DE2234287A1 - Bandfoerderer - Google Patents

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München, den 1 2. JULI 1972

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Winchester, Virginia

Bandförderer

Die Erfindung betrifft Bandförderer, insbesondere Endlosförderbandsysteme, vor allem solche Systeme, bei denen Reibungsantriebstechniken mit geringer Band- oder Gurtzugspannung angewendet' werden.

Es gibt zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten für Endlosförderbänder,, bei denen es notwendig .ist, eine große Bandlänge auf verhältnismäßig kleinem Raum unterzubringen. Bei diesen Anwendungsfällen ist es bereits herkömmliche Praxis, das -Band eine Reihe von vertikal im Abstand voneinander angeordneten Schleifen durchlaufen zu lassen, um eine maximale Pörderlänge auf kleinstem Raum zu erreichen.

Ein größeres Problem bei Pördersystemen dieser Art bildet die Zugspannung in den Bändern. Die Bewegung des Bandes «» längs einer Anzahl horizontaler Schleifen hat gewöhnlich nicht nur eine hohe Bandspannung, sondern auch eine ungleiche Bandspannung

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zur Folge. Die Nachteile, die von diesen Zugspannungsproblemen herrühren, umfassen einen höheren Band verschleiß, einen übermäßigen Bedarf an Antriebsleistung und eine Tendenz der geförderten Gegenstände, über die Oberfläche des Bandes geschoben zu werden.

Zur Überwindung dieser Nachteile ist ein Fördersystem vorgeschlagen worden, das die Zugspannung im Band erheblich verringert und die Zugspannung im Band tatsächlich unabhängig von der Bahdlänge auf einer niedrigen Stufe hält. Dieses System ist in der US-Patentschrift 3 3^8 659 vollständig beschrieben. In diesem System durchläuft ein Förderband eine Reihe vertikaler Schleifen um eine aufrechte Trommel- oder Zylinderstütze. Diese Trommel umfaßt horizontale Trag- bzw. Stützglieder zum Tragen des Bandes und zur Bildung einer Bahn für seinen Durchlauf. Eine Reibungskraft wird auf die Unterfläche des Bandes durch jene horizontalen Trag- oder Stützglieder ausgeübt, und die Bahn ist im wesentlichen von wendeiförmiger Gestalt, wobei das Band in einer Vielzahl von im Abstand voneinander liegenden Schleifen jeweils über seine Kante gebogen wird, so daß die radial innen gelegenen Kanten der Schleifen im wesentlichen einen Zylinder definieren. Eine Reibungsantriebskraft wird vom Umfang der Trommel auf diese radiale Innenkante des Bandes im wesentlichen kontinuierlich über die gesamte Länge der Schleifen übertragen, um das Band in Längsrichtung durch die Kurven oder Schleifen hindurchzubewegen. Eine ergänzende oder zwangsläufige Antriebskraft wird ebenfalls auf das Band ausgeübt, um zu versuchen, daß die Bandgeschwindigkeit relativ zur Trommel auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird. Aus weiter unten erläuterten Gründen ist es sehr wesentlich, daß die durch die Trommel aufgebrachte Reibungsantriebskraft auf die Reibungskraft abgestimmt ist, um das Band unter einer vorbestimmten Zugspannung zu halten.

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Im Zusammenhang mit der in der vorgenannten US-Patentschrift beschriebenen Erfindung hat sich gezeigt, daß es erforderlich ist, daß die Trommeloberfläche, die den Reibungskantenantrieb liefert, sich geringfügig schneller bewegt, als die Bandoberfläche. Im folgenden wird auf diese Erscheinung unter der Bezeichnung "Mehrantrieb¹¹ Bezug genommen, die genauer definiert werden kann als die Relativgeschwindigkeit der Reibungsantriebsfläche bezogen auf die Bandoberflächengeschwindigkeit. Daher sollte das Band relativ zur Trommel weich zurückgleiten bzw. zurückrutschen. Bei einer derartigen Antriebsanordnung besteht jedoch eine Neigung des Gurtes, momentan an der Trommel festzuhängen oder sich dort zu verklemmen, um dann mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Trommel umzulaufen. Dies führt zu einem plötzlichen Spannungsanstieg und- verhindert eine- weiche Betriebsweise. Wenn das Band an der Trommel aufwärts läuft, wird die Außenkante des Bandes angehoben, und wenn sich das Band an der Trommel nach unten bewegt, bleibt die Innenkante des Bandes an der Trommel hängen und wird angehoben. Solange jedoch die Bandspannung ausreichend niedrig ist, wird das Band auf der Trommel weich zurückgleiten. Wenn die Zugspannung eine kritische Stufe übersteigt, wird das Band jedoch an der Trommel festhängen oder festklemmen, wodurch die'oben erwähnten Schwierigkeiten entstehen. Das erste Anzeichen dafür, daß die kritische Spannung erreicht ist,· besteht normalerweise im Auftreten der genannten Anhebung einer Bandkante.

