DE2259436A1 - Kraftlenkeinrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Kraftlenkeinrichtung fuer kraftfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Description
dr.ing. H. NEGENDANK ■ dipl.-ing. H. HAIJCK · dipl.-phys.VV. SCHMITZ
Dipl. Ing. E. Graalfs hamburg-münchen Dipl. Ing. W, Weluneirt
TEL. 36 74 28 UND 3641 13
TEL. .-S 38 03 86
AISIN SEIKI KABUSHIKI KAISHA
1, Asahi-Machi 2-chome, Hamburg, den **· Dez· 1972
Die Erfindung betrifft eine Kraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge
mit einem einen Zylinder aufweisenden Gehäuse, in dem ein Kolben axial gleitend angeordnet ist, der mit
einem Lenkrad in Triebverbindung steht und zwei gegenüberliegende Zylinderkammern begrenzt, einen im Zylinder angeordneten
Zahnsegment, das eine Triebverbindung zwischen den
lenkbaren ffahrzeugrädern und dem Kolben bildet und einem
Umschalt-Steuerventil, das in Abhängigkeit von der Drehrichtung
des Lenkrades eine der beiden Zylinderkammern über eine erste Leitung mit einem Sumpf und die andere Zylinderkammer
über eine zweite Leitung mit einer Pumpe verbindet.
Bei den bekannten Kraftlenkeinrichtungen hat der Verdrehungswinkel des Lenkrades keinen Einfluß auf die Betriebsweise
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der Kraftlenkung und den vom Fahrer wahrgenommenen Lenkwideratand,
so daß die Gefahr besteht, daß der Fahrer heim Auftauchen eines Hindernisses das Lenkrad übermäßig dreht. Weiterhin ist
es bekannt, daß der Lenkwiderstand bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, aο daß das Lenkrad durch den verminderten
Lenkwiderstand instabil wird. Demgemäß wird die Kraftlenkeinrichtung zu stark, wenn sich das fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit
bewegt.
Die der Erfindung zugrundeleigende Aufgabenstellung besteht
darin, eine verbesserte Kraftlenkeinrichtung zu schaffen, bei
der die zuvor erwähnten Mängel im wesentlichen vermieden werden. Es soll ein mäßiger Lenkwiderstand gegen die Kraftlenkung in
Abhängigkeit von der Verdrehung des Lenkrades und/oder der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt werden. Die Kraftlenkeinrichtung
soll betriebssicher und einfach im Aufbau sein.
Gemäß einer Aueführung wird diese Aufgabenstellung dadurch
gelöst, daß in einer die beiden Zylinderkammern verbindenden
Leitung ein Durchflußregelventil vorgesehen ist, mib dem der
Durchflußquerschnitt zwischen den Zylinderkammern proportional zur Zunahme des Verdrehungswinkels des Lenkrades vergrößerbar
ist.
Gemäß einer weiteren Ausführung wird diese Aufgabenstellung dadurch gelöst, daß in einer die beiden Zylinderkammern verbindenden
Leitung ein Durchflußregelventil vorgesehen ist, mit dem der Durchflussquerschnitt zwischen den Zylinderkammern
in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitszunahme des Fahrzeuge drosselbar ist. 309825/0 7 9 b"
<j <y c η / ο Ct
Gemäß einer dritten Ausführung wird die Aufgabenstellung '
dadurch gelöst, daß in einer die "beiden Zylinderkammern verbindenden
Leitung ein erstes Durchflußregelventil vorgesehen ist» mit dem der Durchflußquersehnitt zwischen den Zylinderkammern in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitszunahme des
Fahrzeugs drosselbar ist, und daß in der die beiden Zylinderkammern verbindenden Leitung ein in Reihe zum ersten Durchflußregelventil
angeordnetes zweites Durchflußregelventil vorgesehen ist, mit dem der Durchflußquerschnitt zwischen den ZylinderkaTnmem
proportional zur Zunahme des Verdrehungswinkels des Lenkrades vergrößerbar ist.
