DE1580550A1

DE1580550A1 - Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe von Fahrzeugen,insbesondere Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1580550A1
Application number: DE1966P0040124
Authority: DE
Inventors: Erwin Pfisterer; Siegfried Strohm
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1966-08-04
Filing date: 1966-08-04
Publication date: 1970-12-10
Also published as: DE1580550B2; DE1580550C3; US3435713A; GB1137193A; FR1533132A

Description

Patentanmeldung

Firma Dr,-Ing.h.c. F. Porsche KO Stuttgart-Zuffenhausen, Porsohestraße 42

Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung

für Wechselgetriebe von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei der der Schaltvorgang in Abhängigkeit einer von der Fahrgeschwindigkeit und der Stellung des Gaspedals der Brennkraftmaschine integrierten Steuerspannung elektrisch eingeleitet und durch Servoelemente, die einen Gangwahlschieber beinhalten, hydraulisch vollzogen wird.

Bei den bekannten Ausführungen dieser Art; erfolgt die Schaltung der Wechslgetriebe unter Verwendung von Elektromagneten, die in Abhängigkeit; einer oder mehrerer Betriebsgrößen des Fahrzeuges erregt h/druuiisnhe iia:iLuf>or> bstätt^jn, tfelfibe den Durchfluß von Di''U(¹MmIt-l-ei /.u den yiüzelxien achai Inulin dot' hydraulischen Anlage ermöglichen. Das Auf- un-'i Abwärt sschalten durch Elektromagneten ist insofern

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nachteilig» als komplizierte Vorkehrungen benötigt werden, um die Sohaltsohrltte von Gangstufe zu Oangstufe sioher durchzuführen und halten zu können. Es werden deshalb auf beide Schaltvorgänge abgestimmte Sohrlttsohaltwerke mit gleichfalls elektromagnetisch ausgelösten Sperrvorrichtungen benötigt, was entsprechend hohe Kosten verursacht. Beim möglichen Ausfall eines Steuerkreises 1st ferner keine Möglichkeit vorgesehen, die Sohaltsohieber von Hand zu betätigen. Es ist auch eine Getriebeschaltung bekannt, bei welcher die unmittelbar in ein mehrstufiges Wechselgetriebe eingreifende Sohaltstange duroh einen Handschalthebel und durch mehrere hydraulische Servomotoren selbsttätig betätigt werden kann. Zur Einleitung des Schaltvorganges dient gleichfalls eine elektrische Schalteinrichtung, die in Abhängigkeit verschiedener Gebergrößen eLne Reihe von Elektromagneten betätigt, durch welche die Steuerschieber für die Gangvorwahl und die Schaltung entsprechend verstellt werden. Dadurch, daß bei dieser Schalteinrichtung die Elektromagneten unmittelbar mit den SchaLtschiebern verbunden sind, werden zwar Schrittschalfcwerke vermieden, dafür müssen jedoch für jeden Sohaltaohritt, d.h. von der Einleitung bis zum VoLi- :.■- _::- ■;!'.-:?■ 3shal.C!inw unablriiiyia¹ v^.'-.^.Liiiaiaer arbeitende ••ι «g uitschalter vorgesehen sein, was gleichfalls ikihe Kosten verursacht. Außerdem ist die Anlag· durch lure Vielzahl von Schaltern und Schiebern etörungsanfällig, BAD 0RK3INAL

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Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber .darin, eine Insbesondere für Wandlergetriebe geeignete. Schaltvorrichtung der eingangs gekennzeichneten Art zu schaffen, bei «reicher man unter Wegfall von Elektromagneten mit einer geringen Anzahl von betriebssicheren Schaltelementen für die Getriebeschaltung auskommt*

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die elektrische Schalteinrichtung über einen auf die Steuerspannung ansprechenden elektrischen Umkehrmotor eine Nachlaufschaltvorrichtung betätigt, die am Qangwahlschieber der hydraulischen Anlage angreift und durch ein mit einem Gangwahlhebel vereinigtes Stellwerk manuell übersteuerbar ist. Dadurch, daß zur Einleitung des SchaltVorganges eine vielfach bewährte widerstandsgesteuerte Nachlaufvorrichtung vorgesehen ist, die das vom Umkehrmotor angetriebene Betätigungsglied solange verstellt, bis sein wirksamer Strom auf Null absinkt, werden ohne komplizierte Vorkehrungen die jeweiligen Stellungen des Gangwahlschiebers der hydraulischen Anlage ausgesteuert, und zwar in einem exakten, von den Betriebsgrößen des Fahrzeuges abhängigen Verhältnis. Ungenauigkeiten in der Schalteinrichtung werden dabei sicher vermieden, wenn die mit dem Umkehrmotor vereinigte Naohlaufschaltvorrichtung eine koaxial zur Kotorwelle verstellbare Schubstange umfaßt, welche unmittelbar am Gangwahlschieber der hydraulischen Anlage angreift. Gleichzeitig sind _nRiGiNAL.