Aus Gründen, die vollständig in der vorerwähnten US-Patentschrift beschrieben sind, läßt sich angeben, daß die auf ein Förderband von derartigem Aufbau wirkende Zugkraft direkt proportional zum Verhältnis-des Reibungskoeffizienten zwischen dem Band und den horizontalen Trag- bzw. Stützgliedern an der Trommel zu dem Reibungskoeffizienten zwischen der Trommelumfangsflache, der Antriebsfläche und der radialen Innenkante des Bandes ist.' Wenn das Verhältnis abnimmt, wird die auf das Band einwirkende Zugspannung daher auch abnehmen. Bei Wahl

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eines relativ hohen Reibungskoeffizienten für die Flächenberührung zwischen dem Band und seinen horizontalen Traggliedern und eines.relativ niedrigen Reibungskoeffizienten zwischen der antreibenden Trommelumfangsfläche und der Innenkante des Bandes kann man die auf das Band einwirkende Zugspannung auf einer niedrigen Stufe halten, die im wesentlichen konstant bleibt unabhängig von der Bandlänge. Wie bereits vorher festgestellt, ist, muß der Spannungswert unter derjenigen Spannung gehalten werden, bei dem die Außenkante des Bandes die Tendenz hat, sich anzuheben, wenn das Band hoch läuft, oder bei dem die Innenkante des Bandes die Tendenz zeigt, sich anzuheben, wenn das Band nach unten läuft. Der kritische maximale Spannungswert kann durch Annäherungsversuche für jedes System ermittelt werden. Bei einer Abstimmung des oben diskutierten Reibungskoeffizienten kann die Zugspannung unter jenem- kritischen Maximum gehalten werden. Zur gleichen Zeit muß jedoch die Bandspannung ausreichend hoch sein und ausreichend hoch gehalten werden, um den erforderlichen Eingriff zwischen der Antriebstrommel und dem Band zu gewährleisten, damit ein zweckentsprechender Antrieb erfolgen kann.

In der US-Patentanmeldung der Anmelderin, amtliches Aktenzeichen No. 36 008, vom 11. Mai 1970, der die deutsche Patentschrift P 21 23 334.I-22 entspricht, ist ein Fördersystem mit Kantenantrieb beschrieben, das nach den gleichen physikalischen Grundsätzen arbeitet und bei dem im wesentlichen die gleichen Probleme auftreten.

Die in dieser Patentanmeldung beschriebene Erfindung ist auf ein Fördersystem gerichtet, das entworfen werden kann aus einer Vielzahl von gewünschten endlosen Bahnen jeglicher Art, wobei diese Bahnen im wesentlichen komplexere geometrische Figuren beschreiben, beispielsweise ein Trum oder mehrere Trümer mit geradem und horizontalem Verlauf, mit horizontalen Kurven in beiden

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Richtungen und mit nach oben und nach unten geneigten Oberflächen. Diese Erfindung benutzt ebenfalls eine Reibungsantriebsvorrichtung, die eine Kante des Bandes erfaßt. Die Reibungsantriebsvorrichtung weist jedoch eine endlose Kette auf, die eine endlose Bahn durchläuft und ein'zur Reibungsantriebskante des Bandes paralleles Trum aufweist. Dabei ist eine Vielzahl von Reibungsantriebselementen an voneinander entfernten Orten mit der Kette verbunden, und diese Elemente sind derart konstruiert, daß sie eine Kante zum Antrieb der Bandkante aufweisen sowie eine Antriebsfläche, die sich horizontal Unter dem Band erstreckt. Die Reibungsantriebselemente an der endlosen Kette werden in. der gleichen Richtung wie die Bandkante und mit größerer Geschwindigkeit als diese nach Art der oben beschriebenen drehbaren Trommel bewegt. Bei einer derartigen Anordnung kann auch ein Zwangsantrieb bzw. ein formschlüssiger Antrieb vorgesehen sein. Wiederum ist das Ziel, das Band anzutreiben, während man dem Band eine Zugspannung in einer Art erteilt, die den für den Antrieb erforderlichen Reibungseingriff aufrecht erhält, aber nicht aus.-reicht, um das Band seitlich aus der Horizontalen zu verschwenken bzw. zu kippen.

Die gewöhnliche Und naheliegende Weise, eine Antriebskraft für die Reibungsantriebe und die formschlüssigen Antriebe für derartige Förderanordnungen vorzusehen, besteht darin, herkömmliche Elektromotoren und vor allem'Gleichstrommotoren, hydraulische Motoren oder dergl. zu verwenden. Bei der Zufuhr von Antriebskraft zu jedem der vorhergehend erwähnten Antriebe ist es erforderlich, daß die Geschwindigkeit der Quellen für Antriebskraft so abgestimmt werden, daß das gewünschte Ergebnis in der Größenordnung der Bandzugspannung erreicht wird. Verschiedene Anordnungen zur Synchronisierung von Motoren sind angewendet worden, diese haben sich jedoch im allgemeinen für Systeme dieser Art als nicht brauchbar erwiesen. Man hat beispielsweise Hauptantriebsanordnungen benutzt, aber die verschiedenen Lastcharakte-

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ristiken, die in den verschiedenen Teilen des Systems bestehen, machen diese Anordnung unannehmbar. Dies kommt daher, daß, wenn eine Laständerung in einem Teil des Systems eintritt, es nicht nötig sein sollte, den anderen Teil des Systems zu regulieren; jedoch in einer derartigen Anordnung erfolgt eine solche Regulierung, so daß eine Abweichung von dem gewünschten Spannungswert eintritt. Zahlreiche andere Verfahren zur Steuerung der Quellen für Antriebsenergie sind bekannt und wurden auch bereits angewendet, jedoch ihre Betriebsergebnisse liegen im Bereich von ungenügend bis zufriedenstellend. Der entscheidende Nachteil bei jedem dieser Systeme besteht darin, daß die Reibungsantriebsfläche dazu neigt, langsamer zu werden, da der Antriebsmotor dazu neigt, unter zunehmender Last in der Drehzahl nachzulassen. Auch das Band neigt dazu, unter zunehmender Spannung in seiner Geschwindigkeit zuzunehmen wegen der Steigungszunahme und wegen > der Verschleißdehnung.

