DE2315486B2 - Stossdaempfer fuer in fahrzeugen transportierte lasten - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Stoßdämpfer mit den Gattungsmerkmalen des Hauptanspruchs und dient insbesondere zur seitlichen Abstützung von auf Schienen- oder Straßenfahrzeugen transportierten Lasten.

Zur seitlichen Halterung und zur Vermeidung von Transportschäden sind aufblasbare Kissen bekannt die zwischen die Fahrzeugwände und die abgestellten Lasten angeordnet und durch Aufblasen verspannt werden. Zwar können derartige Kissen mittlere Stoßbelastungen aufgrund ihrer Elastizität aufnehmen, kräftigere Stöße führen jedoch zum Zerplatzen oder Reißen dieser Kissen, wodurch gerade in kritischen Fällen ihre Haltefunktion plötzlich verlorengeht.

Eine gegenüber diesen einfachen Luftkissen verbesserte Stoßdämpferausführung der eingangs genannten Art (US-PS 3192 879) besteht aus zwei biegesteifen Platten, die sich quer durch den Laderaum eines Fahrzeuges erstrecken und durch mehrere aufblasbare Luftkissen sowie durch Zugfedern miteinander verbunden sind. Die als gesonderte Einheiten ausgeführten Luftkissen können über ein Dreiwegeventil an eine zentrale Luftpumpe angeschlossen werden und dienen einerseits zum Spreizen der beiden Platten und zum anderen zur Aufnahme der Stoßenergie bei z.B. Zusammenstößen.

Da keine ständige Strömungsverbindung zwischen den Luftkissen und der Atmosphäre besteht ist die Wirkung dieser bekannten Stoßdämpfer begrenzt und es besteht die Gefahr, daß bei kräftigen Stoßen und ungleichmäßig verteilten Lasten einzelne Kissen zu stark zusammengedrückt werden und platzen können. Vorteilhaft bei dieser Stoßdämpferausführung sind die

ίο zwischen den beiden Platten eingespannten Zugfedern.

die bei Nichtgebrauch der Stoßdämpfer und drucklosen Luftkissen die beiden Platten selbsttätig aneinander ziehen und damit Laderaum sparen.

Ferner ist eine Dämpfungsvorrichtung bekannt (GB-PS 891 253), bei der zwischen zwei stabilen Platten elastische Spreizelemente eingespannt sind. Die Größe der Spreizbewegung wird durch zusammenfaltbare und aus einer Vielzahl von horizontalen Segmenten bestehende Seitenwände aus z. B. verstärktem Papier begrenzt. An den Kanten der Seitenwände sind eine Vielzahl von in voll gespreiztem Zustand geschlossenen Schlitzen vorgesehen, die sich bei Annäherung der beiden Platten gegen die Wirkung der Spreizelemente durch den Faltvorgang öffnen und damit eine Strömungsverbindung der eingeschlossenen und komprimierten Luft zur Atmosphäre herstellen. Der Strömungsquerschnitt dieser öffnungen erreicht auf der Hälfte des Dämpfungswesens sein Maximum und nimmt danach wieder bis gegen Null ab. In der Praxis ergeben sich durch diese Änderungen des Abströmquerschnittes bei Auftreten sehr kräftiger Stöße relativ lange Dämpfungswege und zwangsläufig eine entsprechend verringerte Ausnutzung der Ladeflächen. Durch die Ausbildung der Abströmöffnungen als Schlitze kann es bei starken Stoßen zum plötzlichen Zerreißen der Seitenwände in den die öffnungen enthaltenden Kanten kommen, wodurch die Dämpfungswirkung des Luftkissens schlagartig aufhört. Durch die mit dem Dämpfungsweg zunehmende öffnungsweite können mit diesen bekannten Einrichtungen nur einmalige Stöße ausreichend absorbiert werden, weil nach einem anfänglichen Zusammendrücken der beiden Endplatten der Abströmquerschnitt bereits für eine wirksame Dämpfung durch das im Inneren aufgebaute Luftkissen zu groß wird.

Diese Einrichtungen sind da.über hinaus nur in vollständig gespreiztem Zustand voll wirksam und können zur Abstützung von willkürlich auf der Ladefläche angeordneten Lasten nur bedingt eingesetzt werden. Aufgrund der ständig wirksamen federnden Spreizorgane ist beispielsweise zum Rücktransport oder zur Lagerung dieser bekannten Stoßdämpfer ein vergleichsweise großer Raumbedarf notwendig.