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dadurch die notwendigen Einstellarbeiten auf ein Mindestmaß beschränkt. Vorzüglich wird die Schubstange durch eine mit der Motorwelle umlaufende Gewindespindel betätigt, wobei die Schubstange zugleich einen Schleifbügel trägt, durch welchen der in Abhängigkeit der Steuerspannung zurückzulegende Verstellweg derselben abgeregelt wird. Erstrecken sich die Stromschiene und der Abgleichwiderstand des Schleifbügels mit achsparallelem Abstand längs der Schubstange und sind in Montageplatten gehalten, deren Stützen zugleich zur Verdrehsicherung der Schubstangen dienen, so wird eine übersichtliche Baugruppe geschaffen, die leicht zu handhaben bzw. auszutauschen ist. Eine einfache Montage der elektrischen Schalteinrichtung wird dadurch erhalten, wenn der Umkehrmotor und die mit diesem verbundene Nachlaufschaltvorrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind, das mit dem die hydraulischen Servoeleraente enthaltenden Teil des Getriebegehäuses als Baueinheit verbindbar ist. Für den manuellen Eingriff in die Getriebeschaltung ist es vorteilhaft, wenn der Gangwahlschieber unter der Wirkung einer entgegen der Aufwärtsechaltrichtung wirksamen Druckfeder kraftsohlüssig mit der Schubstange in Verbindung steht und in der Ebene zwischen dieser und dem Gangwahlschieber das mit dem Gangwahlhebel verbundene Stellwerk eingreift. Dadurch kommt man mit

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geringen Mitteln aus, die im wesentlichen einen formschlüssig mit dem Gangwahlschieber verbundenen Freiganglenker umfassen, welcher von einem am Gangwahlhebel angelenkten Zwisohenhebel betätigt wird. Der Gangwahlhebel besitzt der Einfachheit halber ferner einen an die elektrische Schalteinrichtung angeschlossenen Schalter zur Unterbrechung des elektrischen Regelzuges, der die Rückführung der Schubstange in ihre Ausgangsstellung bewirkt.

In den Zeichnungen, welche eine beispielsweise Ausfuhrungsform der Erfindung zeigen, sind

Fig. 1 ein Schema eines hydrodynamischen Verbundgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen elektro-hydraulisohen Schaltvorrichtung,

Fig. 2 ein Längsschnitt durch die elektrische Nachlaufschaltvorrichtung,

Fig. J5 ein Querschnitt durch die Nachlaufschaltvorrichtung nach der Linie III-III der Fig. 2, und

Fig. 4 eine Ansicht in Pfeilrichtung R der Fig. 3.

Das Verbundgetriebe, von welchem nur eine Symmetriehälfte schematisch dargestellt ist, besteht aus einem Drehmomentwandler 1 und einem nachgeschal-

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teten Umlaufrädergetriebe 2, von welchem aus Über ein im einzelnen nicht gezeigtes Ausgleichgetriebe 3 die Hinterräder des Fahrzeuges angetrieben werden. Der Drehmomentwandler 1 umfaßt ein mit der Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine in treibender Verbindung stehendes Pumpenrad 5, ein gegen einen Freilauf abgestutztes Leitrad 6 sowie ein Turbinenrad 7, das mit der Antriebswelle 8 des Umlaufrädergetriebes 2 verbunden 1st. Mit der Antriebswelle 8 1st ein· Reibungskupplungen 9 und IO enthaltende Trommel 11 in Eingriff. Die Reibungskupplungen 9 und 10 dienen zur Ableitung von drei Vorwärts- und einer Rüokwärtsgeschwindlgkeit für das Umlaufrädergetriebe 2« Das; Getriebe 2 enthält zu diesem Zweck zwei Planetensätze gleicher Abmessung mit einem gemeinsamen Sonne^ad Das Ringrad 12 des ersten Planetensatzes 1st mit der Reibungskupplung 9 verbindbar und mit Planetenrädern in Eingriff, deren Träger 15 ebenso wie das Ringrad des zweiten Planetensatzes mit der Qetriebeabtriebswelle 17'in treibender Verbindung steht. Di« Pla**tenräder 18 des zweiten Planetensatzes sind mit dem Sonnenrad 12 in Eingriff, das durch eine Breraetronwel 19 mit der Reibungskupplung 10 kuppelbar ist. Die Trommel 19 ist zum Pesthalten des Sonnenrades 12 von einer einfach wirkenden Bandbremse 20 umgeben· Eine welter· doppelt wirkende Bandbremse 21 ist dem Planetenträger der Planetenräder l8 des zweiten Planetensatxe» zugeordnet. "'.-■;.

