DE2332720B2

DE2332720B2 - Reifencord für Radialreifen

Info

Publication number: DE2332720B2
Application number: DE2332720A
Authority: DE
Inventors: Mitsuaki Hoya Maeda; Noboru Higashimurayama Sakai; Satoshi Kodaira Takemura
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1972-06-28
Filing date: 1973-06-27
Publication date: 1979-06-28
Also published as: IT990721B; FR2190627B1; FR2190627A1; JPS5224066B2; US3854515A; JPS4925604A; DE2332720A1

Description

Die Erfindung betrifft Reifencord für Radialreifen, insbesondere für dessen Zwischenbau oder Gürtel, aus Polyesier-Cordfäden niedrigen PöiyiHcfiSäiionsgfäucS mit einer Strukturviskosität von 0,3 bis 0,8 in o-Chlorphenol bei 25° C, insbesondere aus Polyäthylen-Terephthalat die je aus einem Bündel von Einzelfäden mit einem Drehungs-Koeffizienten zwischen 0,15 und 0,45 gezwirnt, r.,it einem Klebemittel zum Verbinden mit Kautschuk behandelt urr.¹ anschließend unter Zugbeanspruchung wärmehehandelt sind.

Ein Reifencord dieser Art ist auc in der Verwendung für den Gürtel eines Radialreifens bekannt (US-PS 36 16 832).

Insbesondere bei der eben erwähnten Anwendung wird ein hoher Elastizitätsmodul und eine geringe Wärmeschrumpfung des Reifencordes verlangt, damit eine ausreichende Gürtelwirkung erzielt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reifencord der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der insbesondere bei der Verwendung als Verstärkungsmaterial im Zwischenbau der Gürtel eines Radialreifens zu verbesserten Reifeneigenschaften wie Schnellauf, Tüchtigkeit und Komfort führt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Cordfäden in einer Stufe bei einer Temperatur zwischen 240 und 255°C während 2 bis 4 Minuten mit einem Zug von 0,15 bis 1,0 g/den ausgehärtet sind. Eine vorteilhafte Weiterbildung des Gegenstandes des Anspruches 1 wird in einem Unteranspruch gekennzeichnet.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Zugbehandlung in dem erfindungsgemäß angegebenen Temperaturbereich wird ein Reifencord mit hohem Elastizitätsmodul und kleiner Wärmeschrumpfung erhalten. Diese Eigenschaften erhält der Reifencord auch nach dem Arbeitsschritt des Vulkanisieren des Reifens.

Untersuchungen der Erfinder haben gezeigt, daß eine Behandlung mit niedrigerer Temperatur als beansprucht der Elastizitätsmodul selbst dann, wenn er vorher einen hohen Wert hatte, nach dem Vulkanisieren des Reifens wieder abnehmen würde, so daß die physikalischen Eigenschaften des Reifencords insbesondere bei der Anwendung in dem Gürtel eines Radialreifens nicht zufriedenstellen würden. Würde die

Temperatur dagegen höher als beansprucht gewählt, so hätte dies nachteilige Auswirkungen auf die Zähigkeit und die Reproduzierbarkeit Zur Vergrößerung des Elastizitätsmoduls bedarf es der Aufbringung einer Zugbeanspruchung im genannten Zugbereich. Die Erwärmung auf den genannten Temperaturbereich sorgt dabei dafür, daß der aus Polyester bestehende Reifencord wärmeausgehärtet wird. Das Aufbringen einer Zugspannung alle^;n würde

ίο also nicht ausreichen, sondern lediglich ein Dehnen und nach Wegnahme der Zugspannung ein Zurückfedern des Reifencordes verursachen.