Mehrere Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung
sollen nachfolgend anhand der Zeichnungen be schrieben werden. Bs zeigen:
Pig. Λ einen Längsschnitt einer ersten Ausführungsform
einer Kraftlenkeinrichtung gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1;
Fig. 3 einen Schnitt nach Linie IU-IH der Fig. 2$
Fig. 4 einen Teilschnitt ähnlich dem entsprechenden Teil
der Fig. 3, jjedoeh einer anderen Ventilanordnung;
Fig. 5 einen Längsschnitt ähnlich den Fig. 1 und 3 einer
zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung; und
Fig. 6 einen Schnitt ähnlich der Fig. 3 einer dritten Ausführungsform des ETfindungsgegenetandes.
309825/0796 . . _ _
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In Pig. 1 ist mit 11 eine Lenkwelle bezeichnet, die durch
ein nicht dargestelltes Lenkrad betätigbar ist und mit einen
Umschalt-Steuerventil 15 in Triebverbindung steht, das in
einem Servomotor 12 angeordnet ist, wie dies schematiech aus
Pig. 1 ersichtlich ist. Innerhalb eines ServoZylinders des
Servomotors 12 ist ein Servokolben 14 axial gleitend und abgedichtet angeordnet, der zwei Zylinderkammern 16 und 17 von*
einander trennt und einen Dichtungsring 15 trägt. Hit 50 ist
ein Gehäuse des Servomotors 12 bezeichnet. Ein Zahnsegment mit Zähnen 19 steht im Eingriff mit einer Zahnstange 20, die
am Servokolben 14 vorgesehen ist. Mit 41 und 42 sind Leitungen bezeichnet, über die das Umsehalt-Steuerventil 13 mit einer
Pumpe 40 und einem Sumpf 45 verbunden 1st.
Bei der zuvor beschriebenen üblichen Ausbildung einer Kraftlenkeinrichtung sieht die Erfindung ein weiteres Durchfluflregelventil 55 vor, das in einer die beiden Zylinderkammern
16 und 17 verbindenden Leitung angeordnet ist. Mit 56 ist eine
Zylinder des Durchflußregelventile 55 bezeichnet, der in einer Bohrung des Gehäuses 50 mittels Dichtungen 71 und 72 abgedichtet eingesetzt ist. Im Zylinder 56 ist ein Kolben 54 axial
gleitend angeordnet, dessen unteres Ende durch einen Gelenkstift 55 schwenkbar mit dem oberen Ende einer Pleuelstange
52 verbunden ist. Das untere Ende der Pleuelstange 52 ist durch
einen Stift 51 schwenkbar am Zahnsegment 18 angelenkt. Das obere Ende des Kolbens 54 weist eine ringförmige konische
Fläche 57 auf. Wie aus fig. 5 ersichtlich, ist der Zylinder an gegenüberliegenden Stiten mit radial den Zylinder 56 durchsetzenden öffnungen 58 und 59 versehen, die in längliche,
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sich axial in der Außenfläche des Zylinders 56 erstreckende
Nuten 60 und 61 einmünden. Die öffnung 58 und die längliche Nut
60 stehen über einen Kanal 62 mit einer .Leitung 22 und die
öffnung 59 und die längliche Hut 61 mit einer Leitung 21 in
Verbindung. Eine Matter 70 ist mit ihrem Innengewinde 74 auf
den oberen Abschnitt des Zylinders 56, der aus der Bohrung vorsteht und ein Außengewinde 75 aufweist, geschraubt, um
die relative Stellung des Zylinders 56 gegenüber dem Kolben und dem Gehäuse 50 durch axiale Bewegung des Zylinders 56
einzustellen. Hg. 4 zeigt eine andere Ausführung zur Einstellung
des Kolbens, wobei entsprechende Teile mit entsprechenden Bezugsziffern versehen sind, denen jedoch "aw angefügt ist.
Ein Zylinder 56a ist in einer Bohrung eines Gehäuses 50a angeordnet. Ein Stopfen 70a mit einem Außengewinde 74a ist in
das Innengewinde der Bohrung eingeschraubt und drückt den Zylinder 56a gegen die Bodenwand der Bohrung. Es ist somit
möglich, die relative Stellung des Zylinders 56a gegenüber einem Kolben 54a und dem Gehäuse 50a durch eine Beilegescheibe
73a unterschiedlicher Dicke einzustellen.
