DE233496C

DE233496C -

Info

Publication number: DE233496C
Application number: DE1909233496D
Authority: DE
Priority date: 1908-12-09
Filing date: 1909-05-19
Publication date: 1911-04-15
Also published as: GB190826734A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 233496 KLASSE 63 c. GRUPPE

Geschwindigkeitsregler, insbesondere für Motorfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Mai 1909 ab.

auf Grund der Anmeldung in England vom 9. Dezember 1908 anerkannt.

Es sind bereits Geschwindigkeitsregler für Motorfahrzeuge bekannt, bei denen die den Antrieb des Fahrzeuges ausschaltende und die die Bremsung herbeiführende Vorrichtung nacheinander in Tätigkeit gesetzt werden. Es ist ferner bei Fahrzeugen nicht mehr neu, von den Fahrrädern eine Flüssigkeitspumpe ununterbrochen anzutreiben, welche das Umlaufen einer Flüssigkeit bewirkt und beim Schluß einer absperrbaren Verbindungsleitung die Flüssigkeit in einen Zylinder drückt, dessen Kolben eine Bremsvorrichtung anzieht.

Die Erfindung wird in der durch den Anspruch gekennzeichneten Ausführungsform eines Geschwindigkeitsreglers gesehen, die das Ausschalten des Antriebs und das Bremsen nacheinander bei einem Geschwindigkeitsregler mit dauernd angetriebener Druckmittelpumpe ermöglicht.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung nach Maßgabe der. Erfindung in Fig. ι im senkrechten Längsschnitt, in Fig. 2 im Querschnitt, in Fig. 3 im wagerechten Schnitt durch das zu seiner Aufnahme dienende Gehäuse dar, und zwar mit Veranschaulichung der in Betracht kommenden Teile teils im Schnitt, teils in Ansicht. Fig. 4 zeigt in schematischer Darstellung die Verbindung der Einzelteile untereinander und mit dem Fahr-

zeug. ■

Die Regelungsvorrichtung ist in einem Gehäuse ι eingeschlossen, das durch einen Deckel 2 abgeschlossen und durch die Scheidewand 4 in zwei Kammern geteilt ist, von denen die eine annähernd zur Hälfte mit Öl gefüllt ist und die andere (3) zur Aufnahme eines nicht dargestellten Fliehkraftreglers dient. Letzterer wird von einer Schnurscheibe 5 angetrieben, welche ihrerseits von der Hauptwelle ihren Antrieb erhält (Fig. 4). Die Welle 6 der Schnurscheibe 5 trägt ein Zahnrad 7 (Fig. 1), welches in das Zahnrad 8 des Vorgeleges 9 zur Änderung der Geschwindigkeit eingreift, während das Zahnrad 10 dieses Vorgeleges mit dem Zahnrad 11 auf der Welle 12 des Reglers in Eingriff steht. Die Ausführung dieses Vorgeleges ist von nebensächlicher Bedeutung und nicht besonders dargestellt. Das Übersetzungsverhältnis desselben kann dadurch abgeändert werden, daß die Lage seiner Einzelglieder vermittels einer Kette 13 (Fig. 4) o. dgl. geändert wird.

Unterhalb des erwähnten Vorgeleges 8, 9, Io ist innerhalb des Gehäuses I, 2 eine Ölpumpe 14 eingebaut, welche von der Scheibe 5 aus durch Vermittlung der Zwischenräder 15, 16,17 ihren Antrieb erhält. Das Saugrohr 18 dieser in Fig. 3 durch das Vorgelege 9 verdeckten Pumpe liegt im Unterteil des teilweise mit Öl gefüllten Gehäuses, während das Druckrohr 19 durch ein Verbindungsrohr 20 an den Zylinder 21 ange-

schlossen ist. An das Verbindungsrohr 20 sind zwei Hähne 22, 23 angeschlossen, welche nach dem Gehäuseinnern zu geöffnet werden können und von denen der Hahn 22 mit dem (nicht dargestellten) Regler in der Weise verbunden ist, daß er bei hoher Umlaufsgeschwindigkeit des Reglers sich schließt.