Die beanspruchte Zug-Wärmebehandlung führt gemäß der Erfindung bei Anwendung auf einen Reifen- cord aus Polyester mit niedrigem Polymerisationsgrad zum Erfolg. Der Reifencord gemäß der Erfindung wird wie folgt hergestellt

Eine Mehrzahl von Garnen, von denen jedes aus einem Bündel mit einer großen Anzahl von Einzelfäden aus Polyester mit niedrigem Polymerisationsgrad und einer in o-Chlorphenol bei 25° C bestimmten Strukturviskosität von 0,3 bis 0,8 besteht wird zu einem Faden mit einem Drehungs-Koeffizienten von 0,15 bis 0,45 verzwirnt wobei der Drehungs-Koeffizient durch die Gleichung

Mt = N ■ tfO,139 - D/p ■ 10~³ bestimmt ist worin

Nt = der Drehungs-Koeffizient N = die Anzahl der Nachdrehungen (Kabelungen) je

10 cm Fadenlänge, D = der halbe Gesamt-Feinheitsgrad in Denier des

Fadens, und ρ — das spezifische Gewicht der Faser,

auf den Faden wird ein Klebemittel aufgetragen, das zum Verbinden des Fadens mit Kautschuk dient, und der Faden wird dann unter Wärme bei einer Temperatur zwischen 230 und 255°C während 2 bis 4 Minuten mit einem Zug von 0,15 bis 1,0 g/tien geViäi tet.

Der Polymerisationsgrad des erfindungsgemäß verwendeten Polyester-Fadens ist niedriger als der eines herkömmlichen Polyester-Fadens. Bei zu hoch polymerisiertem Polyester ergibt sich nämlich für den Polyester-Faden ein niedriger Elastizitätsmodul und eine beträchtlich hohe Schrumpfung, wogegen der Polyester-Faden bei zu niedrigem Polymerisationsgrad eine beträchtlich niedrige Zugfestigkeit aufweist. Der Polymerisationsgrid von Polyester liegt daher dann im

-o richtigen Bereich, wenn die in o-Chlorphenol bei 25°C bestimmte Strukturviskosität η zwischen 03 und 0,8, vorzugsweise zwischen 0,4 und 0,75, insbesondere zwischen 0,5 und 0,7 beträgt.

Die zum Bestimmen des Polymerisationsgrades von

Polyester benutzte Strukturviskosität erhält man durch Extrapolieren in o-Chlorphenol-Lösungen mit verschiedenen Polyester-Konzentrationen gemessener relativer Viskositätswerte des Polyesters bei einer Konzentration null. Je höher die Strukturviskosität, je größer der

Polymerisationsgrad.

Der erfindungsgemäß verwendete Polyester-Faden ist ein Multifilfaden, der durch Verzwirnen (Zwirnen) einer Mehrzahl von Garnen erhalten ist, von denen jedes aus einem Bündel mit einer großen Anzahl von feinen Einzelfäden mit einer Feinheit zwischen 1 und 8 den besteht. Der Feinheitsgrad (die Anzahl der Einzelfäden) jedes Garns und die Anzahl der zu zwirnenden Garne sind vom Verwendungszweck

abhängig. Im allgemeinen jedoch liegt der Feinheitsgrad des Garns zwischen 1,000 und 2,200 den und die Anzahl der zu zwirnenden Garne beträgt 2 bis 3.

Wird eine Mehrzahl von Garnen mit einem niedrigen Drehungs-Koeffizienten zu einem Faden gedreht, IaBt s sich der erhaltene Faden ziemlich schlecht schlichten und die Einzelfäden bewegen sich unabhängig voneinander (haben keinen Zusammenhalt miteinander). Außerdem dringt das Klebemittel unregelmäßig zwischen den Einzelfäden ein. Es kann daher während des ι ο Betriebes des Luftreifens eine Lostrennung der Cordgewebeeinlage vom Kautschuk eintreten, die Dauerfestigkeit der Cordgewebeeinlage ist beträchtlich herabgesetzt und die Verarbeitbarkeit beim Verweben, bei der Behandlung mit einem Klebemittel und bei der Wärmebehandlung ist verringert Dagegen weist ein mit zu hohem Drehungs-Koeffizienten gezwirnter Faden einen Elastizitätsmodul und eine Zugfestigkeit von beträchtlich niedriger Größe auf. Der Drehungs-Koeffizient für den erfindungsgemäß zu verwendenden Faden ergibt sich aus der folgenden Gleichung:

= N-]/0,\39 ■ D/p- ΙΟ-³,

Nt = Drehungs-Koeffizient, -³

/V = Anzahl der Nachdrehungen (Kabeiungen) je

10 cm Fadenlänge,
D = der halbe Gesamt-Feinheitsgrad in Denier des

Fadens, und
ρ = das spezifische Gewicht (Dichte) der Faser.

Der Drehungs-Koeffizient liegt im Bereich zwischen 0,15 und 0,45 und beträgt vorzugsweise 0,20 bis 0,40, insbesondere 0,25 bis 035.

Der Drehungs-Koeffizient wird von der Art, Eigenschaft und Feinheit der Fasern nicht beeinflußt. Für ein und dieselbe Faser gilt, je höher der Drehungs-Koeffizient, je größer die Anzahl der Drehungen.

Im Radial-Luftreifen nach der Erfindung ist entweder die sogenannte ausgeglichene Drehung (balance twist) _w mit gleicher Anzahl von Nach- und Vordrehungen (cable twists and ply twists), oder die sogenannte unausgeglichene Drehung (unbalance twist) verwendbar, bei der die Zahl der Nach- und Vordrehungen verschieden ist Da die physikalische Eigenschaft des Fadens im allgemeinen von der Anzahl der Nachdrehungen beeinflußt wird, macht sich ein auch großer Unterschied zwischen der Anzahl der Nachdrehungen und der Anzahl der Vordrehungen jedoch nicht bemerkbar. -₎₍₎

Der durch Zwirnen erhaltene Faden wird mit einem Klebemittel behandelt, das zum Verbinden des Fadens mit Kautschuk dient, und dann unter Wärme gehärtet. Sind jedoch die Bedingungen für die Wärmehärtung nicht ordnungsgemäß gewählt, erreicht der Faden nicht vollständig die Eigenschaften, die er zur Verwendung im Gürtel eines Radial-Luftreifens haben soll.

Hinsichtlich der Bedingungen für die Wärmehärtung gilt, daß die Wärmehärtung bei zu niedriger Temperatur nicht zu einem zufriedenstellenden Ergebnis führt, und daß bei zu hoher Härtetemperatur zwar das mit der Wärmehärtung angestrebte Ergebnis in zufriedenstellender Weise erreicht wird, die Zugfestigkeit des Fadens jedoch beträchtlich herabgesetzt und außerdem die Verarbeitbarkeit des Fadens verringert ist. Demgemäß (,5 liegt die richtige Temperatur zum Wärmehärten zwischen 230 und 255° C, vorzugsweise zwischen 235 und 250⁰C. Die richtige Härtezeit beträgt 0,5 bis 5 Minuten, vorzugsweise 2 bis 4 Minuten. Der Zug wird auf dem durch die Temperatur der Wärmehärtung bestimmton richtigen Wert gehalten. Jedoch kann bei zu geringem Zug eine zufriedenstellende Erhöhung des Elastizitätsmoduls des Fadens nicht erreicht werden, während bei zu großem Zug der Elastizitätsmodul des Fadens zwar in befriedigender Weise erhöht wird, jedoch die Wärmeschrumpfung des Fadens groß wird. Dementsprechend liegt der richtige Wert für den Zug zwischen 0,15 und 1,0 g, vorzugsweise zwischen 0,3 und 0,7 g je 1 den des Fadens.

Der Radial-Luftreifen, in dem der Polyester-Faden nach der Erfindung zum Herstellen des Gürtels verwendet wird, ist nach herkömmlichem Verfahren herstellbar.

Erfindungsgemäß sind im Gürtel von Radial-Luftreifen Polyester-Fäden verwendbar, die zu diesem Zweck bisher infolge ihrer geringen Gürtelwirkung nicht zur Anwendung kamen.

