und wieder entlang des Leitkabels LC2 von D5 zum Startpunkt. Die Programmiermittel Können sich im Fahrzeug oder auch an einem zentralen Ort befinden.

Wie bereits erwähnt wurde, muß das Steuersystem eines Fahrzeugs, das einem ausgewählten Kabel folgen soll, zwischen den Signalen von diesem Kabel und von denen der Nachbarkabel unterscheiden können. In F i g. 1 sind zwar aus Gründen der Vereinfachung nur zwei Leitkabel gezeigt, in der Praxis kann jedoch eine große Anzahl Kabel verwendet werden.

Die in Fig. 2 darfestellten Mittel zum Abtasten des Stroms in den Leitkabeln LCI und LC2 umfassen ein erstes Paar Suchspulen 1 und 2 sowie ein zweites Paar Suchspulen 3 und 4. Diese Spulen sind gewöhnlich an

der Vorderseite des Fahrzeugs an gegenüberliegenden Seiten von dessen Miitellinie angebracht. Deshalb sind die von den Spulen I und 2 bzw. von den Spulen 3 und 4 empfangenen Signale gleich, wenn das Fahrzeug, wie Fi g. 2 dargestellt, auf die l.eitkabel LC1 und LC2 zentriert ist. Wenn jedoch das Fahrzeug nach rechts (in der Zeichnung nach oben) vorn Leitkabel abweicht. dann wachsen die von den Spulen 2 und 4 empfangenen Signale an, da diese sich dichter an die Kabel heranbewegt haben, und die von den Spulen 1 und 3 empfangenen Signale werden in gleicher Weise schwächer. Die Spulen 1 und 2 sind in Reihe miteinander verbunden um so ein Gesamtsignal zu erzeugen, dessen Amplitude und Phase unabhängig von Abweichungen des Fahrzeugs von seiner vorgeschriebenen Bahn konstant sind, solange die Abweichungen nicht zu groß werden. Die Spulen 3 und 4 sind gegeneinander in Reihe geschaltet, um somit ein Differenzsignal zu erzeugen, dessen ArT¹⁰UU¹Cl? df HmRp Hrr Ahwpirhiing i\cs Fahrzeugs von der vorgeschriebenen Bahn proportional ist und dessen Phase von der Richtung der Abweichung abhängt. Mit anderen Worten, bei einer Abweichung zur einen Seite der Leitkabel ist das Differenzsignal in Phase mit dem Summensignal, und bei einer Abweichung zur anderen Seite weist das Differenzsignal gerade die entgegengesetzte Phasenlage auf wie das Summensignal. Das Summensignal und das Differenzsignal können auch erzeugt werden, indem man die Signale von nur zwei einzelnen Spulen einmal addiert und einmal subtrahiert. Die zwei einzelnen Spulen treten dann an die Stelle der beiden Spulenpaare.

Das von den Spulen 1 und 2 abgeleitete Summensignal wird durch einen Verstärker 6 verstärkt, der vorzugsweise ein Operationsverstärker mit automatischer Verstärkungsregelung ist. und dann einem Phasendetektor 7 zugeführt. Angenommen, daß das Fahrzeug sich dem Punkt D 1 nähert, an dem die beiden l.eitkabel LCi und LCl auseinanderlaufen, dann nehmen alle Suchspulen I bis 4 Signale von beiden l.eitkabeln auf. Das Summensignal enthält somit Komponenten mit Frequenzen Fl und F2 und mit Schwebungsfrequenzen. Damit das Fahrzeug einem ausgewählten Leitkabel folgen kann, beispielsweise dem Leiikabei LC2. wenn das Fahrzeug an den Verzweigungspunkt Pi kommt, muß die Komponente mit der Frequenz F 2 ausgewählt und die anderen Frequenzen unterdrückt werden. Die ausgewählte Frequenz und somit die Leitkabel, dem das Fahrzeug folgen soll, wird durch einen spannungsgesteuerten Oszillator 9 ermittelt, der bei beiden ausgewählten Frequenzen zu Schwingungen errect werden kann. Hierzu sind zwei verschiedene Zeitschaltungen II und 12 mit unterschiedlicher Zeitkonstante vorgesehen, die wahlweise mit dem Oszillator 9 über einen Schalter 17 verbunden werden können, der durch die Programmittel gesteuert wird. Der Schalter 17 ist vorzugsweise ein elektronischer Halbleiterschalter, wenn auch in der Zeichnung aus Vereinfachungsgründen ein mechanischer Schalter dargestellt ist. Auch kann natürlich an Stelle eines einzelnen Oszillators in Verbindung mit einer Anzahl von Zeitschaltungen mit unterschiedlicher Zeitkonstante für jede der vorkommenden unterschiedlichen Frequenzen ein eigener Oszillator vorgesehen sein.

