DE2265210B2 - Haltevorrichtung zur oberen Abstützung von Lenksäulen in Kraftfahrzeugen - Google Patents
Haltevorrichtung zur oberen Abstützung von Lenksäulen in KraftfahrzeugenInfo
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Description
4C
55
Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung zur oberen Abstützung von Lenksäulen in Kraftfahrzeugen
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Es ist bekannt (GB-PS 7 37 959), eine mit einem Gelenk verbundene Lenksäule über eine zur Mittelachse
der Lenksäule hin geneigt angeordnete Stütze zur oberen Halterung der Lenksäule an einem festen
Fahrzeugteil eines Kraftfahrzeugs abzustützen. Die Stütze besteht aus einer Stange, die mit einem Ende an
der Lenksäule angelenkt ist und deren gegenüberliegender Endabschnitt in einem Zylinder mit Spiralfeder als
Stoßauffangglied verschiebbar angeordnet ist. Um einem Verschieben der Stange im Zylinder schon bei
h1) geringen, unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden
Erschütterungen entgegenzuwirken, sind senkrecht zur Längsachse der Stange angeordnete gegen die
Stange bzw. Einweihungen in der Stange andrückbare Kugeln vorgesehen. Abgesehen davon, daß bei nicht in
Richtung der von der Lenksäule und Stange gebildeten Ebene angreifenden Kräften eine geführte Ausschwenkbewegung
der Lenksäule problematisch ist, sind Vorkehrungen, die ein Rückfedern der ausgeschwenkten
Lenksäule verhindern, nicht vorgesehen, so daß die Gefahr von Verletzungen des Fahrers insoweit
nicht ausgeschlossen ist.
Auch ist eine steilgestellte Lenksäule für Kraftfahrzeuge der Frontlenkerbauart bekannt (DE-OS
16 55 597), die schwenkbar am Lenkgetriebe angeordnet ist und durch eine mit Sollknickstellen versehene
Strebe als obere Haltsrung an der Frontwand des Kraftfahrzeugs abgestützt ist und zusätzlich über einen
an der Strebe angeordneten Bock unterhalb der Schalttafel gehallen ist. Die Sollknickstellen sind so
gestaltet, daß sie den normalen Betriebsbedingungen standhalten, bei starker in Fahrtrichtung gerichteter
Kraft bei Unfällen einknicken und eine Schwenkbewegung der Lenksäule nach vorwärts ermöglichen. Um ein
Rückfedern der nach vorn bewegten Lenksäule zu verhindern, sind mechanische, an der eingeknickten
Strebe einrastende Sperrmittel vorgesehen. Machteilig ist hierbei vor allem, daß diese obere Lenksäulenabstützung
überaus kompliziert und aufwendig ist.
Weiter ist es bekannt (DE-OS 20 27 828), zur oberen Halterung einer schwenkbar angelenkten Lenksäule in
Kraftfahrzeugen ein etwa in Richtung der Lenksäule angeordnetes U-Profil-Tragteil mit Gebieten verminderten
Widerstands gegen Biegung an der Lenksäule und an der Spritzwand des Kraftfahrzeugs befestigt
sowie einen etwa senkrecht zur Mittelachse der Lenksäule angeordneten faltbaren Arm, der die
Lenksäule mit dem Armaturenbrett verbindet, vorzusehen. Von Nachteil ist hierbei vor allem, daß im Falle
eines Stoßaufpralls auf die Lenksäule eine geführte Ausschwenkung der Lenksäule bei gesteuerter, stabiler
Energieabsorption nicht darstellbar ist.