Das Problem läßt sich am besten darstellen, wenn man diese Erscheinung in Begriffen des Betrages an Mehrantrieb und der daraus resultierenden Bandzugspannung betrachtet. Wenn die Bandspannung in Abhängigkeit vom Mehrantrieb dargestellt wird, weist die Bandspannung bei einem Mehrantrieb gleich Null ihren höchsten Wert auf, da keine Reibungskraft übertragen werden kann, außer wenn eine relative Zwangsbewegung erteilt wird. Tatsächlich nähert sich die Bandspannung in den oben beschriebenen Bandfördersystemen mit niedriger Bandzugspannung theoretisch dem Wert Unendlich, wenn der Mehrantrieb gegen Null geht. In anderen Systemen erreicht die Zugspannung gewöhnlich gerade einen verhältnismäßig hohen entlichen Wert, wenn der Mehrantrieb gegen Null geht. Wenn der Betrag an Mehrantrieb einen großen positiven Wert erreicht, fällt die Bandzugspannung auf einen niedrigeren asymptotischen Wert ab, der so ausgelegt sein muß, daß er innerhalb der Betriebswerte des benutzten Bandes liegt. Es ist jedoch nicht ausreichend, das System einfach mit einem Übermaß an Mehrantrieb zu versehen, da sich dies, obwohl ein gesteigerter Mehrantrieb

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eine minimale Bandspannung zur Folge hat, auch in einer zunehmenden Bandvibration und in einem zunehmenden Bandverschleiß auswirkt. Umgekehrt läßt sich mit einem geringeren Mehrantrieb eine weichere Bandbetriebsweise erreichen, jedoch ergibt sich hier eine viel höhere Bandspannung. Mit wachsender Bandbelastung kann ein größeres Maß an Mehrantrieb benutzt werden, um einen ähnlichen Grad an weicher Arbeitsweise zu erreichen. Bei der Analyse der Betriebscharakteristiken eines Bandes in einem Fördersystem der oben beschriebenen Art ergibt sich im Hinblick auf die Bandspannung als Funktion des. Betrages an Mehrantrieb klar, daß der Betrag an Mehrantrieb einen optimalen Wert haben sollte, um einen annehmbaren Ausgleich oder Kompromiß zwischen weicher Arbeitsweise und niedriger 'Bandspannung zu erreichen.

Bei der Benutzung gegenwärtig erhältlicher Antriebssysteme, d.h. von Systemen für die Lieferung von Antriebskraft für die Reibungs- und/oder Zwangsantriebe, erfährt der Antriebsmotor eine zunehmende Drehkraftbelastung, wenn das Band zunehmend belastet wird. Dies veranlaßt -den Motor, in der Drehzahl nachzulassen, und es ergibt sich ein Abfall im Mehrantrieb. Darüber hinaus wird die Bandoberfläehengeschwindigkeit ansteigen, obwohl die Ganggeschwindigkeit nahezu konstant bleibt, wenn die Bandganghöhe wegen zunehmender Spannung und daraus resultierender Verschleißdehnung zunimmt. Das Ergebnis ist ebenfalls ein Abfall an Mehrantrieb. Das Ergebnis dieses Abfalls an Mehrantrieb ist ein bedeutender Anstieg an Bandspannung über den Wert hinaus, der normalerweise von zunehmender Belastung erwartet wird. ■

Der vorhergehende Nachteil ist ein direktes Ergebnis der Drehmoment-Drehzahlcharakteristik verschiedener Quellen für Antriebskraft, die bisher benutzt werden. Das bedeutet, daß ein herkömmlicher Gleichstrommotor eine derartige Drehmoment-Drehzahlcharakteristik aufweist, daß, wenn das Drehmoment von Nulllast auf Vollast ansteigt, die Drehzahl des Motors stufenweise

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abnimmt. Natürlich ergibt sich ein sehr starker Abfall der Motordrehzahl über den Vollastpunkt hinaus. Wenn man diese Charakteristik des Gleichstrommotors auf das hier in Rede stehende Fördersystem anwendet, kann man feststellen, daß eine Zunahme in der Bandbelastung eine Drehmomentzunähme des Motors zur Folge hat. Hieraus folgt ein Abfall im Mehrantrieb mit allen oben erörterten Nachteilen dieser Erscheinung. Auch wenn sich Nachteile von dieser Motorcharakteristik im Hinblick auf die hier erörterten Fördersysteme ergeben, sei doch darauf hingewiesen, daß diese Charakteristik für die meisten Motoranwendungsfälle wünschenswert\ist und zu denen gehört, die den Anforderungen und Bedürfnissen der meisten Entwürfe für Motor- und Geschwindigkeitssteuerungen .entsprechen.

Folglich besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung vorzusehen, mittels derer die oben erörterten Nachteile der Benutzung eines Multimotorsystems zum Antrieb von Fördersystemen vermieden werden können.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Antriebsenergiequellen für den Antrieb von Fördersystemen der oben beschriebenen Art zu schaffen, bei denen die Bandspannung auf einem vorbestimmten wünschenswerten Wert bleibt und bei denen die Richtung des Bandvorlaufs ohne nennenswerte Änderung jenes Bandspannungswertes umgekehrt werden kann.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung vorzusehen, mittels derer Multimotorantriebssysteme betrieben werden können,· wobei die Geschwindigkeiten der verschiedenen Motoren des Systems im Hinblick auf eine Basisgeschwindigkeit abgestimmt sind, bei denen jedoch die individuellen Motoren reguliert werden können, um einen Ausgleich zu schaffen, bei besonderen Lastverhältnissen an ihrem Einsatzort,

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ohne daß die Betriebsgeschwindigkeit der anderen Motoren in dem System davon beeinträchtigt werden.