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Der hydraulieche Teil der SchaltVorrichtung ■ für das obengenannte Getriebe umfaßt einen Gangwahlschieber 2}, weloher über Druckleitungen 24, 25 mit den Stellkolben 26, 27 der Reibungskupplungen 9 und 10 sowie über die Druckleitungen 28 und 29 mit dem doppelten Kolben 30 zur Betätigung der Bandbremse 21 in hydraulischer Verbindung steht. Eine weitere Leitung 31 führt sum Stellkolben 32 der Bandbremse Dem Kolben 20 ist ein Entlüftungsventil 33 mit einer in den Vorratsbehälter 34 mündenden Drossel 35 zugeordnet. Die übrigen Servoelemente der Kupplungen 9 und 10 bzw. der Bandbremse 20 sind mit entsprechenden Entlüftungeeinrichtungen ausgestattet, so daß beim Qangwecheel der Eingriff der Reibelemente in Abhängigkeit der Entlüftungsgesohwlndigkeit der auszuschaltenden Seryoelemente erfolgt. Zur Förderung von Druckmittel dient eine von der Brennkraftmaschine angetriebene Pumpe 36, durch welche unter Vermittlung eines Druckreglers 37 über die Leitung 38 dem Gangwahlschieber zugeleitet wird. Die Leitung 38 verzweigt eich vor dem Gangwahlschieber entsprechend der Lage der einzelnen Steuerbunde 39 denselben. Der Gangwahlschieber 23 steht in Aufwärtseohaltriohtung S unter der Wirkung einer Druckfeder 40 und ist mit einer Muffe 41 für den Eingriff eines Stellwerke« 42 versehen, das Bit einem Gangwahlhebel 43 verbunden ist. De* Stellwerk 42 besteht aus einen la Schal tr i ent ung hin* und herbeweg-

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lichen aufgehängten Freiganglenker 44, der in die Muffe 4l eingreift und in dessen Langloch 45 ein Zwischenhebel 46 geführt wird. Der Zwischenhebel 46 ist oberhalb des Schwenklagers 4? am Gangwahlhebel 43 angelenkt. Dem Gangwahlhebel 4? ist eine Rasteinrichtung 48 zugeordnet, durch welche bei manueller Schaltung die einzelnen Gangstufen N = neutral, I, II, III sowie der Rückwärtsgang R gehalten werden.

Der zur Einleitung der Gangschaltung vorgesehene elektrische Teil der Schaltvorrichtung besitzt einen induktiven Drehzahlgeber 50, welcher die Impulsfolge des vorbeilaufenden Abtriebskegelrades 3 aufnimmt. Dem Drehzahlgeber 50 ist ein Vorverstärker und ein Begrenzer zugeordnet, die durch den angedeuteten Transistorkreis T 1 und T 2 gebildet werden. In einem nachgeschalteten Impulsformer mit dem Transistorkreis T 3 werden die vom Drehzahlgeber 50 aufgenommenen Impulse in eine Steuerspannung umgeformt. An den Transistorkreis T 3 des Impulsformers ist ein Potentiometer 51 angeschlossen, das mit dem Gaspedal 52 der angedeuteten Brennkraftmaschine 53 verbunden ist. Die Stellung des Potentiometers 51 ist somit der Stellung der Drosselklappe 54 des Vergasers der Brennkraftmaschine proportional. Zur Integrierung der Messgrößen von Motorbelastung und Fahrgeschwindigkeit dient der mit dem Transistorkreis T 3 vereinigte Transistorkreis T 4. Dem Transistorkreis T 3/T 4 ist ein Oleichstrom-