Danach zielt die Erfindung darauf ab, die bekannten Nachteile auszuräumen und eine Lenksäulen-Stütze zur
oberen Halterung einer schwenkbar angeordneten Lenksäule zu schaffen, die im Aufbau, Einbau und in der
Herstellung einfach und kostensparend ist und die bei einem Stoßaufprall auf die Lenksäule eine gezielte, nicht
rückfedernde Ausschwenkung der Lenksäule aus der Grundstellung in Frontrichtung bei stabiler, vorgebbarer
Energieabsorption gewährleistet.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Damit ist eine
vorbestimmbare, kontrolliert ablaufende Schwenkbewegung der Lenksäule bei einer einen bestimmten
festlegbaren Wert überschreitenden Krafteinwirkung auf die Lenksäule infolge eines .Stoßaufpralls in
Richtung der Kraftfahrzeugfrontseite erreichbar. Weitere Merkmale und Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben. Durch die Form der Stütze und deren Kopplung an vergleichsweise im
großen Abstand voneinander liegenden Stellen an einem festen Fahrzeugteil und der Zuordnung der
Kopplungsstellen an der Lenksäule hierzu wird auch bei nicht exakt in Frontlichtung einwirkender Kraft das
Ausschwenken der Lenksäule in der bevorzugten Frontrichtung gerichtet und durch die Ausbildung des
plastisch verformbaren Teils auch in zuverlässiger
Weise unter gesteuerter Energieabsorption weitergeführt.
Damit ist ein stabiler Energieabsorptions-Vorgang gegeben, der durch Vorgabe der Stärke, der Zahl
der gekrümmten Bereiche und der Querschnittsform des Stoßenergieabsorptionsteils einfach einstellbar ist.
Anhand der Zeichnung wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung näher erläutert. Es
zeigt schematisch
Fig. 1 eine schwenkbar angeordnete Lenksäule mit
einer Haltevorrichtung zur oberen Abstützung,
Fig. 2 einen Ausschnitt der teilweise geschnittenen Draufsicht der Haltevorrichtung der Lenksäule,
F i g. 3A einen Schnitt längs der Linie D-Dder F i g. 2,
Fi g. 3B einen Ausschnitt der Ansicht in Richtung des
Pfeils Eder F i g. 3A, '5
Fig. 4A im vergrößertem Maßstab einen Teilschnitt
nach der Linie ß-öder F i g. 2 und
Fig. 4B im vergrößertem Maßstab eine Abwandlung der Fig.4A.
Fig. 1 zeigt eine Lenksäule 10, die ein Mantelrohr 12 und eine darin drehbar angeordnete Lenkwelle 11
aufweist. Die Lenkwelle 11 ist über eine elastische Kupplung 13 an einem Lenkgetriebe 14 angeschlossen.
Eine nachgiebige Abdeckplatte 17 deckt dabei den Durchtritt der Lenksäule 10 durch ein Brandschott 18
ab. Die Lenkwelle 11 trägt am oberen Ende ein Lenkrad
16 und darunter angeordnet eine Mantelrohrabdeckung 15. Die Lenksäule 10 ist durch eine zur Energieabsorption
geeignete Haltevorrichtung 5 am Instrumentenbrett 80, einem festen Teil eines Kraftfahrzeugs,
abgestützt. Die Grundstellung der Lenksäule 10 isi in ausgezogenen Linien dargestellt, wogegen in strichpunktierten
Linien die nach einem Stoßaufprall und nach Energieabsorption durch die Haltevorrichtung S
nach vor ausgeschwenkte Lenksäule 10 dargestellt ist. Die zur Energieabsorption geeignete Haltevorrichtung
5 weist als Basisteil eine Lenksäulen-Stütze zur oberen Halterung der Lenksäule 10 am Instrumentenbrett 80
auf.