Der im Gürtel des Radial-Luftreifens nach der Erfindung zu verwendende Poly^ter-Faden besitzt Kennungen eines herkömmlichen Polyt jter-Fadens und weist weiterhin einen höheren Elastizitätsmodul auf als ein Rayon-Faden, der bisher im Gürtel von Radial-Luftreifen Verwendung gefunden hat und aufgrund seines hohen Elastizitätsmoduls eine zufriedenstellende Gürtelwirkung zeigte. Da der Gürtel des Radial-Luftreifens nach der Erfindung aus Polyester-Faden mit großem Elastizitätsmodul und geringer Wärmeschrumpfung besteht, ist die Gürtelwirkung des kadial-Luftreifens nach der Erfindung daher jener eines herkömmlichen Radial-Luftreifens mit einem Gürtel aus Rayon-Faden überlegen. Da sich weiterhin der Polyester-Faden hinsichtlich Zugfestigkeit und Nichtabsorption von Wasser auszeichnet bring', der Radial-Luftreifen nach der Erfindung ausgezeichnete Leistungen hinsichtlich Seitenführungen, Schnellauftüchtigkeit, Laufflächen-Verschleißfestigkeit und sparsamem Kraftstoffverbrauch.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung mit weiteren Einzelheiten erläutert. Im Diagramm der Zeichnung sind die Ergebnisse der im nachfolgenden Beispiel 4 beschriebenen Versuche mit Radial-Luftreifen zur Ermittlung der Seitenführung eingetragen.

Die nachstehenden Beispiele dienen zur Erläuterung der Erfindung und sind nicht in einschränkendem Sinne zu verstehen.

Beispiel 1

Im Radial-Luftreifen nach der Erfindung zu verwendender Polyester-Faden wurde in der folgenden Weise hergestellt. Zwei PolyeUer-Garne, von denen jedes eine Feinl.eit von 1,000den und, entsprechend der nachfolgenden Tabelle 1, eine in O-Chlorphenol bei 25°C in herkömmlicher Weise bestimmte Strukturviskosität η zwischen 03 und 0,8 aufwies, wurden mit 20 Drehungen/1 Octn verzwirnt, um einen Vorzwirn (einstufigen Zwirn) zu erhalten. Dieser Vorzwirn wurde mit einem weiteren in gleicher Weise hergestellten Vorzwirn mit 20 Drehungen/10 cm nachgedreht (gekabelt), um einen Faden 1,000 den/2/2 zu erhalten, üei allen erhaltenen Fäden betrug der Drehungs-Koeffizient 0,28. Der Faden wurde in ein Klebemittel getaucht, mit dem der Faden mit Kau'schuk verbindbar ist. Dann wurde der Faden bei 245°C während 3 Minuten mit einem Zug von 2,0 kg/Faden (0,5 g/den) wärmegehärtet.

Zu Vergleichszwecken wurde ein weiterer Polyester-

Faden wie folgt hergestellt. Polyester-Garne mit einem Feinheitsgrad von 1,000 den und einer Strukturviskosität η von 0,93, wie sie für die Karkassen-Gewebeeinlagen herkömmlicher Radial-Luftreifen verwendet werden, wurden zu einem Faden verzwirnt. Dieser Faden wurde mit einem Klebemittel behandelt und unter den genau gleichen Bedingungen wie zuvor beschrieben wärmegehärtet, um einen Polyester-Vergleichsfaden zu erhalten.

Ein herkömmlicher Rayon-Faden wurde nach folgendem Verfahren hergestellt. Drei Garne, von denen jedes einen Feinheitsgrad von 1,650 den aufwies, wurden mit 29 Drehungen/10 cm vorgezwirnt und mit 29 Drehungen/10 cm nachgedreht, um einen Faden 1,650 den/3 zu erhalten, der dann in herkömmlicher Weise wärmegehärtet und mit einem Klebemittel behandelt wurde, um einen herkömmlichen Rayon-Faden zu erhalten.

