DE2300330C3 - Vorrichtung zum Aufbauen und Bombieren von Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufbauen und Bombieren von Fahrzeugluftreifen, insbesondere von Radialgürtelreifen, bestehend aus einer Aufbautrommel mit axial und radial bewegbaren Wulstringaufnahmen und einer dazwischen angeordneten, radial ausfahrbaren Einrichtung zur Vorgabe der Reifenkontur mit einer Mehrzahl von zur Trommelachse konzentrischen Ringsegmenten, die über jeweils wenigstens zwei schwenkbare symmetrisch zur radialen Trommelmittelebene angeordnete Schubstangen mit einer innerhalb der Trommel angeordneten Betätigungsanordnung verbunden sind.

Es ist bekannt, daß bei der Fertigung von Radialgürtelreifen dem Reifen schon während des Aufbaus die endgültig bombierte Gestalt gegeben werden muß. Zu diesem Zweck werden üblicherweise in einer zweiten Fertigungsstufe Aufbautrommeln mit einer Bombiereinrichtung verwendet, wobei die angestrebte Gestalt des Radialreifens durch Bombage mittels Luft, und zwar mit oder ohne zusätzlicher Membrane, vorgegeben wird. Diese Anordnungen haben den störenden Nachteil, daß die gewünschte und auch erforderliche Gestalt des Radialreifens nur annähernd erreicht werden kann. Im allgemeinen erhält man bei den bekannten Anordnungen auf Grund der unterschiedlichen Elastizitätsmodule eine mehr oder weniger unsymmetrische Gestalt, welche sich vor allem bei Reifen der 70ei und 60er Querschnittsreihe nachteilig bemerkbai macht.

to Ferner sind Konstruktionen bekannt, bei denen die radiale Gestalt durch ineinandergreifende Metallteilt vorgegeben wird, die jedoch nur eine zylindrisch« Formgebung im Bereich der Lauffläche zulassen unc wobei wegen der notwendigen Stabilität der gespreiz ten Lauffläche lediglich ein auf den Radius bezogene! Spreizverhältnis kleiner als 1 :2 erreicht werden kann Dts weiteren können bei diesen bekannten Konstruk tionen wegen der vorgesehenen Bewegungsmechanis

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men maximal nur sechzehn radiale Bewegungsebenen vorgesehen werden, wodurch im zusammengefahrenen Zustand von der kreisförmigen Oberfläche stark abgewichen werden muß.

Eine Vorrichtung der eingangs genannten Art ist aus <jer DT-OS 1961 091 bekannt Nachteilig bei dieser be kannten Konstruktion ist vor allem, «jaß der Mechanismus zur Radialverschiebung der Segmente relativ kom pliziert ist und viel Raum beansprucht. Dieser Mecha nismus weist überdies Hebelverbindungen mit mehre- ren Gelenkpunkten auf und ist damit verschleißanfällig. Auf Grund dieses nicht zu verhindernden Verschleißes entsteht im Laufe des Betriebes ein störendes Spiel, das sich auf die angestrebte Genauigkeit beim Aufbau von Fahrzeugluftreifen besonders negativ auswirkt. _I$

/Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß sie einen konstruktiv möglichst einfachen und verschleißfreien Aufbau besitzt und trotzdem eine äußerst exakte and vor allem einwandfrei reproduzierbare Vorgabe der Reifengestalt ermöglicht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch ge löst, daß die Ringsegmente auf ihrem radialen Weg beidseitig an je einer zur radialen Trommelmittelebene parallelen Führungsscheibe geführt sind, die Schubstan- gen mit im wesentlichen konstantem Radius gekrümmt sind, die Schwenkebenen der Schubstangen in Radialebenen liegen und die Betätigungsanordnung der Schubstangen aus einem relativ zu den Führungsscheiben verdrehbaren Organ besteht. _Jo

Durch diese Maßnahmen wird der angestrebte mechanisch einfache und kompakte Aufbau erreicht, der auf Grund der speziellen Ringsegmentführung eine weitgehend spielfreie Arbeitsweise gewährleistet. Durch die gekrümmte Ausbildung der Schubstangen wird es möglich, die Aufbauscheibe durch einfache Verdrehung des Bttätigungsorgans auf einen sehr kleinen Durchmesser zusammenzufahren. Wesentlich ist auch, daß die jeweils gev/ünschte Lage der konzentrischen Ringsegmente durch in sich steife Elemente vorgege- ben wird, & h. daß keinerlei Abstützung dieser Ringsegmente über elastische oder spielbehaftete Teile erfolgt, wodurch eine große Genauigkeit bezüglich der Symmetrie der geometrischen Abmessungen während und am Ende der Bombagevorgänge sichergestellt wird.

