DE2321963B2

DE2321963B2 - Mehrachsiges Großfahrzeug für Schwerstlasten

Info

Publication number: DE2321963B2
Application number: DE19732321963
Authority: DE
Inventors: Bodo 4018 Langenfeld Toense
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-05-02
Filing date: 1973-05-02
Publication date: 1978-11-16
Also published as: DE2321963A1; DE2321963C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine mehrachsiges Großfahrzeug für Schwerstlasten, insbesondere ein Kranfahrzeug, mit einem mehrachsigen lenkbaren vorderen Fahrzeugteil, der das Fahrerhaus, die Lenkeinrichtung, die Steuerorgane, den Motor und das Getriebe trägt und mit dem ein hinterer Fahrzeugteil starr verbunden ist, der die Last, insbesondere den Kranaufbau, trägt

Durch die DE-AS 12 84311 ist ein geländegängiges drei- oder mehrachsiges Fahrzeug mit einem vorderen und einem hinteren Rahmenteil bekanntgeworden, die derart gelenkig miteinander verbunden sind, daß sie um eine quer zur Fahrtrichtung liegende und in Normallage der Rahmenteile waagerechte Achse sowie um eine senkrecht zu dieser Achse stehende und in der vertikalen Längsmittelebene verlaufende weitere Achse gegeneinander verschwenkbar sind. Hierdurch sollen die beiden Rahmenteile Geländeunebenheiten folgen können und alle Räder eine gleichmäßige Belastung erfahren.

Die DE-OS 2011688 zeigt und beschreibt ein Fahrgestell für Schwersttransportmaschinen. Nach dieser Schrift soll das Fahrgestell in mehrere, insbesondere zwei, ausgerüstete kleinere selbständige Fahrgestelle unterteilt und diese Fahrgestelle starr und biegesteif miteinander verbunden sein. Diese Ausbildung eines Fahrgestelles zeitigt unter anderem den Vorteil, daß die einzelnen Fahrgestelle in verschiedenen Werkstätten, auch zeitlich voneinander verschieden, angefertigt werden können. Die Einzelfahrgestelle können verschiedenen Verwendungszwecken entsprechend ausgebildet sein. Schadhafte Einzelfahrgestelle lassen sich auswechseln. Auch ergeben sich günstigere Transportverhältnisse, weil durch das Auflösen des Fahrgestelles in kleinere Einzelfahrgestelle sich kürzere, getrennt transportierbare Fahrgestelle ergeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs genannte Großfahrzeug so auszubilden, daß eine günstige Kurvenläufigkeit bzw. Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges mit erträglichen Kurvenradien bei geringem baulichem Aufwand und bei der Aufnahme von Größtlasten derart sichergestellt ist, daß sowohl die in der Straßenverkehrsordnung vorgegebenen Werte bezüglich der Kreisfahrt und der dabei überstrichenen Ringfläche möglichst eingehalten werden, als auch das durch starre Achsen bedingte Radieren auf einen erträglichen Wert ohne Beeinträchtigung der Leistung und der Tragfähigkeit herabgesetzt wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise sämtliche Räder des vorderen Fahrzeugteils lenkbar sind und der hintere Fahrzeugteil durch ein durch die Last belastungsfähiges Gelenk in zwei Teile geteilt ist, von denen der hintere gegenüber dem vorderen in der Horizontalebene knickbar ist

Hierdurch ist es möglich, die Lenkung des Fahrzeuges so auszulegen, daß alle Vorderräder in der theoretischen Spur laufen und allenfalls bei den Rädern des vorderen Teils des hinteren Fahrzeugteils ein Radieren auftritt, welches jedoch dem üblichen Radieren bei allen Doppelachsern entspricht und gegenüber den sonst bei der Länge des Fahrzeuges zu erwartenden Problemen völlig in den Hintergrund tritt Der hintere Teil des hinteren Fahrzeugteils, der infolge des vorgesehenen Gelenks abknickbar ist, läuft in der Spur nach. Es ergibt sich also bei Erhaltung der großen Tragfähigkeit durch den Einsatz von starren Achsen im hinteren Fahrzeugteil insgesamt eine gute Kurvengängigkeit des großen Fahrzeuges.