Unter der Annahme, daß die Zeitschaltung 12 mit dem Oszillator 9 verbunden ist. um diesen zu Schwingungen mit der Frequenz FI anzuregen, wird das Ausgangssigna! des Oszillators dem Phasendetektor 7 zugeführt, dem auch das Summensignal vom Operationsverstärker 6 zugeführt wird. Der Phasende tektor kann von jedem beliebigen Typ sein und erzeug ein Ausgangssignal. das von der Phase und de Differen/.frcquenz der beiden Eingangssignale abhängi Da das Summensignal verschiedene Frequenzkompo nenten einschließlich der Frequenzen Fi und F. enthält, enthält auch das Ausgangssignal des Phasende tektors verschiedene Komponenten, nämlich eir Gleichspannungssignal, das von der Phasendifferen; zwischen dem Ausgangssignal des Oszillators de Frequenz F2- und der A'2-Koniponente des Summen signals abhängt, sowie verschiedene Wechselspan niingssignale, die von den Frequenzdifferenzen zwi sehen dem Ausgangssignal des Oszillators und der anderen Komponenten des Summensignals abhängen Das Ausgangssignal des Phasendetektors 7 wird übe ein Filter 8, das nur die GleichspannungskomponenU durchläßt, dem Oszillator 9 zugeführt, wo es dazi vprwptidnl wird, dip Phase des Oszillators 711

um die Phasendifferenz zu vermindern. Dies bedeutei daß der Phasendetektor 7, das Filter 8 und der Oszillato 9 eine sogenannte phasenstarrende Schleife bilden, dii dazu dient, eine vorbestimmte Phasenbeziehung zwi sehen dem Ausgangssignal des Oszillators und de F2-Komponente des Summensignals aufrecht zi erhalten, normalerweise eine Phasendifferenz von 90' zwischen beiden Signalen. Das phasenstarre Ausgangs signal de^r Oszillators wird einem Phasenschieber Il zugeführt, der seine Phase um 90° verschiebt um dadurch ein Signal erzeugt, das mit der F2-Komponen te des Summensignals in Phase ist und gemeinsam mi dem Differenzsignal, welches von den Spulen 3 und ' abgeleitet und über einen Verstärker 5, der den Verstärker 6 entspricht, gelaufen ist, einem zweitet Phasendetektor 13 zugeführt wird, der dem erstet Phasendetektor 7 gleichen kann.

Da das Differenzsignal Komponenten verschiedene Frequenzen enthält, enthält das Ausgangssignal de Phasendetektors 13 ein auf die F2-Komponente de Differenzsignals zurückgehendes Gleichspannungssi gnal und verschiedene Wechselspannungskomponen ten, die auf die Frequenzdifferenzen zwischen den Oszillatorsignal und den anderen Komponenten de; Differenzsignals zurückgehen. Das Gleichspannungssig nal wird von den Wechselspannungssignalen durch da; Filter abgetrennt. Wie bereits erwähnt wurde, befinde sich das Differenzsignal mit dem Summensignal ir Phase, wenn das Fahrzeug zur einen Seite von seinet Sollbahn abweicht, und befindet sich mit dem Summen signal in entgegengesetzter Phasenlage, wenn da; Fahrzeug zur anderen Seite hin abweicht. Ta: Ausgangssignal des Oszillators ist gegenüber derr ausgewählten Summensignal um 90° phasenverschoben so daß sich das Ausgangssignal ch·; Phasenschiebers K immer in Phase oder Gegenphase mit dem Differenzsig nal befindet Folglich hat das Gleichspannungssignal au: dem Filter 14 eine bestimmte Polarität, wenn da: Differenzsignal mit dem phasenverschobenen Oszilla torsignal in Phase ist, und besitzt die entgegengesetzt Polarität, wenn sich das Differenzsignal mit den phasenverschobenen Oszillatorsignal in Gegenphast befindet. Überdies ist die Amplitude des Gleichspan nungssignals der Amplitude des Differenzsignals pro portional. Das Ausgangssignal des Filters 14 stellt dahei in Amplitude und Polarität den Betrag und die Richtunj einer jeden Abweichung des Fahrzeugs vom Leitkabe LC2 dar, ist jedoch unabhängig von der Abweichunj des Fahrzeugs vom Leitkabel LCi, und kann dazi