Vorzugsweise sind zwischen den Fühlungsscheiben und den Ringsegmenten teleskopartige Verbindungselemente angeordnet. Diese Maßnahme ermöglicht es, größere radiale Ausdehnungen der Vorrichtung zur Vorgabe der Reifengestalt zu erreichen.

Eine weitere ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß jedes Ringsegment wenigstens ein Gelenk aufweist, daß an jedem Gelenkpunkl eine Schubstange angreift, daß die Schubstangen und die Führungsscheiben mit dem Ring- segment jeweils gelenkig verbunden sind und daß der Anlenkpunkt wenigstens einer mittleren Schubstange an dem drehbaren Organ bezüglich der äußeren Schubstangen versetzt ist

Dadurch ist es möglich, die vorzugebende Gestalt im Verlauf der Ausformung des Reifens in bestimmter und definierter Weise vorzugeben, wobei beispielsweise bei Verwendung eines dreiteiligen Ringsegments ein bestimmtes Plateau geschaffen werden kann. Grundsätzlich kann die Unterteilung des gesamten Ringsegmentes in mehrere Teilringsegmente und das zeitlich unterschiedliche Anheben einzelner Gelenkpunkte entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen und Forderungen

gewählt werdd

Vorteilhafterweise besieht das die Betätigung der Schubstangen gewährleistende verdrehbare Organ aus einem zwischen den Führungsscheiben angeordneten, zur Aufbautrommel koaxialen Rohrabschnitt, der über eine sich durch einen Ausschnitt der Haupthohlwelle erstreckende starre Verbindung mit einer relativ zur Haupthohlwelle drehbaren Innenhohlwelfe verbunden ist. Dadurch wird ein konstruktiv besonders einfacher und damit betriebssicherer und gleichzeitig raumsparender Aufbau erreicht.

Diese gekrümmten Schubstangen können in verschiedenen Ebenen angeordnet werden, um möglichst viele die endgültige Reifengestalt vorgebende Ringsegmente verwenden zu können.

Vorzugsweise sind zwischen den Ringsegmenten und dem drehbaren Rohrabschnitt Zugfedern vorgesehen. Diese Zugfedern beseitigen dann gegebenenfalls vorhandene Losen.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß jedes Ringsegment aus zwei Teilringsegmenten besteht, welche mit jeweils einem Ende gelenkig an Radialführungen und mit dem anderen Ende gelenkig und gegeneinander verschiebbar an einem Mittelglied befestigt :sind, an welchem eine mittlere Schubstange angreift. Die Schubstangen können dabei derart angeordnet und dimensioniert sein, daß die Teilringsegmente bei etwa 90 bis 95% der Vollausbombierung ein Plateau bilden.

Dadurch kann erreicht werden, daß in einem bestimmten Aufbauzustand, beispielsweise kurz vor dem Endzustand der Karkassenbombierung, die Teilringsegmente miteinander ausgerichtet sein können und ein Plateau bilden, auf das der Elreaker oder die Breaker im flachen Zustand aufgelegt und angerollt werden können. Dadurch wird erreicht, daß die Geometrie der Breakerlagen zueinander durch das Anrollen nicht verändert wird. Anschließend ist es dann möglich, eine zusätzliche Bombage vorzunehmen, die den Vorteil erbringt, daß der Karkassenrohling schon möglichst genau den Bombierzustand erhält, der sich sonst erst später in der Form einstellen müßte, was dann jedoch nicht mehr in vergleichbarer Weise abgestützt erfolgen kann.