In dem Zylinder 21 arbeitet ein Kolben 24 (Fig. 3), dessen Vor- und Rückwärtsbewegungen mittels Kolbenstange 27 und Kurbel 26 auf die Welle 25 übertragen werden, deren Drehung durch eine außerhalb des Gehäuses 1 sitzende Kurbel 28 und einen Drahtzug 29 (Fig. 4) auf den Doppelhebel 30 übertragen wird. Der eine Arm des Hebels 30 ist durch einen Drahtzug 32 mit dem die Antriebsreibungskupplung bedienenden Fußtritthebel 33 verbunden, während der andere Hebelarm durch eine Gelenkstange an eine Drosselungsvorrichtung 130 für die Kraftmaschine angeschlossen ist.

Der Zylinder 21 steht durch einen Kanal 34 mit einem zweiten Zylinder 35 (Fig. 3) in Verbindung, dessen Kolben 36 durch Kolbenstange 37 (Fig· 3) und Kurbel 38 (Fig. 1) mit der Welle 39 verbunden ist. Diese Welle ist durch eine außerhalb des Gehäuses befestigte Kurbel 40 (Fig. 4) und durch Drahtzug 41 an einen Doppelhebel 42 und dieser mittels eines weiteren Drahtzuges 43 an den Tritthebel 44, welcher zur Beeinflussung einer nicht dargestellten Bremse dient, angeschlossen. Durch eingeschaltete Zwischenstücke 31, 142, Federn u. dgl. kann die Länge der Drahtzüge geändert und können etwaige Stöße aufgehoben werden. Durch eine Auslaßöffnung 45 wird der Austritt der Flüssigkeit aus dem Zylinder 35 ermöglicht, nachdem der Kolben 36 genügend weit bewegt ist.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist innerhalb des Fahrzeugs eine auf einem Zifferblatt 46 angeordnete Skala für die verschiedenen, mittels Handgriffs 47 einzustellenden Höchstgeschwindigkeiten vorgesehen. An diesem Handgriff 47 sind der Schnurzug 13 des Vorgeleges zur Änderung der Geschwindigkeit sowie eine Schnur 48 zur Beeinflussung des Hahnes 23 angeschlossen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel öffnet der Handhebel in seiner obersten Stellung den Hahn 23, so daß eine Festlegung der Geschwindigkeitsgrenze hierbei nicht erfolgt, während die bei 20, 17 und 12 angezeigten Geschwindigkeiten die drei Stellungen des Vorgeleges 9 anzeigen. Um auch dem Wagenführer die vom Fahrgast eingestellte Höchstgeschwindigkeit erkennbar zu machen, ist ein zweites Zifferblatt 49 an geeigneter Stelle in der Nähe des Wagenführers vorgesehen, welches mit dem Zifferblatt 46 so in Verbindung gebracht werden kann, daß sein Zeiger zugleich mit dem Handgriff 47 eingestellt wird. Es sind ferner Vorrichtungen zur Verriegelung oder zum Feststellen dieser Reguliervorrichtung getroffen, so daß ein unbefugter Eingriff in den Apparat nicht erfolgen kann.

Die Wirkungsweise der vorstehend erläuterten Einrichtung ist folgende:

Unter normalen Verhältnissen fördert die Pumpe 14 das von ihr durch das Rohr 18 angesaugte Öl durch den Hahn 22 in das Gehäuse i. Wenn jedoch infolge Zunahme der Fahrgeschwindigkeit die vorher eingestellte Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, dann wird der Hahn 22 unter Einwirkung des Fliehkraftreglers geschlossen, und das Öl muß dann durch das Rohr 20 in den Zylinder 21 eintreten. Infolge des ununterbrochenen Antriebes der Pumpe 14 wird sodann der Kolben 24 nach vorwärts bewegt, so daß die Welle 25 teilweise gedreht und durch Vermittlung von Kurbel 28 und Hebel 30 die Reibungskupplung des Fahrzeuges ausgerückt und zugleich die Drosselungsvorrichtung 130 entsprechend eingestellt wird. Bei der nun eintretenden Verminderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird der Hahn 22 durch den Regler wieder geöffnet, und die den Kupplungshebel beeinflussende Feder rückt die Kupplung wieder ein, wodurch die Kurbel 28 gedreht und auf diese Weise der Kolben 24 nach rückwärts bewegt wird, während das in dem Zylinder 21 vorhandene Öl durch den Hahn 22 entweicht. Sobald sich jedoch auch nach Ausrücken der Kupplung die Geschwindigkeit des Fahrzeuges z. B. während einer Talfahrt nicht vermindern sollte, tritt das Öl nach dem Anfüllen des Zylinders 21 durch die Öffnung 34 in den Zylinder 35, wo der Kolben 36 vorwärts bewegt wird, so daß die Welle 39 in Drehung versetzt und die Bremse vermittels des Tritthebels 44 angezogen wird, bis die erforderliche Verminderung der Geschwindigkeit herbeigeführt ist. Sobald das Ventil 22 wieder geöffnet wird, werden die in Betracht kommenden Teile in ihre Anfangsstellung mittels der auf die Tritthebel wirkenden Federn zurückgeführt.

Sobald der Apparat außer Tätigkeit gesetzt werden soll, wird das Ventil 23 geöffnet. Die Pumpe 14 fördert dann ununterbrochen das Öl unmittelbar in das Gehäuse 1, gleichgültig ob der Hahn 22 durch den Regler geschlossen ist oder nicht. Wenn es jedoch wünschenswert erscheint, daß der gesamte Apparat stillgesetzt werden soll, so kann eine Kupplung oder ähnliche Einrichtung vorgesehen werden, die den Schnurscheibenantrieb ausrückt. Die erläuterten Vorgänge wiederholen sich bei jeder Überschreitung einer auf der Skala mittels Zeigers 47 eingestellten Geschwindigkeit, gleichgültig ob letztere auf 20, 17 oder 12 Stundenkilometer eingestellt ist. Um die Gefahren zu vermeiden, welche ein zu plötzliches und kräftiges Anlegen der Bremsklötze mit sich bringt, ist die Feder 142 in das Zugorgan 41 eingeschaltet, welche

den Stoß auf die Bremse abschwächt und die Bremswirkung mäßigt. In Fig. 3 ist an dem Bremszylinder 35 ein Hahn 135 veranschaulicht, der in seiner Verschlußstellung durch die Feder 136 gehalten wird. Dieser Hahn kann von dem (nicht dargestellten) Regler in der Weise beeinflußt werden, daß er bei Überschreitung der eingestellten Höchstgeschwindigkeit geöffnet wird, so daß die Bremse, auch wenn die Kupplung selbsttätig ausgerückt wird, nicht in Tätigkeit tritt.

Claims

Patent-Anspruch:

Geschwindigkeitsregler, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei dem die den Antrieb ausschaltende und die die Bremsung herbeiführende Vorrichtung nacheinander eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine in an sich bekannter Weise von den Fahrzeugrädern angetriebene und das Umlaufen einer Flüssigkeit bewirkende Pumpe beim Überschreiten der eingestellten Höchstgeschwindigkeit die Flüssigkeit durch eine Verbindungsleitung (20) hindurch, die von einem Fliehkraftregler nach dem Gehäuseinnern Eu abgesperrt oder geöffnet wird, in einen Zylinder drückt, dessen Kolben die Getriebekupplung des Antriebsmotors ausrückt und bei fortdauernder Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit die Flüssigkeit in einen zweiten, mit dem ersten in Verbindung stehenden Zylinder treibt, der die Bremsvorrichtung anzieht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.