Bei einer anderen bekannten Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen den ungefederten und den gefederten Massen eines Fahrzeug-Fahrgestelles (FR-PS 3 85 138) sind in einem festen Gehäuse zwei in sich geschlossene Luftschläuche übereinander angeordnet, zwischen denen eine feste, mit den ungefederten Massen, d. h. den Radsätzen, fest verbundene Tragplatte verläuft. An der Deckplatte des Gehäuses sind die Federn des Fahrgestells angeschlossen. Durch die Elastizität der mit Druckluft gefüllten Schläuche können zwar Schwingungen und Vibrationen in gewissen Grenzen gedämpft werden, eine echte Absorption von Stoßenergie ist jedoch aufgrund der Federwirkung dieser Elemente nicht möglich.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Stoßdämpfers für in Fahrzeugen transportierten Lasten,

der bei einfacher Handhabung eine wirksame und gleichmäßige Absorption hoher Stoßenergien ohne die Gefahr von Zerstörungen der Luftpolster bildenden Elemente ermöglicht

-Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden S Merkmale des Hauptanspruchs gekist Die das innere Luftkissen umgebenden elastischen Luftschläuche dienen beim Erfindungsgegenstand vorzugsweise als Spreizelemente und nehmen an der Dämpfungsw.rkung nur in untergeordnetem Maße teiL Die Absorption der Stoßenergien erfolgt vielmehr durch einen Abbau des Überdruckes in dem inneren Luftkissen durch die kalibrierte öffnung nach einem heftigen Stoß und entsprechendem Zusammendrücken der beiden Platten. Diese kalibrierte öffnung kann mit Vorteil entweder in einer oder beiden Platten angeordnet oder von den beiden Enden des beidendig verschlossenen Schlauches begrenzt werden. Um eine übermäßige Ausdehnung des elastischen Schtauches zu verhindern, ist der Schlauch gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung von einem luftdurchlässigen Sack umgeben.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die Anordnung der Stoßdämpfer in einem Eisenbahnwagen.

F i g. 2 einen perspektivischen Teilschnitt des Stoßdämpfers im gespreizten Zustand,

F i g. 3 eine andere Ausführung des Stoßdämrters in teilgeschnittener Draufsicht,

F i g. 4 einen Teil-Querschnitt des Stoßdämpfers nach Fig. 3.

F i g. 5 eine weitere Stoßdämpferausführung in teilgeschnittener Draufsicht,

F i g. 6 und 7 zwei Anordnungen der Zugfedern zwischen beiden Endplatten.

Bei der in F i g. 1 dargestellten Anordnung ist die Wagenladung in drei Teile geteilt, wobei an jeder Stirnwand des Wagens sowie zwischen den Ladungsteilen je ein plattenförmiger Stoßdämpfer 2 angeordnet ist. Jeder dieser Stoßdämpfer wirkt auf der ganzen nutzbaren Wagenhöhe, wobei seine Breite jedoch nur die Hälfte des Wagens beträgt Zur Erzielung einer beliebigen Anordnung der Ladung sind sie an Längsschienen 3 aufgehängt

Der in F i g. 2 im einzelnen dargestellte plattenförmige Stoßdämpfer besitzt zwei Sperrholzplatten 5 und 6, die durch einen geschlossenen Gummischlauch 17 verbunden sind, der bei 18 an den beiden Platten angeklebt ist. Dieser Schlauch 17 ist mit Luft von Atmosphären- oder einem geringfügig darüber liegenden Druck gefüllt. In einer der beiden steifen Platten befindet sich eine kalibrierte Abströmöffnung 8, die auch durch mehrere kleine Löcher von gleichgroßem Gesamtquerschnitt ersetzt sein kann.

Bei einem auf eine der Platten einwirkenden Stoß wird der flexible Schlauch 17 flach gedrückt, wobei die zwischen den beiden Platten 5 und 6 und dem Schlauch enthaltene Luft durch die kalibrierte öffnung 8 entweicht und dabei den Stoß dämpft Nach dieser Absorption der Stoßenergie durch die entweichende eingeschlossene Luft kai>n der im Schlauch 17 herrschende Druck die runde Querschnittsform des Schlauches wieder herstellen.

Bei den Ausführungen nach F i g. 5 bis 7 ist zwischen zwei Sperrholzplanen 5 und 6 ein Gummischlauch 30 mit verschlossenen Enden 31, 32 eingespannt Diese beiden Schlauchenden liegen nicht leckdicht aneinander an, sondern begrenzen einen schmalen Spalt 33, der als kalibrierte Abströmöffnung wirkt Der einen offenen Ring bildende Schlauch 30 ist in einen Leinwandsack 35 eingeschlossen, dessen beide Teile durch eine Verschnürung 36 miteinander verbunden sind. Der Schlauch 30 kann durch eine Handpumpe 40 über einen Füllanschluß 38 und ein Dreiwegeventil 39 aufgepumpt werdea Die Pumpe 40 ist durch Schellen 41 an der Platte 6 befestigt.