Zur Lösung der vorgenannten und anderer Aufgaben ist erfindungsgemäß ein Fördersystem vorgesehen, das eine Reibungsantriebsvorrichtung mit einer Antriebsfläche aufweist, die in einem Gleitreibungseingriff mit einer Kante eines endlosen flachen Bandes steht, das für eine Bewegung längs einer vorbestimmten Förderbahn getragen bzw. abgestützt ist. Der die Reibungsantriebsvorrichtung antreibende Motor ermöglicht normalerweise einen derartigen Betrieb der Reibungsantriebsvorrichtung, daß diese mit einer Geschwindigkeit oberhalb der Geschwindigkeit des Oberfläche des Bandes arbeitet. Eine Zwangsantriebsvorrichtung ist' vorgesehen und angetrieben durch einen zweiten Motor mit ausreichender Geschwindigkeit, um eine Spannungskraft auf das Band auszuüben und aufrecht zu erhalten, die einen Bandantrieb durch den Gleitreibungseingriff gestattet. Jeder der Motoren ist mit einer eigenen Motorgeschwindigkeitssteuerung versehen, die die von den Motoren aufgebrachten Drehmomente mißt und die Motordrehzahl in Abhängigkeit hiervon·einstellt. Jede Motordrehzahlsteuerung ist mit einer Vorspannung seitens einer Zentralquelle versehen, die gewährleistet, daß jeder Motor eine Basisdrehzahl aufweist, die den Basisdrehzahlen der anderen Motoren in dem System entspricht. Jedoch sind die Eingangsbelastungen der verschiedenen Motordrehzahlsteuerungen von dieser Zentralquelle voneinander so isoliert, daß Steuereffekte in einer Drehzahlsteuerung über dieses Spannungszuführsystem nicht mit anderen Motordrehzahlsteuerungen gekoppelt werden.

Bei dem Versuch, zu einer Motorantriebsanordnung für mit Reibungsvorrichtungen angetriebene Fördersysteme wie der oben erläuterten Art zu gelangen, hat man festgestellt, und dies ist eine Grundlage der vorliegenden Erfindung, daß ein Gleichstrommotor mit einer Drehmoment-Drehzahlcharakteristik verwendet werden sollte,

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die von der normalerweise benutzten abweicht. Das heißt, es wurde festgestellt, daß ein Motor, bei dem die Drehzahl schrittweise ansteigt, wenn die auf den Motor zurückwirkende Drehmomentbelastung ansteigt, von Nullast auf Vollast, die gewünschten An-' triebsergebnisse für Reibungsantriebsvorrichtungen für Fördersysteme der hier in Rede stehenden Art haben würde. Das bedeutet, wenn man einen derartigen Motor benutzt, daß bei einem Anstieg der Bandbelastung der Mehrantrieb tatsächlich ansteigt und eine Bandzugspannung unterhalb derjenigen zur Folge hat, die normalerweise bei Benutzung herkömmlicher Motoren und Motordrehzahl-Steuer anordnungen erwartet werden würde.^vDarüber hinaus gestattet eine zunehmende Belastung innerhalb eines erfindungsgemäß konstruierten Systems einen Betrag an Mehrantriebzuwachs ohne Zunahme der Vibrationen, so daß keinerlei Einbußen in der Qualität der Betriebsweise hingenommen werden müssen.

In Übereinstimmung mit der Erfindung besteht das Ergebnis darin, daß der Mehrantrieb mit wachsender Belastung zunimmt, wenn Zwangsantriebsmotoren in geeigneter Weise für einen Betrieb im Gebiet von zunehmender Abhängigkeit eingestellt werden. Indem der Zwangsantriebsmotor in geeigneter Weise für einen Betrieb in dem Bereich fallender Abhängigkeit eingestellt wird, kann man außerdem erreichen, daß die Steigungsgeschwindigkeit ausreichend abnimmt, um der zunehmenden Bandoberflächengeschwindigkeit entgegenzuwirken, die normalerweise mit zunehmender Spannung auftritt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. Irt den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Förderers nach der Erfindung;

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Pig. 2 eine Seitenansicht eines der Darstellung von Fig. 1 ähnlichen Ausführungsbeispiels zur Veranschaulichung eines Förderers mit Anwendung von mehr als einer drehbaren Reibungsantriebsvorrichtung;

Fig. 3 einen Vertikalschnitt einer der Reibungsantriebstrommeln des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1 und 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer anderen bevorzugten Ausfuhrungsform eines Förderers nach der Erfindungj

Fig. 5 ein Schaltschema einer Motordrehzahlsteuerung, die zur Erreichung des Erfindungszwecks verwendbar ist.

Das in den Figuren 1 bis 3 dargestellte bevorzugte Ausführungsbeispiel nach der Erfindung weist eine Darstellung eines Fördersystems auf, das dem in der US-Patentschrift 3 348 659 beschriebenen ähnlich ist. Selbstverständlich ist das in jener Patentschrift beschriebene Fördersystem, wie bereits angeführt, erheblich abgeändert worden, damit es eine mit den Grundsätzen der vorliegenden Erfindung in Einklang stehende Konstruktion bildet. Es wird jedoch im Hinblick auf das genannte Fördersystem, wenn weitere bauliche oder betriebliche Einzelheiten erforderlich sind, Bezug genommen auf jene letztgenannte Patentschrift. In den Figuren 1 bis 3 bezeichnen gleiche Bezugszeichen stets gleiche Bauteile. .