Jtichtung
Wenn das Lenkrad (nicht dargestellt) In der einen oder
gedreht wird, wird das Umschalt-Ventil 13 durch die Drehung,
des Lenkrades, die über die Lenksäule 11 übertragen wird, betätigt,
um Druckflüssigkeit von der Pumpe 40 über die Leitung 41 und einen von zwei Kanälen (nicht dargestellt) in eine der
Zylinderkammern 16 oder 17 einzuführen. Wenn hierbei Druckflüssigkeit in die Zylinderkammer 16 eingeführt, wird die
Zylinderkammer 17 über den anderen Kanal und die Leitung 42
durch das Umschaltventil 13 mit dem Sumpf 43 verbunden,;,sp ä
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daß die von der Pumpe 40 in die Zylinderkammer 16 eingeführte
Druckflüssigkeit den Servokolben 14 zusätzlich zu der vom
Lenkrad über die Lenksäule 11 übertragen· manuelle Kraft beaufschlagt
wird, um sich nach rechte, in flg. 1 gesehen» zu bewegen,
um so die übliche Kraftlenkung zu erreichen. Wenn das Lenkrad in umgekehrter Richtung gedreht wird, kommt die Zylinderkammer
16 mit dem Sumpf 43 in Verbindung, während die Zylinderkammer
17 in gleicher Weise über das Umichalt-Fentil 13 mit der Pumpe
40 verbunden wird* so daß von dieser Druckflüssigkeit in die Zylinderkammer 17 eingeführt wird, um den Serrokolben 14 nach
links zu bewegen.
Nachfolgend soll nunmehr dieWirkungsweise des Durchflußregelventils
beschrieben werden. Wenn eich das Lenkrad (nicht darstellt) in der in Fig. 3 gezeigten neutralen Stellung befindet,
erstreckt sich die Verbindungslinie durch die Stifte 55 und
51 durch die Mitte des Zahnsegnesntes 18, wobei die öffnungen
58 und 59 des Zylinders 56 durch die Außenfläche des Kolbens
54 geschlossen sind, wie dies aus Hg. 3 ersichtlich 1st. Wenn
das Lenkrad aus der neutralen Stellung gedreht wird, wird das Zahnsegment 18 in üblicher Weise gedreht, d.h. durch die
Bewegung des Servokolbens 14 entsprechend der üblichen zuvor
beschriebenen Kraftlenkung, wobei der Kolben 54 des Durchflußregelventils
53 mit Hilfe der Pleuelstange 52 entsprechend der Drehung des Zahnsegmentes 18 abwärts bewegt wird, so daß die
konische Fläche 57 des Kolbens 54 bewirkt, daß die öffnungen 58 und 59 allmählich geöffnet werden. Dies ermöglicht in zunehmendem
Maße, eine Flüssigkeitsströmung zwischen den Zylinderkammern 16 und 17 über die Leitungen 21 und 22,einen Kanal
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62,die länglichen Hüten 60 und 61 und dieöffnungen 58 und 59,
so daß die Kraftlenkung allmählich aufgehoben wird, wobei der Lenkwiderstand allmählich entsprechend dem größer werdenden
Drehwinkel des Lenkrades zunimmt.
In Fig. 5 ist die zweite Ausführungsform einer Druckflüssigkeitssteuerung
für eine Kraftlenkeinrichtung gezeigt, wobei den Figuren 1-3 entsprechende (Peile mit entsprechenden Bezugsziffern versehen sind, die jedoch den Isäex "b" haben. Die Konstruktion und die Wirkungsweise der Kraftlenkeinrichtung dieser
Ausführungsform ist dieselbe wie bei der ersten Ausführungsform,
Zusätzlich zu der üblichen Kraftlenkeinrichtung ist bei dieser
Ausführungsform ein Durchflußregelventil 2Jb zwischen den
Leitungen 21b und 22b eingeschaltet, die mit den beiden Zylinderkammern 16b und 17b verbunden sind. Das Durchlaßregelventil
23b ist an einem bevorzugten Teil des Fahrzeugkörpers
befestigt. Ein Zylinder 24b weist eine Bohrung 30b auf, in der ein Kolben 31b axial gleitend beweglich ist. Der Zylinder 24b
ist mit drei Öffnungen 23b, 33b und 34b versehen, die mit
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Leitungen 22b, 21b und 27b in Verbindung stehen. Eine Pumpe 26b ist von der Ausgangswelle des Fahrzeugsmotors 25b angetrieben. Eine Drossel 28 bewirkt eine Druckdifferenz zwischen
einem Sumpf 29b und der Leitung 27b, so daß Flüssigkeit unter einem Druck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
über die Leitung 27b und die Öffnung 34b auf das untere Ende des Kolben· 31b einwirkt. Wi* aus Fig. 5 ersichtlich, wird .