Besonders vorteilhaft ist. eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die die Reifengestalt festlegenden Ringsegmente an ihren radial außenliegenden Flächer nebeneinanderliegende, sich bezüglich der Tangente abwechselnd in entgegengesetzter Richtung erstrekkende Federstahlbleche aufweisen, deren freie End^r jeweils in Führungsnuten der benachbarten Ringseg mente eingreifen.

Diese Ausführungsform gewährleistet nicht nur in zusammengefahrenen Zustand eine geschlossene Ober fläche, sondern ermöglicht es, auch im gespreizten Zu stand die Reifenkontur als homogene, völlig geschlos sene Oberfläche darzustellen. Dabei ist auch wesent lieh, daß dieses Ziel mit einfachen Mitteln erreicht wire und zwar mittels einer storungsunänfälligen Konstruk tion.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von Aus führungsbeispiclen unter Bezugnahme auf die Zeich nung näher erläutert; in der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine schematische Teilschnittdarstcllung eine ersten Ausführungsform,

F i g. 2 eine schematisie--te Schnittansicht entspre chend der Linie ß-ßin F i g. 1,

F i g. 3 eine Teildraufsicht auf die vorgegebene Re

fengestalt,

F i g. 4 eine schematische Teilansicht einer bevorzugten Ausgestaltung der Einrichtung zur Vorgabe der Reifengestalt,

F i g. 5 eine Schemadarstellung zur Erläuterung der Wirkungsweise der Einrichtung nach F i g. 4,

F i g. 6 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der Einrichtung zur Vorgabe der Reifengestalt im gespreizten Zustand,

F i g. 7 eine Schnittansicht entsprechend der Linie C-Cder F i g. 6,

F i g. 8 eine Draufsicht der Einrichtung nach F i g. 6 im eingefahrenen Zustand und

F i g. 9 eine schematische Schnittansicht entsprechend der Linie D- D in F i g. 8.

Die Vorrichtung zum Aufbau von Fahrzeugluftreifen nach F i g. 1 umfaßt radial und axial bewegbare Wulstaufnahmen 1, 2 sowie eine zwischen diesen Wulstaufnahmen gelegene Einrichtung zur Vorgabe der Reifengestalt, welche aus radial bewegbaren, zur Längsachse A-A der Vorrichtung konzentrischen Ringsegmenten 5, 6 besteht. Diese Ringsegmente 5, 6 sind in der Weise geformt, daß sie im ausgefahrenen Zustand, d. h. in ihrer radial äußersten Stellung, zumindest im wesentlichen die Gestalt des fertigen Reifens vorgeben.

Die Ringsegmente 5,6 sind über Radialführungen 21, 22 mit Führungsscheiben 17, 18 verbunden, welche starr mit einer Haupthohlwelle 9 verbunden sind. Die: zwischen diesen Führungsscheiben 17, 18 und den Ringsegmenten 5 angeordneten Radialführungen 21.22 sind teleskopartig ausgebildet, um ein in bestimmten Fällen erforderliches relativ weites radiales Ausfahren der Ringsegmente 5 sicherzustellen. Die radiale Bewegung der Ringsegmente 5 wird durch Schubstangen 11 gewährleistet welche einerseits an einem Trägerbalken 6 eines jeden Ringsegments 5 und andererseits an einem Rohrabschnitt 23 angelenkt sind. Dieser Rohrabschnitt 23 befindet sich in Axialrichtung der Vorrichtung betrachtet zwischen den FührungsKcheiben 17, 18 und ist über eine Verbindung 24 starr mit einer Innenhohlwelle 25 verbunden, welche sich innerhalb der Haupthohlwelle 9 befindet und sich axial durch die gesamte Vorrichtung erstreckt Um die Verbindung zwischen dem Rohrabschnitt 23 und der Innenhohlwelle 25 zu ermöglichen, ist in der Haupthohlwelle 9 ein Ausschnitt 7 vorgesehen.