In Figur 1 bis 3 ist ein Band 10 in wendeiförmiger Anordnung nach und nach um entweder eine einzige oder um ein Paar aufrechtstehender Antriebstrommeln 12 oder 12 und 13 gelegt. Das Band 10 ist so konstruiert, daß es" mit geraden Trümern oder in Kantenrichtung seitlich in der Ebene der Oberfläche des Bandes gebogen laufen kann. Ein solches Band kann eines von den verschiedenen im Handel erhältlichen Bändern sein, die aus zusammenlegbar mit-

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einander .verbundenen Metallgliedern bestehen, so daß das Band den über die Kante verlaufenden Biegevorgang ausführen kann. Beispielsweise läßt sich ein solches Band in der US-Patentschrift 3 225 898 finden. Andere Bänder, die ebenfalls angewendet werden können, sind in den US-Patentschriften 3 261 451 und 2 872 023 dargestellt und beschrieben.

In Fig. 1 wird das Band 10 um die Trommel 12 durch eine Vielzahl von vertikal im Abstand voneinander angeordnete Schleifen geführt, und dies gilt ebenso für die Anordnung nach Fig. 2, wo. das Band um zwei Trommeln 12 und 13 bewegt wird. Jede der Schleifen liegt über ihre gesamte Länge an der Trommel an. Im Hinblick auf Fig. 2 ist zu bemerken, daß das Band 10 oben von der Trommel 12 zur Trommel 13 hinübergeführt ist und dort nach und nach in wendeiförmiger Bewegung mit in über die Kante gekrümmter Lage eine Vielzahl von vertikal im Abstand voneinander angeordnete Schleifen durchläuft, die wiederum über ihre gesamte Länge an der Trommel 13 anliegen. Die radiale Innenkante des Bandes wird angetrieben durch einen Gleitreibungseingriff mit der Umfangsantriebsflache jeder Trommel.

Die Trommel 12 wird durch einen Gleichstrommotor 14 angetrieben, und die Trommel 13 wird direkt durch einen Gleichstrommotor 15 angetrieben. Der Motor 14 treibt die Trommel 12 über ein Getriebe 22 an, das in einem Antriebsritzel 20 endet, das mit einem Zahnkranz 24 rings um den Umfang de,s Unterteils der Trommel 12 in Eingriff steht. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, wird die Trommel 13.in ähnlicher Weise angetrieben.

Ein Gleichstrommotor 28 ist zum Antrieb von Rollen 34a oder 34b über ein Getriebe 29, eine Rolle 30 und Riemen 32a oder 32b vorgesehen. Diese Anordnung bildet einen Zwangsantrieb für das Band 10. Während das Getriebe 29 von herkömmlicher Konstruktion ist,

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enthält es eine Wendekupplung, so daß jeweils nur eine der Rollen 34a bzw. 34b zu einer Zeit angetrieben werden.kann, wodurch der Förderer mit dem Merkmal der Umkehrbarkeit versehen wird. Für dieses Merkmal der Umkehrbarkeit müssen die Motoren in diesem SysteSm offensichtlich Wendemotoren bzw. umkehrbare Motoren sein.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, ist die Trommel 12 in Lagern 38 gelagert, .die ihrerseits in einem Stützrahmen 39 angebracht sind. Ebenfalls mit dem Stützrahmen 39 verbunden, ist eine Anzahl von Konsolen 40, die eine wendeiförmige Schienenbahn 42 tragen, die die Unterfläche des Bandes 10 erfaßt und stützt. Die Schienenbahn 42 besteht vorzugsweise aus Nylon oder einem anderen synthetischen Kunststoffmaterial mit einer weichen Oberfläche, die einen.relativ niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, im Hinblick auf die Unterfläche des Bandes 10, das mit der Schienenbahn 42 in Eingriff kommt. Die Schienenbahn 42 kann auch mit Rollen zum Abstützen des Bandes versehen sein; dies würde jedoch die Kosten der Einrichtung erheblich erhöhen.

Die in Fig. 2 dargestellte Trommel 13 ist von ähnlicher Konstruktion wie jene, die im Zusammenhang mit der Trommel 12 von Fig. beschrieben ist.

Jede der Trommeln 12 und 13"ist in der Form eines Käfigs mit oberen und unteren Teilen 44 und 46 konstruiert, die durch eine Reihe vertikaler Treibstangen 48 verbunden sind, die am Umfang der Trommel dort im Abstand voneinander angeordnet sind. Jede der Treibstangen 48 kann von kreisförmigem Querschnitt-oder in anderer Weise hergestellt und geformt sein, wie der US-Patentschrift 3 348 659 entnommen werden kann.

Wie in jener Patentschrift beschrieben ist, kann das Band so konstruiert sein, daß es eine Reihe bogenförmiger Vorsprünge an seinen Kanten aufweist, so daß die Trommelstäbe 48"lediglich

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mit diesen bogenförmigen Vorsprüngen in Eingriff kommen. Diese Konstruktion der Stangen 48 und der Kante des Bandes 10 führt zu einem verhältnismäßig hohen Reibungskoeffizienten zwischen diesen Bauteilen, und während diese Bauart hier nicht vollständig beschrieben wird, können weitere Einzelheiten dieser Anordnung der letztgenannten Patentschrift entnommen werden.