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verstärker T 5 nachgesohaltet. Die Transistorkreise T 1 - T 5 bestehen aus bekannten Bauelementen mit entsprechend der Ausgangsspannung bemessenen Widerstands- und Kondensatorgruppen. An die Oleichstromverstärkung T 5 schließen sich Triggerstufen A und B an, welche gleich aufgebaut sind und je einen Trimmpotentlometer 55 zur Einstellung der Hysterese für den Auf- bzw. Abwärtsschaltpunkt umfassen. Die Triggerstufen A und B sprechen auf die für die jeweiligen Schaltpunkte festgelegte Steuerspannung an und sind zu diesem Zweck mit entsprechend bemessenen Vors chaltwi der s jb änden 56 und 57 unterschiedlicher Größe versehen. Die Transistorgruppen der Triggerstufen A, B sind ebenso wie der Transistorkreis T 1 - T 5 stromleitend an die Fahrzeugbatterie 58 angeschlossen. Um Netzschwankungen der Batterie 58 auszuschließen, erfolgt der Anschluß unter Vermittlung eines an sich bekannten Spannungswandlers 59 mit gleichzeitiger Stabilisierung der Spannung auf einen Wert, der erheblich tiefer liegt als die Batteriespannung. Im vorliegenden Fall wird eine 12-Volt-Batterie benützt. Die Spannungsabgabe an die TransistorkreiseT 1 - T 5 und die Triggerstufen A, B ist auf 7 Volt stabilisiert und erfolgt über eine Leitung 6O, in welche ein Schal-' ter 6l mit dem Kontakt 6l' angefügt ist. Der Schalter 6l ist als Drucktastenschalter ausgeführt und an der Handhabe des Gangwahlhebels 4} angebracht. An die Triggerstufen A, B ist eine spannungsteilende Widerstandsgruppe 62 angeschlossen, die über den Tran-

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aistorkreis T 6 einer Nachlaufeinrichtung für den Umkehrmotor 63 zugeordnet ist. Die Naohlaufelnriohtung steuert durch entspreohende Auslegung der einzelnen Widerstände der Gruppe 62 über einen Abgleiohwideratand 64 am Umkehrmotor 63 (Fig· 2) den Stellweg einer Schubstange 65. Als Arbeitsstrom für den Umkehrmotor 63 dient eine im Spannungswandler 59 auf 5 Volt stabilisierte Spannung. Die Schubstange (5 wird von einer mit der Motorwelle 63' umlaufenden Gewindespindel 66 getrieben und trägt gegen Masse isoliert einen Schleifbügel Gj, der mit dem Abgleiohwiderstand 64 sowie einer Stromschiene 68 zusammenarbeitet. Die Stromschiene 68 und der Abgleichwiderstand 64 erstrecken sich mit achsparallelem Abstand längs der Schubstange 63 und sind in Montageplatten 69 und 70 gehalten, deren eine Stütze 71 zugleich zur Verdrehsicherung der Schubstange 63 dient. Die Schubstange ist zu diesem Zweck mit einem gabelartigen. Ansatz 72 versehen. Pie Verstellglieder 65, 66 sowie die Stromschiene 68 und der Abgleichwiderstand 64 4er Nachlaufeinriohtung einschließlich des Umkehrmotors 63 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 73 angeordnet« das mit den die hydraulischen Schaltglieder enthaltenden Teil des Wechselgetriebes verbindbar ist. Die Verbindung erfolgt in der Weise, daß die Schubstange 65 koaxial an der Muffe 4l des Gangwahlschiebers 23 anliegt.