verwendet werden, um in beliebiger geeigneter Weise die Abweichung vom Lcitkabel LC2 zu korrigieren. Beispielsweise kann das Ausgangssignal, wie in der britischen Patentschrift Nr. 10 97 141 beschrieben ist. zwei Kanälen zugeführt werden. Im ersten Kanal wird das Impulstastverhältnis eines Multivibrators in Einklang mit der Amplitude des Gleichspannungssignals gesteuert jedoch ohne Rücksicht auf dessen Polarität. Im zweiten Kanal werden Torsteuersignale von der Polarität des Gleichspannungssignals abgeleitet und dazu verwendet, die Ausgangssignale des Mul'ivibrators in Abhängigkeit von der Polarität wahlweise dem linken und dem rechten Steuermotor zuzuführen.

Nun zurück zu Fig. 2. Es ist zu sehen, daß die phasenstarre Schleife 7, 8, 9 aus dem zusammengesetzten Summensignal den Anteil mit der Frequenz F2 wirksam ausfiltert. Diese Komponente wird als Phasenvergleichssignal benötigt. Unter Benutzung dieses Vergleichssignals wird durch den Phasenschieber 16, den Phasendetektor 13 und das Filter 14 die Komponente mit der gewünschten Frequenz F2 aus dem zusammengesetzten Differenzsignal herausgezogen und demoduliert. Zwar verwendet das beschriebene System zwei Filter 8 und 14, jedoch werden diese nur dazu benötigt, um ein Gleichspannungssignal von Wechselspannungssignalen abzutrennen. Solche Filter sind viel einfacher als hochselektive Filter und bringen keine Schwierigkeiten mit der Phasenanpassung mit sich. Überdies können auch die benutzten Frequenzen dicht nebeneinander liegen.

Es wi-de beschrieben, wie ein entlang der Leitkabel Z.C1 und LC2 in Richtung auf einen Verzweigungspunkt Di hin sich bewegendes Fahrzeug veranlaßt wird, sein Lenkungssteuersystem auf die Frequenz F2 des Leitkabels LC2 aufzuschalten. Auf diese Weise folgt das Fahrzeug dem Leitkabel LC2. wenn es den Punkt D 1 erreicht, und ignoriert dabei die vom Leitkabel LC1 empfangenen Signale. Das Fahrzeug folgt dem Kabel LC2. bis es den Punkt C2 durchläuft, an dem beide Kabel wieder zusammenlaufen. Wenn das Fahrzeug den nächsten Verzweigungspunkt 03 erreicht, soll es von da an dem I .eitkabel LC1 folgen. Da die Kabel LC1 und LC2 zwischen den Punkten C2 und D 3 parallel laufen, ist es dem Fahrzeug möglich, in diesem Bereich von einem auf das andere Kabel überzuwechseln, ohne daß die Lenkungskontrolle durcheinander gerät. Das Überwechseln geschieht über die Steuereinheit 21 einfach durch Umschalten des Oszillators 9 von der Frequenz F2 auf die Frequenz Fl. Das Lenksystem schaltet dann auf die Fl-Komponente der von den Leitkabeln empfangenen Signale und verfährt dabei in der bereits beschriebenen Weise, und folglich steuert das Fahrzeug entlang des Leitkabels LCl bis zum Abzweig D 3 und darüber hinaus.

Die beschriebene Erfindung ist bei jeder Art Fahrzeug mit eigenem Antrieb anwendbar, z. B. bei gewerblichen Schleppfahrzeugen oder bei Gabelstaplern. Bei Schleppfahrzeugen ist vorzugsweise jedes Fahrzeug an seiner Rückseite mit einer automatischen Ankuppelvorrichtung versehen, um beim Zuurückfahren Anhänger an das Schleppfahrzeug anhängen zu können. Die Kupplungsvorrichtung kann durch Stoß, durch einen Elektromagnet, durch ein Solenoid oder durch einen Motor betätigt werden. Alle diese Vorrichtungen sind an sich gut bekannt. Es ist wichtig, daß die Lenkung des Fahrzeuges auch dann gesteuert wird, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, und aus diesem Grund befindet sich vorzugsweise am Ende des Fahrzeuges ein weiterer Satz Suchspulen, ähnlich den Suchspulen 1, 2, 3 und 4 an der Vorderseite des Fahrzeuges, und es sind dazu Schaltmittel vorgesehen, um die rückwärtigen Spulen mit den Eingängen der Verstärker 5 und 6 zu verbinden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Automatisches Fahrzeugleitsystem mit wenigstens zwei Leitkabeln, die unterschiedliche Fahrtrouten definieren, denen ein oder mehrere Fahrzeuge folgen sollen, mit Mitteln zur Speisung der Leitkabel mit Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz, mit Empfangsmitteln in dem bzw. in jedem Fahrzeug, die ein erstes Signal erzeugen, dessen Phase von der Richtung der Abweichung des Fahrzeugs vom Leitkabel abhängt, und die ein zweites Signal erzeugen, dessen Phase unabhängig von der Abweichung ist, mit Vergleichsmitteln zur Ableitung eines Fehlersignals von den von den Empfangsmitteln erzeugten Signalen, wobei die Polarität des Fehlersignals von der Phasenbeziehung dieser Signale abhängt, und mit Regelmitteln, die unter Verwendung des Fehlersignals die Steuerung d^s Fahrzeuges so regeln, daß es einem Leitkabe! foigt, gekennzeichnet durch die folgenden am Fahrzeug vorgesehenen Merkmale:

a) Die Empfangsmittel (1—6) sind so ausgebildet, daß die beiden von ihnen erzeugten Signale Komponenten mit den Frequenzen (Fi, F2) von allen im Empfangsbereich liegenden Leitkabeln (Ld, LC2)enthalten;

b) es ist ein Oszillator (9) vorgesehen, mit dem wahlweise Schwingungssignale mit unterschiedlichen Frequenzen, die den Frequenzen in den Leitki'beln entsprechen, erzeugbar sind;

c) es sind Auswahlmittel (17\ vorgesehen, die ein Schwingen des Oszillators (9) mit einer der Frequenzen bewirken, die gJeich der Frequenz des Wechselstroms in dem i^eitkabel ist, dem das Fahrzeug folgen soll;

d) es sind Phasenregelmittel (7, 8, 9) vorgesehen, die auf das zweite Signal ansprechen und das Schwingungssignal in einer vorbestimmten Phasenlage zu der Komponente des zweiten Signals halten, deren Frequenz mit der Frequenz des Schwingungssignals übereinstimmt;

e) die Vergleichsschaltung (13) ist so ausgelegt, daß sie das Fehlersignal in Abhängigkeit von dem ersten Signal und dem Schwingungssignal erzeugt und das Vorzeichen des Fehlersignals nur von der Phasenbeziehung zwischen dem Schwingungssignal und der Komponente des ersten Signals abhängt, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt.

2. Automatisches Fahrzeugleitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Phasenregelmittel (7, 8, 9) eine phasenstarre Schleife umfassen.

3. Automatisches Fahrzeugleitsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die phasenstarre Schleife einen ersten Phasendetektor (7) mit Eingängen zum Empfang des Schwingungssignals und des zweiten Signals enthält und der Phasendetektor ein Ausgangssignal erzeugt, welches außer einer Gleichstromkomponente, die von der Phasendifferenz zwischen dem Schwingungssignal und der Komponente des zweiten Signals, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt, herrührt, eine oder mehrere Wcchselstromkomponenten enthält, die von den Frequenzunterschieden zwischen dem Schwingungssignal und den übrgen Komponenten des /weiten Signals herrühren, wobei Mittel (8) zur Abtrennung der Gleichstromkomponente von den Wechselstromkomponenten und zur Zuführung zum Oszillator (9) vorgesehen sind.

4. Automatisches Fahrzeugleitsystem nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die

Vergleichsschaltung (13) aus einem zweiten Phasendetektor besteht, dessen Ausgangssignal außer einer Gleichstromkomponente, die von Phasendifferenzen zwischen dem Schwingungssignal uud der

ίο Komponente des ersten Signals, deren Frequenz mit der des Schwingungssignals übereinstimmt, herführt, ein oder mehrere Wechselstromkomponenten enthält, die von Frequenzunterschieden zwischen dem Schwingungssignal und den übrigen Komponenten

'5 des ersten Signals herrühren, und daß Mittel (14) zum Abtrennen der Gleichstromkomponente von den Wechselstromkomponenten vorgesehen sind, um das Fehlersignal abzuleiten.

5. Automatisches Fahrzeugleitsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Oszillator (9) ein spannungsgeregelter Oszillator ist, dem eine Anzahl von Zeitschaltungen (11,12) mit unterschiedlichen Zeitkonstanten zugeordnet ist, die durch die Auswahlmittel (17) nach

■25 Wahl mit dem Oszillator (9) verbindbar sind.

6. Automatisches Fahrzeugleitsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsmittel ein erstes Paar induktiver Suchspulen (1,2), die gleichsinnig in Reihe

ίο geschaltet sind sowie ein zweites Paar induktiver Suchspulen (3, 4) enthalten, die gegeneinander in Reihe geschaltet sind.