Die zur Energieabsorption geeignete Haltevorrich- ίο
tung S weist gemäß F i g. 2 bis 4 eine Stütze 50 mit an den äußeren Seiten sowie an dem der Lenksäule 10
zugekehrten hinteren Bereich nach unten abgebogene Aussteifungsflanken 51 auf, welche die Lenksäule 10
unter einem rechten Winkel am Instrumentenbrett 80 abstützen, sowie einen an der Stütze angeordneten
Verformungsstab 52 auf sowie den mit dem Verformungsstab 52 zusammenwirkenden, Stoßenergie absorbierenden
Deformationsteil 53. Das Deformationsteil 53 wirkt in der Weise, daß eine auf die Lenksäule 10
einwirkende, nach vorwärts gerichtete Stoßbelastung in einem vorbestimmten Maße absorbiert wird, indem das
Deformationsteil 53 durch den Verformungss'.ab 52 in
Frontrichtung ausgedehnt und ausgestreckt wird, sobald die Stütze 50 durch eine Kraft von ihrer Befestigung am
Instrumentenbrett 80 freikommt und nach vorn bewegt wird. Der vordere Bereich der Stütze 50 ist über eine
abscherbare Verbindung am Instrumentenbrett 80 gekoppelt und am hinteren Bereich unter einem rechten
Winkel mit der Lenksäule 10 verbunden. *>o
Die abscherbare Verbindung der Stütze 50 am Instrumentenbrett 80 ist in den Fig.4A und 4B
veranschaulicht. Die Führungsteile 23, von denen in den F i g. 4A und 4B jeweils nur eines dargestellt ist, weisen
Ausnehmungen 23a auf, in welche die vorderen *"> Seitenkanten 50a der Stütze 50 eingeordnet sind. Durch
Ausfüllen des Zwischenraums zwischen den Seitenkanten 50a der Stütze 50 und den Begrenzungen der
Ausnehmungen 23a der Führungsteile 23 niit Kunstharz, beispielsweise Epoxyharz, wird eine abscherbare
Verbindung 24, beispielsweise durch ein Paar von Scherstiften gemäß Fig. 4B geschaffen, so daß die
Stütze 50 bei einer einen bestimmten Wert überschreitenden Stoßbelastung in den Führungsteilen 23 gelöst
und nach vorn verschiebbar ist. Die Führungsteile 23 weisen je einen Durchlaß 236 auf, in welchen eine
Schraube 34 unter Zwischenlage eines Federrings 35 durchgesteckt und in einer auf der Oberseite des
unteren Teils des Instrumentenbretts 80 angeschweißte
Mutter 36 eingeschraubt wird. Auf diese Weise ist die Stütze 50 lösbar mit dem Instrumentenbrett 80
gekoppelt.
Wie in den F i g. 2, 3A und 3B gezeigt, ist die Stütze 50 am rechten hinteren Bereich durch eine die Lenksäule
10 bzw. das Mantelrohr 12 umfassende Klemmschelle 27 unter Zwischenschaltung eines zylindrischen Distanzstückes
26 aus elastischem Material, etwa Gummi oder Kunstharz, mit der Lenksäule 10 verbunden. Die
Klemmschelle 27 ist an der Aussieifungsflanke 51 der Stütze 50 mittels einer Schraubenverbindung, bestehend
aus Schraube 28a, Federring 29 und Mutter 286, die an der Innenseite der Aussteifungsflanke 51 angeschweißt
ist, befestigt. Auf diese Weise ist die Lenksäule 10 fest in der Grundstellung gehalten. An der Unterseite der
Stütze 50 sind zwei Stützglieder 55 angeordnet, welche von einer Sciun'ibe 56, die durch einen Federring 58
gesichert in einer Mutter 57 eingeschraubt ist, durchsetzt sind. Der Verformungsstab 52 ist an einem
Ende urn die Schraube 56 schwenkbar angeordnet und mit dem anderen Ende in einer Auswölbung 53a im quer
zur Vorderseite der Stütze 50 verlaufenden Deformalionsteils 53 eingeordnet. Das Deformationsteil 53 ist
fest mit seinen beiden Enden über die Führungsteile 23 am Instrumentenbrett 80 befestigt. Der von der
Schraube 56 durchsetzte Durchlass 52a des Verformungsstabs 52 ist von sphärisch gekrümmten Wänden
begrenzt, so daß der Verformungsstab 52 im Zusammenwirken mit der Schraube 56 in Vertikal- und
Horizontal-Richtungen schwenkbar ist.
Das Deformationsteil 53 ist ein gepreßtes Stahlteil von im wesentlichen U-förmigen Querschnitt und mit
vorwärts und rückwärts gekrümmten Abschnitten. Die Verbindung des Deformationsteils 53 an der Unterseite
des Instrumentenbretts 80 ist hier durch eine Schweißverbindung erreicht.