Wie insbesondere aus der Schnittdarstellung in F i g. 2 zu ersehen ist, sind die Schubstangen 11 bogenförmig gekrümmt ausgebildet und sowohl am Trägerbalken 6 als auch am Rohrabschnitt 23 schwenkbar gelagert. Um möglichst viele Ringsegmente 5 vorsehen zu können, sind diese Schubstangen 11 in verschiedenen Ebenen angeordnet Ferner geht aus der F i g. 2 das Prinzip der Radialverschiebung der Ringsegmente 5 deutlich hervor, da sofort zu erkennen ist, daß bei Drehung des Rohrabschnitts 23 über einen bestimmten Winkel auf Grund der bereits beschriebenen Radialführungen 21, 22 der Ringsegmente 5 zwangläufig eine nach außen oder innen gerichtete Radialbewegung der Ringsegmente 5 erhalten wird.

Bei dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedes Ringsegment 5 über zwei symmetrisch zur Trommelmittelebene B-B angeordnete Schubstangen 11 mit dem Rohrabschnitt 23 verbunden. Weitere Möglichkeiten des Zusammenwirkens zwischen den Schubstangen 11 und den Ringsegmenten 5 werden später noch erläutert

Auf der Haupthohlwellc 9 sind die beidseitig der Einrichtung zur Vorgabe der Reifengestalt angeordneten Wulstaufnahmen 1, 2 axial verschiebbar gelagert. Die axiale Verschiebung der Wulstaufnahmen 1,2 wird mittels einer sich innerhalb der Innenhohlwelle 25 befindenden Gewindewelle 12 erreicht auf der symmetrisch zur Trommelmittelebene BB angeordnete Gewindehülsen 26, 27 vorgesehen sind, die über sich durch Ausnehmungen in der Haupthohlwelle 9 erstreckende starre Verbindungen mit den Wulstaufnahmen 1,2 verbunden sind. Auf diese Weise kann bei Drehen der Gewindewelle 12 eine synchronisierte und symmetrische Bewegung der Wulstaufnahmen 1,2 bezüglich der Trommelmittelebene B- B erreicht werden.

F i g. 3 zeigt eine Draufsicht auf die R:ngsegmente 5 im ausgefahrenen Zustand. Dabei ist insbesondere die fingerartige Verzahnung dieser Ringsegmente 5, welche jeweils von einem Trägerbalken 6 getragen werden, zu erkennen. Es werden möglichst viele die endgültige Reifengestalt vorgebende Ringsegmente 5 verjo wendet, wobei es sich als vorteilhaft erwiesen hat, wenigstens 24 derartige Ringsegmente 5 auf den Kreisumfang anzuordnen.

Die vorstehend beschriebene Aufbautrommel kann sowohl als sogenannte Einstufenscheibe als auch bei as Entfernung der Umschlagbälge 10 allein für die Zweitstufe eingesetzt werden. Beim Einsatz als Einstufenscheibe werden die Wulstaufnahmen 1, 2 bis zum Anschlag zur Trommelmittelebene B-B gefahren, so daß eine ununterbrochene Zylinderfläche für die Aufnahme der Reifenkomponenten erhalten wird. Anschließend erfolgt dann das Auseinanderfahren in die für das Setzen der Wulste erforderliche Position.

Bei Radialreifen der 60er Querschnittsreihe ist die Radialbewegung der Ringsegmente 5 bezogen auf den jeweils zugehörigen Wulstdurchmesser relativ klein. Aus diesem Grunde kann dann mit den Wulstaufnahmen 1, 2 weiter zur Trommelmittelebene B-B hin gefahren werden, so daß bei entsprechender Anordnung der Ringsegmentführung zumindest im wesentlichen der Maulweiteabstand des fertig geheizten Reifens schon während des Aufbaus erreicht werden kann. Dies hat vor allem deshalb große Vorteile, weil die Wulst konturen vor der Vulkanisation nicht mehr verschober werden müssen.