Als Folge dieser Konstruktionsart ist der Reibungskoeffizient zwischen dem Umfang der Trommeln 12 und 13 und der radialen Innenkante des Bandes 10 im Vergleich zu dem Reibungskoeffizienten zwischen der Schienenbahn 42 und der Unterfläche des Bandes 10 relativ hoch. Genauer gesagt sind diese Reibungskoeffizienten so aufeinander abgestimmt, wie oben bereits beschrieben ist, um das Band längs der Bewegung durch die wendeiförmigen Schleifen auf einem Spannungswert zu halten, der niedriger liegt als die Spannung, die dazu führen würde, daß sich eine Kante des Bandes während des Betriebes über die andere Kante hinaus anhebt.

Die Bahn des Bandes 10 in der Anordnung nach Pig. I führt von einer Umlenk- oder Freilaufrolle 50, in deren Bereich sich eine Aufgabe-oder Entladestation befinden kann, zu der Trommel 12 _ und tangential um diese herum in Form vertikal voneinander entfernter Schleifen. Das Band 10 läuft von der Trommel 12 ab und um eine andere Umlenkrolle 51» wo das Band hinsichtlich seiner Oberfläche eine Wende macht. Eine Aufgabe- oder Entladestation kann im Bereich der Umlenkrolle 51 angeordnet sein. Das Band 10 läuft nun zu einer weiteren Umlenkrolle 52, von hier zu der Antriebsrolle 34a und um diese herum, durch die Spannvorrichtung 54 hindurch, um die Antriebsrolle 34 b sowie zurück zu der Umlenkrolle 50. Der Bandweg läßt sich durch Betätigung der Wendekupplung in dem Getriebe 29 umkehren. Bei Anwendung dieser Vorrichtung arbeitet lediglich eine der Antriebsrollen 34a .bzw. 34b zu einer bestimmten Zeit als Antriebsrolle. Wenn das Band in einer entgegengesetzten Richtung zu derjenigen läuft, in der

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eine bestimmte der beiden Antriebsrollen wirkt, übernimmt die betreffende Antriebsrolle nun die Funktion einer Umlenkrolle.

Der Weg des Bandes bei der Anordnung nach Fig. 2 ist demjenigen der Anordnung von Fig. 1 mit der Ausnahme ähnlich, daß zwei Trommelwege vorgesehen sind und die Umlenkrolle 51 als Paar Umlenkrollen 51 dargestellt ist. In einer Betriebsrichtung soll das Band an der Trommel 12 aufsteigen und diese an ihrem oberen Ende verlassen, um seinen Abstieg an der Trommel 13 zu beginnen. Bei Betätigung der Wendekupplung im Getriebe 29 läßt sich dieser Arbeitsweg umkehren, so daß das Band 10 an der Trommel 13 auf- und an der Trommel 12 absteigt.

Das Band 10 wird durch eine Kombination aus der Antriebstrommel 12 oder dem Paar von Antrieb s-t rommein 12 und 13 und. zu jeder gegebenen Zeit aus einer der Antriebsrollen 34a und 3¹Jb angetrieben. Der Primärantrieb wird ausgeführt durch einen Gleitreibungseingriff der Umfangsfläche jeder Trommel mit der radialen Innenkante des Bandes 10 an jeder der Schleifen des Bandes rund um die Trommeln. Ein Zusatzantrieb ist vorgesehen durch einen Zwangseingriff einer der Rollen"3^a oder 3^b mit dem Band 10. Der Zusatzzwangsantrieb, der von den Umlenkrollen ausgeübt wird, beaufschlagt das Band mit einer geringen Zugspannung, die ausreicht, damit das Band im Reibungseingriff durch die Trommel 12 oder die Trommeln 12 und 13 angetrieben wird. Die Zusatzantriebsrolle bewegt das Band mit einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Geschwindigkeit der Oberfläche der Trommel an jeder Kontaktstelle mit dem Band. Hieraus ergibt sich eine konstante relative.Gleitbewegung zwischen dem Band und jeder Trommel. Zur gleichen Zeit darf, wie vorhergehend beschrieben, die durch die Rollen ausgeübte Zugspannung die kritische Spannung nicht übersteigen, die eine Kante des Bandes zum Anheben über die andere veranlaßt. Daher müssen die Reibungskoeffizienten zwischen den Trommeloberflächen und dem Band sowie zwischen den Ti-agschienen

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und dem Band aufeinander abgestimmt sein, damit das Band jederzeit unterhalb der kritischen Zugspannung angetrieben werden kann.

Die Zwangsantriebsrollen 34a und 34b nehmen Zugspannung von dem Band fort, so daß das Band jeder Trommel mit einer Zugspannung zugeführt wird, die sehr nahe an Null liegt und niemals die vorhergehend beschriebene kritische Spannung überschreitet.

Es sind Motordrehzahl-Steuerungskreise 60, 61 und 62 vorgesehen, um die Betriebsdrehzahl der Motoren 28, 14 und 15 zu steuern. Die Konstruktion dieser Drehzahl-Steuerungskreise wird nach- · stehend im einzelnen im Hinblick auf Fig. 5 beschrieben. Jeder Geschwindigkeitssteuerungskreis weist einen Ankerspannungsfühler oder -messer 64 auf, der in den Fig. 1 bis 3 in der Form einer Windung dargestellt ist. Es können jedoch auch jegliche andere geeignete Vorrichtungen verwendet werden. Der Ausgang dieses AnkerSpannungsfühlers ist mit dem Drehzahlsteuerungskreis verbunden, dem er zugeordnet ist.