der Kolben 31b durch eine Feder 35b nach unten gedrückt. Mit 36b ist eine Äingnut bezeichnet, 4ie eine konische Fläche hat,
die sich entlang dem äußeren Umfang des Kolbens 31b erstreckt.
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Eine Leitung 37 ist vorgesehen, um Flüssigkeit, die »machen
dem Kolben 31b und dem Zylinder 24b durchleckt, abzuführen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert liegt, kann der von der Pumpe 26b zugeführte Flüssigkeitsdruck
den Kolben 31b nicht gegen die Kraft der feder 35b aufwärts bewegen, so daß die öffnungen 32b und 33b durch
die Außenfläche dee Kolbens 31b geschlossen sind, so daß kein Flüssigkeitsaustausch zwischen den Zylinderkammern 16b und 17b
stattfinden kann. Bei diesem Betriebszustand bewirkt der Servomotor 12b die übliche Kraftlenkung.
Beim überschreiten der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
wird der Kolben i31b durch den von der Pumpe 26b zugeführten
Flüssigkeitsdruck aufwärts gegen die Kraft der feder 35b bewegt, so daß die öffnungen 32b und 33b allmählich durch die
konisch ausgebildete Ringnut 36b geöffnet werden. Die Hingnut 36b ist so angeordnet, daß das untere Ende A4b derselben mit
den öffnungen 32b und 33b ausgerichtet ist, wenn die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist. Wie ersichtlich, findet
in Abhängigkeit von der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
in zunehmendem Maße ein Flüssigkeitaaustausch zwischen den Zylinderkammern 16b und 17b über die Leitungen 21b und 22b
sowie die öffnungen 32b und 33b statt. Die KraftlenkungB-funktion
wird somit allmählich entsprechend der Fahrseuggeschwindigkeitszunähme
aufgehoben.
In Fig. 6 ist die dritte Ausführungsform der Flüseigkeitssteuerung
für eine Kraftlenkeinrichtung gezeigt, in der Teile, die denen der ersten und der zweiten Aueführungeform ent-
ο _
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mit gleichen Bezugsziffern versehen sind, die jedoch den Index "c" tragen. Bei dieser dritten Ausführungsform ist das
erste DurchfluQsteuerventil 23c, das auf die Fahrzeiiggeschwindigkeit
anspricht, wie es bei dem Durchflußregelventil 23b der zweiten Ausführungsform beschrieben ist und das zweite
Durchflußregelventil 53c, das auf den Drehwinkel des Lenkrades anspricht, wie es in Verbindung mit dem Durchflußregelventil ·
53 der ersten Ausführungsform beschrieben ist, zwischen den Leitungen 21c und 22c und den Kanälen 62c und 63 c angeordnet
und zwar in Reihe, wobei die Leitungen mit den beiden Zylinderkammern 16c und 17c verbunden sind. Das erste Durchflußregelventil
23c ist vorzugsweise abgedichtet in eine Bohrung des Gehäuses 50c eingesetzt, wobei der obere mit einem Gewinde 77c
versehene Abschnitt aus der Bohrung vorsteht. Auf den oberen Gewindeabschnitt ist eine !flutter 66c geschraubt, mit der die
relative Stellung des Zylinders 24c gegenüber dem Kolben 3"1c
und dem Gehäuse 50c einstellbar ist, wobei die Hingnut 36c des Kolbens 31c vorzugsweise ebenfalls keine konische Fläche
aufweist.