Die schematische Teilansicht nach F i g. 4 zeigt eim besonders vorteilhafte Ausführungsform der Einrich tung zur Vorgabe der Reifengestalt, welche sich vo allem dadurch auszeichnet, daß diese Gestalt währenc des Aufbaus verändert werden kann. Dies wird gemäl F i g. 4 dadurch erreicht daß an Stelle eines sich übe die gesamte Reifenbreite erstreckenden einzigen Ring Segmentes 5 zwei Teilringsegmente 47, 48 verwende werden, welche miteinander durch ein Mittelglied 4 verbunden sind. Die Verbindung ist dabei in der Weis vorgenommen, daß eine gegenseitige Schwenk- un Verschiebemöglichkeit gewährleistet ist Beispielsweis würde es dazu ausreichen, eine Verbindung als sogt nannte Stift-Schlitz-Verbindung auszugestalten. A dem Mittelglied 49 greift eine mittlere Schubstange 4 an, welche in gleicher Weise wie die seitlichen Schul stangen 11 an dem drehbaren Rohrabschnitt 23 bef< stigt. jedoch auf dessen Umfang bezüglich der seitl chen Schubstangen 11 versetzt angelelenkt ist

Die seitlichen Schubstangen 11 werden zweckmi ßigerweise mit den Radialführungen 21 verbunden, ur an diesen Radialführungen 21 sind die Teilringsegmei

te 47,48 schwenkbar befestigt

Wie die Schemazeichnung nach F i g: 5 zeigt, ist a

Zenit die Radialbewegung der mittleren Schubstange 46 wesentlich größer als die der zueinander parallel angeordneten Schubstangen 11. Hierdurch wird auch erreicht, daß die Mitte der der aus den Teilringsegmenten 47, 48 bestehenden Ringsegmente entsprechend der Darstellung in F i g. 4 verformt werden kann.

Von besonderer Bedeutung ist jedoch, daß durch diese spezielle Art der Aufteilung der Ringsegmente 5 und ihre Steuerung durch die Schubstangen 11, 46 auch erreicht werden kann, daß in einem bestimmten Aufbauzustand, beispielsweise kurz vor dem Endzustand der Karkasseribombierung die Teilringsegmente 47,48 miteinander ausgerichtet sein können und ein Plateau bilden, auf das ein Breaker 52 oder die Breaker im flachen Zustand aufgelegt und angerollt werden können. Hierdurch wird erreicht, daß die Geometrie der Breakerlagen zueinander durch das Anrollen nicht verändert wird. Durch das Anrollen wird auch eine feste Verbindung des Breakers oder der Breaker mit der Karkasse 51 erreicht, und bei dem geschilderten Plateauzustand kann auch ein Rohlaufstreifen 50 aufgelegt und angerollt werden. Anschließend ist es dann möglich, eine zusätzliche Bombage vorzunehmen, so daß etwa der in F i g. 4 dargestellte Zustand erreicht wird. Diese zusätzliche Bonbage hat den Vorteil, daß die rohe Karkasse 51 schon möglichst genau den Bombierzustand erhält, der sich sonst erst später in der Form einstellen müßte. Der Vorteil, diesen Zustand bereits auf der Aufbautrommel vorzugeben, besteht darin, daß auf der Aufbautrommel diese Formgebung kontrolliert erfolgen kann, was beim Bombieren in der Form nicht in dieser Weise gewährleistet werden kann.

F i g. 6 zeigt eine besonders vorteilhafte Ausführungsform einer Einrichtung zur Festlegung der Reifengestalt in einer Teildraufsicht, und zwar im gespreizten Zustand. Dabei ist zu erkennen, daß an den Außenflächen der Ringsegmente 5 nebeneinander und sic'i abwechselnd in der einen oder anderen Umfangsrichtung erstreckende Federstahlbleche 55 befestigt sind, welche zusammen eine praktisch völlig geschlossene Oberfläche bilden. Die Art der Führung dieser Federstahlbleche 55 zeigt die schematische Schnittansicht gemäß F i g. 7. Dieser Darstellung ist zu entnehmen, daß die freien Enden der Federstahlbleche 55 jeweils in Führungsnuten 56 der benachbarten Ringsegmente 5 geführt sind.