Jeder Drehzahlsteuerungskreis erhält eine Vorspannung von einer einzigen Quelle 70. Die Quelle 70 erhält Wechselstrom und leitet diesen durch einen Umformer "Jl zu einem einstellbaren Selbstumformer 72. Diese Schaltungsanordnung gestattet, die Basisgeschwindigkeit zu verändern, mit der die Motoren arbeiten. Der Ausgang bzw. die Ausgangsleitung von dem einstellbaren Selbstumformer 72 wird von einem Schleif- bzw. Kontaktarm 73 abgenommen und zu jedem der Umformer 74a und 74b oder zu den letzteren Umformern in Verbindung mit dem Umformer 74c geführt, je nachdem, ob es sich um ein Ein- oder Zweitrommelsystem handelt. Die Spannung von den Umformern 74a-c wird mittels Dioden 76a-c gleichgerichtet und den Drehzahlsteuerungskreisen 60, 61 und 62 zugeführt. Bei Verwendung der Umformer 74a-c werden die elektrischen Eingänge zu den verschiedenen Mot,ordrehzahlsteuerungskreisen jeweils voneinander isoliert, jedoch

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ist die Quelle, von der die> Bezugsvorspannung ausgeht, für jeden die gleiche, so daß es hinsichtlich dieser Spannung von einem der Drehzahlsteuerungskreise zu einem anderen keine Änderung gibt. Durch Schaffung dieser Isolierung werden Steuereffekte in einer Motordrehzahlsteuerungsanordnung nicht wahrgenommen in irgend einer der anderen Motor'drehzahlsteuerungsanordnungen.

Wie weiter unten noch genauer im Zusammenhang mit der Beschrei-' bung der Fig. 5 angegeben wird, wird der Ausgang bzw. das Ausgangsergebnis eines Ankerspannungsfühlers 64 mit der von der Quelle 70 ausgehenden Vorspannung in jedem Motordrehzahlsteuerungskreis verglichen.

Die bei diesem Vergleich gewonnene Steuerspannung wird zur Einstellung der Spannung für den Betrieb des Motors benutzt. Die Quelle der Arbeitsspannung für den Motor ist in den Figuren 1 bis 3 nicht dargestellt, jedoch aus Fig. 5 ersichtlich. Wie auf dem Gebiet der Motordrehzahlsteuerung bekannt ist, kann die IR-Kompensation bei Motordrehzahlsteuerungen dieser Art eingestellt werden, um so die Arbeitscharakteristik des Motors und insbesondere die Drehmoment-Drehzahleharakteristik zu verstellen. Wie oben bereits erörtert ist, werden die die Trommeln 12.und 13 betreibenden Motoren 14 und 15 so eingestellt, daß sie eine derartige Charakteristik aufweisen, daß die Drehgeschwindigkeit der Motoren mit wachsender Drehmomentbelastung zunimmt,und dies führt zu einer Steuerung des Mehrantriebs der Trommeln 12 und 13. Falls es erwünscht ist, kann der Motor 28 auch so eingestellt sein, daß er eine normal abfallende Abhängigkeit aufweist, so daß er die Steigungsgeschwindigkeit ausreichend abfällen läßt, um der ansteigenden Bandoberflächengeschwindigkeit entgegenzuwirken, die mit zunehmender Zugspannung auftritt.

Fig. 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel eines Fördersystems mit Reibungsantrieb, auf das die.Erfindung Anwendung finden kann.

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Das Fördersystem ist ausführlicher in der US-Patentanmeldung No. 36 OO8 beschrieben, auf die oben bereits Bezug genommen wurde.

In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Band 100, das in ähnlicher Weise wie das im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 3 verwendete Band konstruiert ist, mit einem im wesentlichen horizontalen Querschnitt in einer endlosen Bahn getragen, die sich in Längsrichtung erstreckt und über die Kante in ihrer eigenen Ebene gekrümmt durch eine Wende aus einer Vielzahl von vertikal im Abstand voneinander angeordneten Schleifen geführt ist, die horizontal gestreckt sind. Jede Schleife bildet ein Oval mit bogenförmigen Endteilen und geraden, parallelen Seitenteilen, die sich tangential zwischen den bogenförmigen Endteilen erstrecken. Alle Schleifen in jeder

Wende weisen die gleiche Größe und die gleiche Form auf, sie befinden sich jeweils in vertikaler Ausrichtung zueinander. Die bogenförmigen Enden der Schleifen sind gleich und koaxial. Eine wendeiförmige Schleife erstreckt sich nach oben, und eine zweite Wendelschleife erstreckt sich nach unten, wobei die Schleifen der zweiten Wendel ebenfalls gleich sind in Größe und Form sowie hinsichtlich der gegenseitigen Ausrichtung. Darüber hinaus sind die Schleifen in einer Wendel jeweils in Größe und Form gleich sowie koaxial verbunden mit den Schleifen der anderen Wendel und befinden sich abwechselnd im Abstand zwischen diesen. Das Band läuft nach oben um die Spiralen in einer Umfangsrichtung, wendet um das obere Ende der Wendeln herum und gelangt auf dem Wege längs der anderen Wendel in entgegengesetzte Umfangsrichtuhg wieder nach unten.