Wenn bei dieser Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert liegt, sind die Öffnungen 32c
und 33c des ersten Durchflußsteuerventils 23c durch dieAußenflache
des Kolbens 31c geschlossen, so daß die Flüssigkeitsströmung zwischen der Leitung 21c und dem Kanal 63c unterbrochen
ist. Bei einer Betätigung des Lenkrades erfolgt die normale Kraftlenkung*
die .ahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten V/erb
«10-31)98 25/07 9 υ
erreicht, wird der Kolben 31c gegen die Kraft der Feder 35c durch den von der Pumpe 26c zugeführten flüssigkeitsdruck
aufwärts bewegt, so daß sich die öffnungen 32c und 33c allmählig
über die Ringnut 36c öffnen und eine Flüssigkeitsverbindung zwischen der Leitung 21c und dem Kanal 63c hergestellt
wird. Wenn das Lenkrad bei diesem Betriebszustand gedreht wird, wirkt der mit dem Lenkrad in Triebverbindung stehende
Servokolben 14c auf das Zahnsegment 18c drehend ein, so daß
der Kolben 54c des zweiten Durchflußregelventils 53c durch
die Pleuelstange 52c allmählig abwärts bewegt wird und zwar
in Abhängigkeit von der Zunahme des Drehwinkels des Zahnsegmentes 18c und somit des Lenkrades. Die konische Fläche 57c
des Kolbens 54c bewirkt somit ein allmählig__e3 öffnen der
öffnungen 58c und 59c, wobei eine zunehmende Flüssigkeitsverbindung
zwischen den Zylinderkammern 16 und 17 über die Leitung 21c,die öffnung 33ci die Hingnut 36c, die öffnung 32c, den
Kanal 63c, die längliche Nut 61c, die öffnungen 59c und 58c,
die längliche Nut 60c, den Kanal 62c und die Leitung 22c in Ansprache auf die Zunahme des Drehwinkels des Lenkrades erreicht
wird. Auf diese weise wird die bekannte Kraftlenkung allmählig in Abhängigkeit von der Zunahme des Drehwinkels des
Lenkrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgehoben.
!in is 2 6/0 7 f)
Claims (12)
1.) ' Kraftlenkeinriehtung für Kraftfahrzeuge mit einem
~einen Zylinder aufweisenden Gehäuse, in dem ein Kolben axial
gleitend angeordnet ist, der mit einem Lenkrad in Triebverbindung steht und zwei gegenüberliegende Zylinderkammern
begrenzt, einem im Zylinder angeordneten Zahnsegment, das eine Trieb verbindung zwischen den lenkbaren Fahrzeugrädern und dem
Kolben bildet und einem Umsehalt-Steuerventil, das in Abhängigkeit
von der Drehrichtung des Lenkrades eine der beiden Zylinderkammern über eine erste Leitung mit einem Sumpf und
die andere Zylinderkammer über eine zweite Leitung mit einer Pumpe verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß in einer die
beiden Zylinderkammern (16,17) verbindenden Leitung (21,22, 62,62a) ein Durchflußregelventil (53»53a) vorgesehen ist, mit
dem der Durchflußquerschnitt zwischen den Zylinderkammern proportional
zur Zunahme des Verdrehungswinkels des Lenkrades vergrößerbar ist.
2. ) Kraf tlenkeinriehtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Durchflußregelventil (53»53a) einen abgedichtet in einer Bohrung des Gehäuses (50,5Oa) angeordneten Zylinder
(56,56a) mit zwei diametral gegenüberliegenden radialen öffnungen (58,59?58a,59a) aufweist, die über die Leitungen (21,22,
62,62a) mit den-beiden Zylinderkammern (16,17) verbunden sind,
daß in dem Zylinder (56,56a) ein Kolben (54,54a) gleitend angeordnet
ist, dessen eines aus dem Zylinder vorstehendes Ende eine Gelenkverbindung mit dem einen Ende einer Pleuelstange (52)
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aufweist, deren anderes Ende gelenkig mit dem Zahnsegment (18)
verbunden ist, und daß am anderen Ende des Kolbens (54,34a)
ein eich konisch verlangender Abschnitt (57t57a) vorgesehen
ist, der in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Zahnsegmente (18) die beiden öffnungen (58,59$58a,59a) des Zylinders (56,56a)
allmählich öffnet oder schließt.