Die F i g. 8 und 9 zeigen den F i g. 6 und 7 entsprechende Darstellungen, wobei jedoch die Einrichtung zur Vorgabe der Reifengestalt im eingefahrenen Zustand dargestellt ist. In der Draufsicht gemäß F i g. 8 sowie in der Teilschnittdarstellung gemäß F i g. 9 ist zu erkennen, daß bei dieser Ausführungsform die Federstahibleche 55 praktisch voll unter den jeweils benachbarten Ringsegmenten 5 verschwinden, was zur Folge hat, daß man die gesamte Einrichtung auf einen sehr kleinen Durchmesser zusammenfahren kann, was im Hinblick auf die Einsatzmöglichkeiten der Vorrichtung natürlich sehr erwünscht ist. Die Führung und Bewegung der mit den Federstahlblechen 55 versehener Ringsegmente 5 kann in gleicher Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Beispielen erfolgen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufbauen und Bombieren von Fahrzeugluftreifen, insbesondere von Radialgürtelreifen, bestehend aus einer Aufbautrommel mit axial und radial bewegbaren Wulstringaufnahmen und einer dazwischen angeordneten, radial ausfahrbaren Einrichtung zur Vorgabe der Reifenkontur mit einer Mehrzahl von zur Trommelachse konzentrischen Ringsegmenten, die über jeweils wenigstens zwei schwenkbare symmetrisch zur radialen Trommelmittelebene angeordnete Schubstangen mit einer innerhalb der Trommel angeordneten Betätigungsanordnung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringsegmente (5) auf ihrem radialen Weg beidseitig an je einer zur radialen Trommelmittelebene (B-B) parallelen Führungsscheibe (17,18) geführt sind, die Schubstangen (11) mit im wesentlichen konstantem Radius gekrümmt sind, die Schwenkebenen der Schubstangen (U) in Radialebenen liegen und die Betätigungsanordnung (8) der Schubstangen (U) aus einem relativ zu den Führungsscheiben (17, 18) verdrehbaren Organ besteht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Führungsscheiben (17, 18) und den Ringsegmenten (5) teleskopartige Verbindungselemente angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ringsegment (5) sich im wesentlichen über die gesamte Breite der vorzugebenden Kontur erstreckt.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringsegmente (5) aus fingerartig ineinandergreifenden Elementen bestehen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ringsegment (5) wenigstens ein Gelenk aufweist, daß an jedem Gelenkpunkt eine Schubstange (U) angreift, daß die Schubstangen (U) und die Führungsscheiben (17, 18) mit dem Ringsegment (5) jeweils gelenkig verbunden sind und daß der Anlenkpunkt wenigstens einer mittleren Schubstange (U) an dem verdrehbaren Organ bezüglich der äußeren Schubstangen (U) versetzt ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungsscheiben (17, 18) mit einer sich durch die Aufbautrommel koaxial erstreckenden Haupthohlwelle (9) fest verbunden sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das verdrehbare Organ aus einem zwischen den Führungsscheiben (17, 18) angeordneten, zur Aufbautrommel koaxialen Rohrabschnitt (23) besteht, der über eine sich durch einen Ausschnitt (7) der Haupthohlwelle (9) erstrekkende starre Verbindung (24) mit einer relativ zur Haupthohlwelle (9) verdrehbaren Innenhohlwelle (25) verbunden ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die gekrümmten Schubstangen (U) in mehreren Ebenen angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ringsegmenten (5) und den verdrehbaren Rohrabschnitt

(23) Zugfedern vorgesehen sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ringsegment (5) aus zwei Teilringsegmenten (47, 48) besteht, welche mit jeweils einem Ende gelenkig an Radialführungen (21, 22) und mit dem anderen Ende gelenkig und gegeneinander verschiebbar an einem Mittelglied (49) befestigt sind, an welchem eine mittlere Schubstange (46) angreift.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (U, 46) derart angeordnet und dimensioniert sind, daß* die Teil· ringseginente (47,48) bei etwa 90 bis 95% der VoIlausbombierung ein Plateau bilden.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in der maximalen Ausfahrstellung der Teilringsegmente (47, 48) eine definierte Überbombage vorgegeben ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringsegmente (5) an ihren radial außenliegenden Flächen nebeneinanderlicgendt, sich bezüglich der Tangente abwechselnd in entgegengesetzter Richtung erstreckende Federstahlbleche (55) aufweisen, deren freie Enden (57) jeweils in Führungsnuten (56) der benachbarten Ringsegmente (5,6) eingreifen.