Physikalische Eigenschaften der in vorbeschricbcncr Weise erzeugten Fäden sind in Tabelle 1 eingetragen.

Die physikalischen Eigenschaften wurden nach dem folgenden Verfahren ermittelt.

I) Strukturviskosität

Als Lösungsmittel beim Messen der Strukturviskosität wurde o-Chlorphenol mit einer Reinheit größer als 99% und einem Wassergehalt von weniger als 0,18% verwendet.

In einem Soxlet Extraktionsanparat wurde in einem Polyester-Garn enthaltenes Ol mit Methylalkohol (Reagens erster Klasse; der Anteil bei 64 bis 66°C betrug mehr als 95 Gew.-%) extrahiert und das Garn dann bei verringertem Druck getrocknet.

Das so behandelte Garn wurde in dem oben erwähnten o-Chlorphenol gelöst und die Auslaufzeit der Lösung mit einem modifizierten Viskosimeter des Typs Ostward Nakano B gemessen, das in einen in herkömmlicher Weise auf einer Temperatur von 25±0,rC gehaltenen Thermostaten eingesetzt war. Es wurden Lösungen mit vier verschiedenen Konzentrationen hergestellt und die allgemein mit Jj_n-; bezeichnete relative Viskosität der verschieden konzentrierten

Lösungen aus der Auslaufzeit der jeweiligen Lösung und der Auslaufzeit des reinen o-Chlorphenols rechnerisch ermittelt. Aus den relativen Viskositäten wurde durch Rechnen die Strukturviskosität bestimmt.

2) Zugfestigkeit

In einer Vorrichtung (Autograph Typ IS 2000. Hersteller: Shimazu Co.) wurde ein Probefaden von 25 cm Länge mit 300 mm/min bis zum Bruch gedehnt und die Zugfestigkeit des Fadens im Augenblick des Bruches gemessen.

3) F.lastizitäismodul

Die Messung des Elastizitätsmoduls erfolgte durch Dehnen eines Probefadens von 25 cm Länge mil 300 mm/min in einer Vorrichtung (Autograph Typ IS 2000; I !erstellen Shimazu Co.).

Die

t) L/yriaiinscncr t-iastizitäismoaui
Messung des dynamischen Elastizitätsmoduls

erfolgte mit einem Spektrometer (Hersteller: Iwamoto Seisakusho) unter den folgenden Bedingungen:

Meßtemperatur
Frequenz

statische Belastung
dynamische Belastung
Länge der Probe

!00⁰C

lOOPerioden/scc
2,0 kg/Fade η
0,7 kg/Faden
3 cm

5) Wärmeschrumpfung

Ein Probefade» mit einer bestimmten Länge wird ohne Belastung während 30 Minuten bei 177°C in einem Ofen gehalten. Die Wärmeschrumpfung ergibt sich als Prozentsatz des scheinbaren Längenverlustes nach der Gleichung

Wärmeschrumpfung (%) = ------

1(X),

Io = Länge des Probefadens vor der Behandlung, und
/ι = Länge des Probefadens nach der Behandlung.

Tabelle 1

Proben-Nr.	3	4	5	6	7	g	9
1 2						Poly	Rayon-
Probe	nach der	Erfindung				ester- Faden	Faoen (herkömm
Polyester-Faden						(Vergl.)	lich)

Strukturviskosität des
Garns ε

Zugfestigkeit
g/den

Elastizitätsmodul
kg/Faden
g/den

Dynamischer Elastizitätsmodul,
bei 100 Cdyne/cm²

Wärmeschrumpfung,
bei 177 C in %

0,3

4,5

500
125

1,35-10"

1,5

0,4

5,7

500
125

0,5
6,0

500
125

0,55 0,68 0,75 0,8
6,5 6,9 7,1 7,2

135 · U5

10" 10"

1,7

2,1

440
HO

10"
24

400
100

1.1 ■ 10"