Wird bei einer Fahrzeugkollision vom Fahrer ein Stoßaufprall auf das Lenkrad ausgeübt und die Kraft
über die Lenksäule 10 auf die Stütze 50, welche die Lenksäule 10 in ihrer Grundstellung hält, übertragen, so
wird — falls die Kraft einen vorbestimmten Wert überschreitet — die Verbindung 24 zwischen den
Seitenkanten und den Ausnehmungen 23a der Führungsteile 23 zerstört. Dadurch wird die Stütze 50 für
eine Vorwärtsbewegung relativ zu den Führungsteilen 23 freigegeben. Mit der Vorwärtsbewegung der Stütze
50 und dem an der Stütze 50 angeordneten Verformungsstab 52 wird die Stoßenergie vom Deformationsteil
53 aufgenommen. Dabei wird das Deformationsteil 53 durch den Verformungsstab 52 nach vorn in
Frontrichtung ausgedehnt und gestreckt. Auf diese Weise wird eine auf das Lenkrad 16 einwirkende
Stoßkraft aufgefangen und dem Fahrer Schutz geboten.
Der Energieabsorptions-Vorgang ist gut und auf einfache Weise steuerbar und einstellbar durch geeignete
Wahl der Stärke, der Zahl der gekrümmten, wellenförmigen Bereiche und der Querschnittsform des
Deformationsteils 53. Während des Energieabsorplions-Vorgangs kann die Lenksäule in einem gewissen
vorgegebenen Bereich in Vorwärtsrichtung ausgelenkt werden, wobei seitliche Bewegungen der Lenksäule 10
verhindert sind.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Haltevorrichtung zur oberen Abstützung von Lenksäulen in Kraftfahrzeugen, insbesondere zur
oberen Abstützung einer steilgestellten Lenksäule in Kraftfahrzeugen der Frontlenkerbauart, an einem
festen Fahrzeugteil, insbesondere unterhalb des Insirumentenbretts, die im Winkel zur Mittelachse
der Lenksäule angeordnet ist und durch die einer infolge eines Stoßaufpralls auf die Lenksäule
erfolgenden Ausschwenkbewegung der Lenksäule in Frontrichtung ein Widerstand entgegensetzbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (S) eine mit dem festen Fahrzeugteil
(Instrumentenbrett 80) entkoppelbare Stütze (50) und ein in etwa wellenförmig gestaltetes Deformationsteil
(53) aufweist und daß das Deformationsteil (53) zur Energieabsorption durch plastische Verformung
durch einen an der Stütze (50) angeordneten Verformungsstab (52) in Frontrichtung ausdehnbar
ist.
2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationsteil (53) quer
zur Frontrichtung angeordnet mit beiden Enden am Instrumentenbrett (80) befestigt ist.
3. Haltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (50) in etwa
V-Form oder die Form eines gleichschenkligen Trapezes aufweist und daß die Stütze (50) im Bereich
der V-Spitze oder an der kurzen Parallelseite des Trapezes mit der Lenksäule (10) und im gegenüberliegenden
Bereich in Randnähe am Instrumentenbrett (80) durch eine abscherbare Verbindung (24) in
Führungsteilen (25) gehalien ist.
4. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (50) an den
Seiten sowie am der Lenksäule zugekehrten hinteren Bereich nach unten abgebogene Aussteifungsflanken
(51) aufweist.
5. Haltevorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verformungsstab
(52) am hinteren Bereich der Stütze (50) in Richtung der Symmetrieachse angeordnet mit einem Ende
angelenkt ist und mit dem anderen Ende in einer Auswölbung (53a^ des Deformationsteils (53) eingeordnet
ist.
6. Haltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verformungsstab (52) vom
an der Stütze (50) angelenkten Ende zum anderen Ende hin sich verjüngend ausgebildet ist.
30
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: TIEDTKE, H., DIPL.-ING. BUEHLING, G., DIPL.-CHEM. KINNE, R., DIPL.-ING. GRUPE, P., DIPL.-ING. PELLMANN, H., DIPL.-ING. GRAMS, K., DIPL.-ING., PAT.-ANW., 8000 MUENCHEN |