3·) Kraftlenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das obere, aus der Bohrung des Gehäuses (50)
vorstehende Ende des Hegelventilzylinders (56) mit einem Außengewinde (75) veraschen ist, auf das zur Einstellung der relativen Stellung des Zylinders (56) zu dem Kolben (54) und zu
dem Gehäuse (50) eine Mutter (70) geschraubt ist.
4.) Kraftlenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelventilzylinder (56a) in die Bohrung des
Gehäuses (50) eingesetzt und mittels eines in ein Innengewinde (74a) der Bohrung eingeschraubten Oewindeetopfens (70a) gegen
den Boden der Bohrung gedruckt ist, und dall die Stellung des Zylinders (56a) gegenüber dem Kolben (54a) und dem Gehäuse (50)
durch eine zwischen dem unteren Ende des Zylinders (56a) und der Bodenwand der Bohrung angeordnete Beilegescheibe (73a)
wahlweiser Dicke einstellbar ist.
5.) Kraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem einen Zylinder aufweisenden Gehäuse, in dem ein Kolben axial gleitend
angeordnet ist, der mit einem Lenkrad in Triebverbindung steht und zwei gegenüberliegende Zyllnderkammern begrenzt, einen im
Zylinder angeordneten Zahnsegment, das eine Triebverbindung
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zwischen den lenkbaren Fahrzeugrädern und dem Kolben bildet
und einem Umachalt-Steuerventil, das in Abhängigkeit von der
Drehrichtung des Lenkrades eine der beiden Zylinderkammern über eine erste Leitung mit einem Sumpf und die andere Zylinder
kammer über eine zweite' Leitung mit einer Pumpe verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß in einer die beiden Zylinderkammern
(16b,17b) verbindenden Leitung (21b,22b) ein Durchflußregelventil
(?3b) vorgesehen ist, mit dem der Durchflußquerschnitt zwischen den Zylinderkammern in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitszunahme
des Fahrzeuge drosselbar ist«
6.) Kraft lenkeinrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Durchflußregelventil (23b) einen Zylinder
(24b) mit drei öffnungen (32b,33b) aufweist, von denen zwei
diametral gegenüberliegende, radiale öffnungen (32b.3'3b) über Leitungen (21b,22b) mit den beiden Zylinderkammern (16b,1?b)
verbunden sind, während die dritte öffnung (34b) die Bodenwand des Zylinders (24b) axial durchsetzt, daß in der Außenfläche
eines im Zylinder (24b) gleitend angeordneten Kolbens (31b) zwei diametral gegenüberliegend angeordnete, sich axial erstreckende,
schräg verlaufende Ausnehmungen (36b) vorgesehen sind, und daß der Kolben (31b) durch Zuführung von Druckflüssig
keit, die von einer vom lahrzeugmotos angetriebenen. Pompe (26b)
erzeugt wird, durch die in ÄO21 Bedeäsfö&d des Zylinders vorgesehene,
dritte öffauag (3*b)xgegen die Kraft einer »witschen
dtm oberen Ende des Kolbens (51b) und der oberes Wand dta
Zylinders (24b) angeordnetes feder (35b) bewegbar ist, um in
Abhängigkeit? von der Fahrzeuggeachwindigköit die' beiden
öffnungen (32b ,33b) des Zylinders (31b) allmäHlig au Qttma.
oder 1^i schließen« ,,,., c. « c , n „ n r
J ü -J H I ο / U / 9 b
7.) Kraftlenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (24b) des Durchfltißregelventils
(23b) abgedichtet in einer Bohrung des Gehäuses (5Cb) angeordnet ist.
8.) Kraftlenkeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Zylinders (24b) aus
der Bohrung des Gehäuses (5Ob) vorsteht und mit Außengewinde versehen ist, und daß die relative Stellung des Zylinders
(24b) gegenüber dem Kolben (31b) und dem Gehäuse (5Ob) durch eine auf das Außengewinde des Zylinder· (24b) geschraubte
Mutter einstellbar ist.