3,0

360
90

1.0 ■
10"

0,93

340
85

0.9 10"

44

4,8

396
80

1.0 ■
10"

2,0

Aus Tabelle I ergibt sich, daß die Polyester-Fäden nach der Erfindung in der Zugfestigkeit etwas unter dem Polyester-Vergleichsfaden liegen, diesem jedoch hinsichtlich Elastizitätsmodul und Wärmeschrumpfung in bemerkenswerter Weise überlegen sind. Weiterhin is! festzustellen, daß die Fäden nach der Erfindung hinsichtlich der Wärmeschrumpfung etwas schlechter abi\ "meiden als der Rayon-Faden, diesem jedoch hinsichtlich Elastizitätsmodul und Zugfestigkeit bemerkenswert überlegen sind.

Beispiel 2

Hei der Herstellung des Polyester-Probeiadens Nr. 5 aus Beispiel 1 wurde die Verzwirnung entsprechend den

Angaben in der nachstehenden Tabelle 2 geändert, die Bedingungen für die Wärmehärtung sowie andere Bedingungen beibehalten. Die physikalischen Eigenschaften der erhaltenen Fäden wurden mit den in Beispiel I beschriebenen Prüfverfahren untersucht. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 eingetragen.

Die in Tabelle 2 angegebene Dauerfestigkeit wurde wie folgt ermittelt. Für den Polyester-Faden wurde nach dem Straßenversuch der Prozentsatz der verbliebenen Zugfestigkeit ermittelt und für jeden Faden das Verhältnis dieses Prozentsatzes zu dem des mit einem Drchungs-Kocffizicnten Nr von 0.28 hergestellten Fadens errechnet und mit 100 multipliziert.

Tabelle 2

	Drehungskocffi/ient	0.15	.V,	(1.2(1	0.28	0.35	0.40	0.45	0.50
	0.1	7.3	7.2	6.9	6.5	6,0	5.7	5.0
Zugfestigkeit g/den	7.5	118	115	110	100	95	87	80
Elastizitätsmodul g/den	120	90	95	100	110	113	113	H(I
Dauerlestigkeit	70

Aus Tabelle 2 ergibt sich, daß der erhaltene faden bei einem Drehiings-Koeffizicnten unter 0.15 eine schlechte Dauerfestigkeit aufweist, während er bei einem Drehungs-Koeffi/ienten über 0.45 niedrige Werte für Zugfestigkeit und Elastizitätsmodul aufweist.

Beispiel

Bei der Herstellung des Polyester-Probefadens Nr. 5 aus Beispiel I wurden die Bedingungen für die Wärmehärtung entsprechend den Angaben in der nachstehenden Tabelle 3 geändert, die Verzwirnung sowie andere Bedingungen jedoch beibehalten. Die physikalischen Eigenschaften der erhaltenen Fäden wurden mit den in Beispiel 1 beschriebenen Prüfverfahren untersucht. Die Ergebnisse sind in Tabelle 3 eingetragen.

Tabelle 3

Warmehärtung	235	240	245	250	255	260
Temperatur. (
220 230	3	3	3	3	3	3
Dauer, min.
3 3	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
Zug. g/den
0.5 0.5

Zugfestigkeit g/den 8,0 7,5 7,2 6,9

Elastizitätsmodul g/den 75 90 93

Wärmeschrumpfung, % 4,3 3,5 3,0 2,8

6,9 110

2,5

Aus Tabelle 3 ergibt sich, daß der erhaltene Faden bei einer Härtetemperatur unter 230⁰C einen niedrigen Wert für den Elastizitätsmodul und einen hohen Wert t>o für die Wärmeschrumpfung zeigt, während er bei einer Härtetemperatur über 255° C eine niedrige Zugfestigkeit aufweist.