Soll da» Fahrzeug aus der in der Zeiohnung BAD ORKS]NAL

gezeigten Neutraleteilung N in Betrieb genommen werden und die Schaltung selbsttätig ablaufen« so wird der Öangwahlhebel 43 in die Stellung I gebracht und gleichzeitig der Drucktastenschalter 6l derart betätigt, daß sein Kontakt 6l* schließt. Dadurch wird über das Stellwerk 42 der Oangwahlsohieber 23 in eine Lage gebracht, welche den Durchfluß von Druckmittel zu den Druckleitungen 24, 29 freigibt, so daß die Kupplung 9 eingerückt und die Bandbremse 21 angezogen wird. Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt nunmehr unter Vermittlung der Reibungskupplung 9 Über die Qetriebeteile 12, 13, l4, \6 und 18 des Umlaufrädergetriebes 2 im ersten Oang. Durch das Schließen des Schaltkontaktes 6l^f wird gleichzeitig der elektrische Regelzug Tl-T 6 der elektrischen Schalteinrichtung unter Spannung gesetzt, worauf die Schubstange 65 der Nachlaufeinriohtung 65-68 den Oangwahlschieber 23 in die gekennzeichnete Stellung, d.h. solange nachläuft, bis die vom Schleifbügel 67 abgegriffene Spannung entlang des Abgleichwiderstandes 64 auf Null absinkt. Wird danach durch das Oaspedal 52 das Fahrzeug beschleunigt, so baut sich als Folge der vom Drehzahlgeber 50 aufgenommenen Impulse des vorbeilaufenden Abtriebskegelrades 3 eine im Impulsformer T 3 wirksame Steuerspannung auf, die nachfolgend mit der Abgabespannung des Potentiometers im Transistorkreis T 4 integriert und bei T 5 verstärkt

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wird. Hat das Verhältnis dieser beiden Messgrößen eine bestimmte Höhe errebht, so spricht die Triggerstufe A an und ermöglicht den Spannungsdurchbruch von der Batterie 58 zu der Widerstandsgruppe 62 und damit zum Abgleichwiderstand 64. Dadurch spricht der Umkehrmotor 63 an und verstellt über die Gewindespindel 66 die Schubstange in der Aufwärtsschalt-' richtung S bis der wirksame Strom wiederum auf Null absinkt. Die Schubstange 65 schiebt dadurch den Gangwahlschieber 23 mit Bezug auf die Zeichnung der Fig. nach rechts, bis die Druckleitung 29 geschlossen und die Druckleitung 351 geöffnet wird. Durch allmähliches in Abhängigkeit der Drossel 35 gesteuertes Lüften der Bandbremse 21 und Schließen der Bandbremse 20 wird dadurch der zweite Gang ruckfrei geschaltet. Die Reibungskupplung 9 bleibt dabei eingerückt. Bei diesem Schaltvorgang wird der Freiganglenker 44 des Stellwerkes 42 mitgenommen, ohne die Stellung des Gangwahlhebels 43 zu beeinflussen. Dasselbe Arbeitsspiel wiederholt sich sinngemäß, wenn durch weitere Beschleunigung des Fahrzeuges der dritte Gang geschaltet wird. In diesem Fall spricht bei größerer integrierter Steuerspannung die Triggerstufe B an, durch welche das Widerstandsverhältnis zwischen den Widerständen 62 und dem Abgleichwiderstand 64 derart ausgesteuert wird, daß die Schubstange 65 den Gangwahlschieber 23 in eine Lage bringt, in welcher bei geöffneten Bandbremsen 20 und 21 der Fahrzeugantrieb über die eingerückten Reibungskupplungen 9 und 10

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abgeleitet wird. Steigt in diesem Oang der Fahrwiderstand auf eine Größenordnung, die ein Zurückschalten des Getriebes erfordert, so wird duroh zwangsläufigen Abfall der Steuerspannung im Regelkreis T 1 - T 6 die Triggerstufe B ausgesteuert und die Triggerstufe A wirksam, wodurch unter Drehrichtungsumkehr der Motor 63 die Schubstange 65 zurückholt, bis die Stellung des zweiten Ganges erreicht ist. Der Gangwahlschieber 2> folgt dieser Bewegung unter der Wirkung der Druckfeder 40 nach. Die gewünschte Drehzahlspanne zwischen dem Aufwärts- bzw, Abwärtsschal tpunkt ist durch die den Triggerstufen A, B zugeordneten Potentiometer 9 einstellbar.