9.) Kraftlenkeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Zylinder (24b) durch einen in ein Innengewinde der Bohrung geschraubten Gewindestopfen gegen
eine Bodenwand der Bohrung gedrückt ist, und daß die Stellung des Zylinders gegenüber dem Kolben (31b) und dem Gehäuse durch
eine zwlachen dem unteren Ende des Zylinders und der Bodenwand der Bohrung angeordnet· Beilegescheibe wahlweiser Dicke
einstellbar ist.
10.) Kraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem
einen Zylinder aufweisenden Qehäus·, in dem ein Kolben axial
gleitend angeordnet ist, der ml,t einem Lenkrad in Triebverbindung steht und zwei gegenüberliegende Zylinderkammern begrenzt, einem im Zylinder angeordneten Zahnsegment, das ein·
Triebverbindung zwischen den lenkbaren fahrseugrädern und dem
Kolben bildet und einem Umschalt-Steuerventil, das In *.ghün
gigkeit von der Drehrichtung des Lenkrades eine der beiden
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Zylinderkammern über eine erste leitung mit einem Sumpf und
die andere Zylinderkammer über eine »weite Leitung mit einer Pumpe verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß in einer die
beiden Zylinderkammern (16c,17c) verbindenden Leitung (21c,
22c,62c) ein erstes DurchfluBregelventil (23c) vorgesehen ist,
mit dem der Durchflußquerschnitt »wischen den Zylinderkammern
in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitszunahme des Fahrzeugs drosselbar ist, und daß in der die beiden Zylinderkammern
(16c,17c) verbindenden Leitung (21c,22c,62c) ein in leihe
zum ersten DurchfluBregelventil (23c) angeordnetes zweites.ν
Durchflußregelventil (53c) vorgesehen ist, mit dem der Durchflußquerschnitt
zwischen den Zylinderkammern (16c,17c) proportional zur Zunahme des Verdrehungewinkels des Lenkrades vergrößerbar
ist.
11.) Eraftlenkeinrichtung nach-Anspruch 1 Gj-daäuseh gekennzeichnet,
daß das erete Durchflußregelventil (23c) einen
Zylinder (24c) mit drei aÖffnungen (Sfec^c^c) aufweist,
von denen zwei diametral gegenüberliegende, radiale Offnungen
(32c,33c) über Leitungen (21c,22c,62c>
mit den beiden Zylinderkammern (16c,17c) verbunden lind, während dit dritte öffnung
(34c) die Bodenwand des Zylinders (24c) axial durchsetzt, daß in der Außenfläche eines im Zylinder (24c) gleitend ange_
ordneten Kolbens (31c) zwei diametral gegenüberliegend angeordnete,
sich axial erstreckend» Hüten (65c) vorgesehen sind,
und daß der Kolben (31c) durch Zuführung von Druckflüssigkeit, die von einer vom ^ahrzeugmotor angetriebenen Pumpe (26c)
erzeugt'wird, durch di· in der Bodenwand des Zylinders vorgeaehene
dritte Öffnung (34c) gegen die Kraft einer zwischen
:ni' ^26/0 7 SG '
dem oberen Ende des Kolbens (31c) und der oberen Wand des
Zylinders (24c) angeordneten Feder (33c) bewegbar ist, um die beiden radialen Öffnungen (32c,33c) des Zylinders (31c)
bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zu öffnen oder zu schließen.
12.) Kraftlenkeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Durchflußregelventil (53c) einen abgedichtet in einer Bohrung des Gehäuses (50c) angeordneten
Zylinder (56c) mit zwei diametral gegenüberliegenden, radialen öffnungen (58c,59c) aufweist, die über Leitungen (21c,22c,62c)
mit den beiden Zylinderkammern (16,17) verbunden sind, daß in dem Zylinder (56c) ein Kolben (5^c) gleitend angeordnet
ist, dessen eines aus dem Zylinder vorstehende Ende eine Gelenkverbindung mit dem Ende einer Pleuelstange (52c) aufweist,
deren anderes Ende gelenkig mit dem Zahnsegment (18c) verbunden ist, and daß am anderen Ende des Kolbens (5*c) ein
sich konisch verjüngender Abschnitt (57c) vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Zahnsegments (18c)
die beiden öffnungen (58c,59c) des Zylinders (56c) allmählig
öffnet oder schließt.
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1972
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