Beispiel 4

Unter Verwendung der in Beispiel 1 beschriebenen Fäden im Zwischenbau (Gürtel) wurden Radial-Luftreifen A bis E mit den folgenden Merkmalen:

Reifengröße Zwischenbau (Gürtel)

6,5 113 2,0

175-14

6,0
115

1,7

4,5
120
1,3

4 Gewebeeinlagen. Fadenwinkel (Zenitwinkel): 30° gegen die Reifenmittelebene Karkasse herkömmlicher Polyester-Faden

1,000 den/2, 2 Gewebeeinlagen, Fadenwänke! (Zenitwinke!): 90° gegen die Reifenmittelebene

hergestellt und die Leistung der Reifen untersucht

1. Probereifen

a) Reifen A (nach der Erfindung)
Polyester-Faden nach der Erfindung (Probe Nr. 4 in Beispiel 1) im Zwischenbau (Gürtel).

b) Reifen B (nach der Erfindung)
Polyester-Faden nach der Erfindung (Probe Nr. 5 in Beispiel ι) im Zwischenbau (Gürtel).

c) Reifen C (Vergleichsreifen)

Für den Zwischenbau (Gürtel) wurde Polyester-Faden verwendet, der unter den gleichen Bedingungen wie der Polyester-Probefaden Nr. 5 in Beispiel 1 hergestellt wurde, mit Ausnahme, daß der Drehiings-Koeffizient und die Härtetemperatur nicht den Forderungen der Erfindung entsprachen. Bei diesem Polyester-Faden beträgt der Drehungs-Koeffizient 0,48, die Härtetemperatur 225°C.

d) Reifen D (Vergleichsrcifen)

im Zwiscnenbau (Gürtel) wurde ein Foiyesier-Faden mit hohem Polymerisationsgrad (Probe Nr. 8 in Beispiel 1) verwendet, wie bisher in herkömmlichen Diagonal-Reifen.

e) Reifen E (herkömmliche Bauweise)
Rayon-Faden (Probe Nr. 9 in Beispiel 1) im Zwischenbau (Gürtel).

2. Prüfverfahren

a) Seitenführung

Die Seitenführung eines Reifens wird durch die Seitenführungskraft angegeben. Wird einem Reifen ein Schlupfwinkel (Schräglaufwinkel) erteilt, so beginnt das Fahrzeug selbstverständlich eine Kurvenfahrt und durch die Kurvenbewegung wird eine Zentrifugalkraft erzeugt. Die Seitenführungskraft wird durch eine Reibungskraft zwischen dem Reifen und der Fahrbahnoberfläche hervorgerufen, welche der Zentrifugalkraft in einer zur Rotationsebene des Reifens normalen Richtung entgegenwirkt. Die Messung der Seitenführungskraft erfolgt auf einem Rollen-Prüfstand.

Die bei Kurvenfahrt eines Fahrzeuges auftretende Zentrifugalkraft ergibt sich aus der Formel

Fahrzeuggewicht

mal Quadrat der Geschwindigkeit durch Wenderadius.

Daher ist mit einem Reifen mit einer höheren Seitenführungskraft eine Kurvenfahrt mit höherer Geschwindigkeit, einem kleineren Wenderadius und unter größerer Last möglich. Das heißt, das Fahrzeug hat ein gutes Kurvenfahrtverhalten.
Schnellauftüchtigkeit

Die Messung der Schnellauftüchtigkeit erfolgt mit einer Prüffahrt des Fahrzeuges unter einer bestimmten Last auf einem Rollen-Prüfstand.
Das Fahrzeug wird zuerst während 10 Minuten mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h gefahren. Sodann wird die Geschwindigkeit um 10 km/h auf 110 km/h erhöht und das Fahrzeug mit dieser Geschwindigkeit ebenfalls während 10 Minuten gefahren. Danach wird die Geschwindigkeit um 10 km/h auf 120 km/h erhöht usf. bis ei:;e Geschwindigkeit von 200km/h erreicht ist. 'b 200 km/h erfolgt die stufenweise Erhöhung der vjesL'iiwiiHjigivtrii jeweils um j iuVi/m uci gicitncm Zeitintervall. Während dieses Tests beträgt der Reifeninnendruck 2,1 kp/cm-', die Last 450 kg. Bei Bruch des Reifens wird die zu diesem Zeitpunkt gefahrene Geschwindigkeit und die Laufzeit bei dieser Geschwindigkeit gemessen. Je höher die Geschwindigkeit und je länger die Laufzeit bei dieser Geschwindigkeit im Zeitpunkt des Reifenbruches, je größer ist die Schnellauftüchtigkeit des Reifens.