Zum Bedienen der Schalteinrichtung von Hand ist der Drucktastenschalter 6l derart zu betätigen, daß sein Kontakt 61¹ öffnet. Dadurch wird der elektrische Regelkreis T 1 - T 6 unter gleichzeitiger Rückkehr der Schubstange 65 in die Ausgangsstellung N abgeschaltet, so daß mit dem Gangwahlhebel 43 sämtliche der beschriebenen Schaltstellungen durohgeschaltet werden können. Bei der Schaltbewegung wird über den Zwischenhebel 46 der Freiganglenker 44 in Schaltrichtung S bewegt, wodurch der Gangwahlsohieber 23 wie beim selbsttätigen Schaltablauf nach rechts gleitet. Beim Zurückschalten wird der Formschluß zwisohen dem Gangwahlschieber 23 und dem Zwischenlenker 46 duroh die Druckfeder 40 aufreoht-

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erhalten. Zur Schaltung des Rückwärtsganges wird der Gangwahlhebel 43 in die Stellung R gebracht, wodurch der Qangwahlschieber 23 die Druckleitung 25 zur Reibungskupplung 10 sowie die Leitung 29 zur Bandbremse 21 freigibt. Der Fahrzeugantrieb wird somit durch Drehrichtungsumkehr im Planetengetriebe 2 zu den Hinterrädern abgeleitet. Die Lage des Rückwärtsganges wurde aus Gründen besserer Übersichtlichkeit des Schaltschemas in Schaltrichtupg hinter den dritten Gang gelegt und kann selbstverständlich, wie allgemein gebräuchlich, derart angeordnet sein, da0 die N-Stellung zwischen der R-Stellung und der Stellung des I. Ganges zu liegen kommt.

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Patentansprüche

1* Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Fahrzeugen» insbesondere Kraftfahrzeugen, bei der der Schaltvorgang in Abhängigkeit einer von der Fahrgeschwindigkeit und der Stellung des Oaspedale der Brennkraftmaschine integrierten Steuerspannung elektrisch eingeleitet und durch Servoelemente, die einen Qangwahlschleber beinhalten, hydraulisch vollzogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schalteinrichtung über einen auf dfe integrierte Steuerspannung ansprechenden elektrischen Umkehrmotor (65) eine Naohlaufschaltvorrichtung (64 - 68) betätigt, die am Gangwahlsohleber (23) der hydraulischen Anlage angreift und durch ein mit einem Gangwahlhebel (4j5) vereinigtes Stellwerk (42) manuell übersteuerbar ist.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Umkehrmotor (63) vereinigte Nachlaufschaltvorrichtung eine koaxial zur Motorwelle (63¹) verstellbare Schubstange (65) umfaßt, welche unmittelbar am Qangwahlschieber (23) der hydraulischen Anlage angreift.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch

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gekennzeichnet, daß die Schubstange (65) durch eine mit der Motorwelle (6j5^f) umlaufende Gewindespindespindel (66) betätigt wird und einen Schleifbügel (67) trägt, durch welchen der in Abhängigkeit der integrierten Steuerspannung zurückzulegende Verstellweg der Schubstange abgeregelt wird.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der der Abregelung des Verstellweges zugeordnete Abgleichwiderstand (64) und die Stromschiene (68) des Schleifbügels (67) sich mit achsparallelem Abstand längs der Schubstange (65) erstrecken und in Montageplatten (69, 70) gehalten sind, deren Stützen (71) zugleich zur Verdrehsicherung der Schubstange dienen.
5. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Umkehrmotor (63) und die mit diesem verbundene Nachlaufschaltvorrichtung (64 - 68) in einem gemeinsamen Gehäuse (75) angeordnet sind, das mit dem die hydraulischen Servoelemente (23) enthaltenden Teil des Getriebegehäuses alt- Baueinheit verbindbar ist.
6. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, ■ da.3 der Gangwahlschieber (23) unter der Wirkung einer entgegen der Aufwärtsschaltrichtung wirksamen Druckfeder (4o) kraftschlüssig

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mit der Schubstange (65) in Verbindung steht und in der Ebene zwischen dieser und dem Gangwahlschieber (23) das mit dem Gangwahlhebel (43) verbundene Stellwerk (42) eingreift.
7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellwerk (42) einen formschlüssig mit dem Gangwahlschieber (23) verbundenen Freiganglenker (44) umfaßt, welcher von einem am Gangwahlhebe.1 (43) angelenkten Zwischenhebel (46) betätigt wird.
8. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 4 und

6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangwahlhebel (43) einen an die elektrische Schalteinrichtung angeschlossenen Drucktastenschalter (6l) zur Unterbrechung des elektrischen Regelzuges (T 1 - T 6) besitzt, der zugleich die Rückführung der Schubstange (65) in ihre Ausgangsstellung (M) bewirkt.

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