Zwischen den beiden Sperrholzplatten 5 und 6 sind Zugfedern 45 an den Plattenrändern eingespannt, die bei druckentlastetem Schlauch die beiden Platten gegeneinander ziehen. Zum Entleeren des Schlauches wird der Füllanschluß 38 durch Verstellen des Ventils 39 mit dem Auslaß 46 verbunden, wobei der Schlauch unter der Wirkung der Zugfedern 45 zusammengedrückt und dabei entleert wird. Beim Aufpumpen des Schlauches nach entsprechender Verstellung des Ventils 39 mittels der Pumpe 40 werden die Sperrholzplatten 5 und 6 gegen die Wirkung der schwachen Zugfedern 45 gespreizt Die Pumpe 40 kann dabei so ausgebildet werden, daß bei einem vorbestimmten Druck im Schlauch 30 Gleichgewicht an der Kolbenstange herrscht, die dann einen außerordentlich einfach wirkenden Druckanzeiger darstellt.

Bei Zusammenpressen des Stoßdämpfers durch einen von der Ladung auf die Platten ausgeübten Stoß wird der Schlauch 30 plattgedrückt und dadurch der von den Platten und dem Schlauch begrenzte Innenraum verkleinert, was eine Komprimierung der eingeschlossenen Luft zur Folge hat, die durch den Spalt 33 und die Verschnürung 36 abströmt. Dabei verhindert der Leinwandsack 35 eine radiale Ausweitung des Schlauches. Die Federn 45 halten den Schlauch unter einer gewissen Vorspannung.

Der Schlauch 30 kann auch geschlossen — wie bei der Ausführung nach Fig.2 — oder aber spiralförmig aufgewickelt sein, wobei im ersteren Fall die kalibrierte Öffnung in einer der Platten 5 oder 6 und im letzteren zwischen jeweils zwei Spiralbahnen des Schlauches liegen würde.

Bei den Ausführungen nach Fig.δ und 7 sind die Zugfedern als Federbänder 50 ausgebildet, die parallel zu den Plattenflächen an der seinen oder anderen Platte angeschlagen sind. Bei der Ausführung nach F i g. 8 ist die Zugfeder 50 durch zwei biegsame Bauteile 52 verlängert, die durch an der Platte 5 befestigte Ringe 53 hindurchgeführt und bei 54 an der Platte 6 befestigt sind. Nach F i g. 9 ist ein Gummiband 51 an seinen Enden 55 an jeder der Platten befestigt, wobei sein mittlerer Teil Ringe 56 frei durchläuft.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   L Stoßdämpfer für in Fahrzeugen transportierte Lasten, bestehend aus zwei biegesteifen Platten, zwischen denen aufblasbare Luftpolster als Spreizorgan und Zugfedern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das aufblasbare Luftpolster als im Randbereich der Platten (5, 6) angeordneter Schlauch (17; 30) ausgebildet ist, der ein mit der Atmosphäre über eine kalibrierte öffnung (8; 33; 48) in ständiger Strömungsverbindung stehendes inneres Luftkissen begrenzt
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kalibrierte öffnung (8) in zumindest einer der beiden Platten (5,6) angeordnet und der das Luftpolster bildende Schlauch (8) ehi Endlosschlauch ist
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Schlauch (30) an seinen Enden (31, 32) geschlossen ist und zwischen diesen Enden einen die kalibrierte Öffnung bildenden Verbindungsspalt (33; 48) zum Luftkissen bildet.
4. 4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlauch (30) in einem luftdurchlässigen Sack (35) eingeschlossen ist
5. 5. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sack aus einem luftdichten Material besteht und im Bereich des Abströmspaltes (33; 48) der Schlauchenden (31.32) eine luftdurchlässige Verschnürung aufweist
6. 6. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß eine an einer der Platten (5; 6) befestigte Handpumpe (40) mit dem Schlauch (β, 30) verbunden ist
7. 7. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Zugfedern (50) parallel zu mindestens einer der Platten (5) zwischen jeweils zwei ösen (53) angeordnet sind, durch die je ein an der Gegenplatte (6) und an einem Federende angeschlagenes Seil (52) läuft