Laufflächen-Verschleißfestigkeit
Ein Straßentest wird unter den folgenden Bedingungen durchgeführt:

Last je Reifen
Reifeninnendruck
mittlere Geschwindigkeit
Straßenbeschaffenheit

etwa 400 kg
2,0 kp/cm-'
etwa 40 km/h
gute Stadtstraße

Nach 40 000 km wird der Laufflächenverschleiß gemessen und die Laufstrecke je I mm Laufflächenverschleiß errechnet.

3. Prüfergebnisse

Die Seitenführung ist aus dem Diagramm der Zeichnung, die Schnellauftüchtigkeit und die Laufflächen-Verschleißfestigkeit aus der nachstehenden Tabelle 4 zu entnehmen.

Tabelle 4

Probereilen	C D	E
Λ Β	Vergleichsreifen	herkömml. Bauweise
nach der Erfindung

Schnellauftüchtigkeit
km/h bei Bruch des Reifens
Laufzeit bei dieser km/h in Minuten

240

Laufflächen-Verschleißfestigkeit
Laufstrecke je 1 mm Laufflächenverschleiß in km 11 235
8

9 700

205

6150

220
3

6 950

215
7

8 800

Bei Untersuchung des Verhaltens und der Sicherheit der Luftreifen mit einem Straßenversuch ergaben sich mit den Ergebnissen der Rollen-Prüf stand-Versuche übereinstimmende Ergebnisse.

In jedem der vorbeschriebenen Versuche zeigten sich die Radial-Luftreifen A und B in erfindungsgemäßer Ausbildung dem Radial-Vergleichsreifen D mit einem Gürtel aus herkömmlichen Polyester-Fäden mit hohem Polymerisationsgrad in bemerkenswerter Weise überlegen. Außerdem sind die erfindungsgemäß ausgebildeten

π 12

Radial-Luftreifen A und B dem herkömmlichen mit dem gleichen Polymerisationsgrad wie der PoIy-

Radial-Luftreifen E mit aus Rayon-Fäden bestehendem ester-Faden nach der Erfindung verwendet sind, die

Gürtel überlegen. Insbesondere zeigen die Luftreifen A jedoch hinsichtlich der Verzwirnung und der Bedingun-

und B eine höhere Schnellauftüchtigkeit als der gen für die Wärmchärtung nicht den Forderungen der

Luftreifen E. Eine »ehr geringe Leistung weist der -, Erfindung entsprechen.
Radial-Vergleichsreifen C auf, bei dem Polyester-Fäden

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Reifencord für Radialreifen, insbesondere für dessen Zwischenbau oder Gürtel, aus Polyester-Cordfäden niedrigen Polymerisationsgrades mit einer Strukturviskosität von 0,3 bis 0,8 in o-Chlorphenol bei 25"C, insbesondere aus Polyäthylen-Terephthalat, die je aus einem Bündel von Einzelfäden mit einem Drehungs-Koeffizienten zwischen 0,15 und 0,45 gezwirnt, mit einem Klebemittel zum Verbinden mit Kautschuk behandelt und anschließend unter Zugbeanspruchung wärmebehandelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Cordfäden in einer Stufe bei einer Temperatur zwischen 240 und 255° C während 2 bis 4 Minuten mit einem Zug von 0,15 bis 1,0 g/den ausgehärtet sind.

2. Reifencord nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Cordfäden mit einem Zug von 03 bis 0,7 g/den ausgehärtet sind.