Eine Verbesserung der Kurvengängigkeit und damit der Manövrierfähigkeit kann erfindungsgemäß dadurch erreicht werden, daß für den hinteren Teil des knickbaren Fahrzeugteils in hydraulischer Antriebsmotor vorgesehen und auf dem vorderen Teil des knickbaren hinteren Fahrzeugteils eine von dem Motor angetriebene Pumpe angeordnet ist, die über biegsame Schlauchleitungen mit dem hydraulischen Antriebsmotor verbunden ist

Dieser Fahrantrieb hat zur Folge, daß der Endteil nicht meh^r durch Kurven mit den hierbei möglichen Wegverkürzungen bzw. dem Radieren gezogen wird, sondern gelenkt mitfährt, indem der vordere Teil des hinteren Fahrzeugteils nunmehr für die Lenkung des mit eigener Kraft fahrenden Endteils sorgt

Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

F i g. 1 zeigt ein Fahrzeug im Aufriß und in Längsansicht

F i g. 2 verdeutlicht den Antrieb des Fahrzeuges.

Fig.3 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrzeug im Abschnitt einer Kreisfahrt

Als Ausführungsbeispiel ist ein Kranfahrzeug wiedergegeben.

Der Vorderwagen ist mit A bezeichnet An ihm befindet sich frontseitig das Fahrerhaus. Außerdem (F i g. 2) ist auf dem Vorderwagen die Antriebsmaschine in Form eines Dieselmotors 1, das Schaltgetriebe 2 mit oder ohne Wandler und ein Verteilergetriebe 3 angeordnet Der Vorderwagen ist mit lenkbaren Rädern U bzw. Lenkachsen ausgerüstet Die Lenkachsen werden je über ein Differential 8 angetrieben. Die Bewegungsableitung von dem Verteilergetriebe 3 auf die Lenkachsen 11 erfolgt über die Kardanwellen 7.

An dem Vorderwagen ist der hintere Fahrzeugteil B starr befestigt Als Verbindung ist eine starre Bolzenstoßverbindung vorgesehen. Die Bolzenstoßverbindung ist mit I bezeichnet Der hintere Fahrzeugteil bzw. der Kranträgerteil ist in zwei Teile C und D geteilt, welche

in der Querrichtung schwenkbar miteinander verbunden sind. Die Gelenkverbindung ist mit II bezeichnet leder der beiden Teile C und D ist mit je zwei starren Antriebsachsen bestückt, welche paarweise zu einem Tandem zusammengefaßt sind. Zusätzlich können in jedem der Teile C und D ein oder mehrere Lenkachsen vor dem Tandem angeordnet werden. Die Gelenkverbindung II ist so bemessen, daß die volle Krankapazität bei gestrecktem Zustand des Fahrgestells ausgenutzt werden kann.

Die Achse!) eines jeden Tandems werden angetrieben. Hierzu ist von dem Verteilergetriebe 3 über die Kardanwellen 7 der Antrieb auf die Differentiale 9 der angetriebenen Starrachsen des dem Vorderwagen zugewandten Tandems und auf eine Hydraulikpumpe 5 an genanntem Tandem C abgeleitet Von der Hydraulikpumpe 5 führen biegsame Schläuche 10 als Leitungen zu dem Hydraulikmotor 6 am Tandem C Der Antrieb ist von dem Hydraulikmotor auf die Differentiale 9' der Starrachsen des Tandems D abgeleitet

12 bezeichnet den Drehkranz für den Kranaufbau.

Bei der Kreisfahrt (F i g. 3) ist das Tandem des dem Vorderwagen zugewandten Teils C Drchmittelpunkt Das Tandem im hinteren Teil D spurt in der vorgegebenen Kreisfahrt Die Korrektur und der Zwangseinschlag bei der Rückwärtsfahrt erfolgt über seitlich am Rahmen angeordnete, nicht wiedergegebene Lenkzylinder.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kiehrachsiges Großfahrzeug für Schwerstlasten, insbesondere Kranfahrzeug, mit einem mehrachsigen lenkbaren vorderen Fahrzeugteil, der das Fahrerhaus, die Lenkeinrichtung, die Steuerogane, den Motor und das Getriebe trägt und mit dem ein hinterer Fahrzeugteil starr verbunden ist, der die Last, inbesondere den Kranaufbau, trägt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise sämtliche Räder (11) des vorderen Fahrzeugteils (A) lenkbar sind und der hintere Fahrzeugteil (B) durch ein durch die Last belastungsfähiges Gelenk (II) in zwei Teile (Q D) geteilt ist, von denen der hintere (D) gegenüber dem vorderen (C) in der is Horizontalebene knickbar ist

2. Großfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den hinteren Teil (D) des knickbaren hinteren Fahrzeugteils (B) ein hydraulischer Antriebsmotor (6) vorgesehen und auf dem vorderen Teil (C) des knickbaren hinteren Fahrzeugteils (B) eine von dem Motor (1) angetriebene Pumpe (5) angeordnet ist, die über biegsame Schlauchleitungen (10) mit dem hydraulischen Antriebsmotor (6) verbunden ist