Das Band bewegt sich zu dem Unterteil des Wendelsystems von einer Umlenkrolle 101 an einer Aufgabestation längs eines geraden Trums hinter einem Paar von geraden, parallelen, einander gegenüberliegenden Reibungskantenantriebsvorrichtungen 102 und

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dann tangential in die erste Schleife des Wendelsystems. Wie breiter in der oben angegebenen Anmeldung, erörtert ist, besteht der Reibungskantenantrieb aus einer endlosen Kette mit Reibungs-· antriebselementen, die sich mit der Kante oder den Kanten des Bandes in Eingriff befinden, und ist so konstruiert, daß er durch Reibung die Kante des Bandes antreibt und auch den an diese Kante angrenzenden Boden des Bandes durch Reibung antreibt sowie stützt. Die Vielzahl von Reibungsantriebselementen sind an voneinander entfernt gelegenen Orten mit der Kette verbunden und gelangt so in idealer Weise mit dem Band zu. dessen Antrieb in Eingriff.

Von dem Boden der anderen Wendel bewegt sich das Band tangential längs eines geraden Trums zu einer Umlenkrolle 104 an einer Endladestation und von hier um Umlenkrollen 105 und 106. Das Band 100 bewegt sich dann längs einer horizontal gebogenen Kurve und wird darauf durch eine Kantenantriebsvorrichtung 108 erfaßt, von der aus das Band als gerades Trum in Eingriff mit einem Untertrum der Kantenantriebsvorrichtung 102 gelangt und von hier aus zu einer Zwangsantriebsrolle 110 läuft, die durch einen Motor 111 angetrieben ist. Das Band läuft dann um eine Spannvorrichtung 113 und zurück zu der Rolle 101 der Aufgabestation.

In dem in Fig. 4 dargestellten System kommt das Band .100 nur mit einem einzigen Zwangsantrieb in Eingriff, der durch die mittels des Motors 111 angetriebene Rolle 110 gebildet ist. Der Zwangsantrieb arbeitet mit vorbestimmter Geschwindigkeit, um das Band mit der gleichen vorbestimmten Geschwindigkeit anzutreiben. Das Band wird außerdem angetrieben durch eine Vielzahl von Zusatzreibungskantenantrieben der oben beschriebenen Art. Insbesondere wird das Band durch eine Kantenantriebsvorrichtung 108 der Art angetrieben, die in der angegebenen Anmeldung beschrieben ist, längs der Innenkante jeder der horizontalen Bogen oder Kurven in dem System. Die bogenförmigen Teile^an den

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Enden der Wendelschleifen werden angetrieben durch Reibungskan-· tenantriebe, die an jedem dieser Teile angeordnet sind.

An einem Ende der Schleifen sind die Kantenantriebsvorrichtungen 108 in einer Umfangsrichtung durch einen gewöhnlichen Antrieb 112 angetrieben und in entgegengesetzter Umfangsrichtung durch einen herkömmlichen Antrieb 114. An dem anderen Ende der Schleifen sind die Kantenantriebsvorrichtungen 108 in einer Umfangsrichtung durch einen gewöhnlichen Antrieb 116 und in der anderen Umfangsrichtung durch einen herkömmlichen Antrieb 118 angetrieben. Schließlich ist die gerade Kantenantriebsvorrichtung 102 am Boden des Systems durch einen Antrieb 119 angetrieben.

Jeder der herkömmlichen Antriebe ist durch einen besonderen der Gleichstrommotoren 122 angetrieben. Eine variable Drehzahlsteuerung für jeden dieser Motoren ist symbolisch bei 124. angegeben. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß jeder Motor 122 eine getrennte Drehzahlsteuerung in der im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 beschriebenen Art aufweist. Außerdem wird jeder der individuellen Drehzahlsteuerungen, die die variable Drehzahlsteuerung 124 bilden, eine Vorspannung in der oben beschriebenen Weise zugeführt. Zusätzlich ist für den Motor 111 eine getrennte Drehzahlsteuerung vorgesehen,und dieser Motor kann eine Betriebscharakteristik aufweisen wie jene, die oben für den Motor 28 angegeben ist.

Vorzugsweise weisen alle bogenförmigen Kurven in dem System den. gleichen Radius auf, so daß die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des das Band antreibenden Motors an diesen Kurven identisch sein würde. Es kann jedoch notwendig sein, Einstellungen für verschiedene Lastbedingungen an jeder der Kurven vorzunehmen, ' so daß die Motoren unabhängig in der oben beschriebenen Weise arbeiten, um diesen Zweck zu erfüllen. Die Kantenantriebe bewegen die Rollenketten und ihre im Abstand angeordneten Reibungsantriebs-

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elemente in einen Eingriff mit den Kanten des Bandes 100 und in einen Antriebs- und Stützeingriff mit den Bodenteilen des Bandes neben den genannten Kanten mit einer Geschwindigkeit, die etwas größer ist als der Lauf dieser Kanten, und zwar als Ergebnis der vorbestimmten Geschwindigkeit, die dem Band durch den Zwangsantrieb 110 erteilt wird. Die Längsgeschwindigkeit des Bandes durch das System ist durch den Zwangsantrieb 110 festgelegt. Verschiedene Reibungskantenantriebe sind über das System verteilt angeordnet, um die Zugspannung des Bandes an dem Zwangsantrieb und an jeder der Reibungskanten zu erhalten.

In Fig. 5 ist ein schematischer Schaltplan eines Beispiels für einen Motordrehzahlsteuerungsschaltkreis dargestellt, der dazu benutzt werden kann, um die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben zu lösen. Der Motordrehzahlsteuerungsschaltkreis, der in dieser Figur gezeigt ist, ist mit mehr Einzelheiten in der US-Patentschrift 3 555 386 dargestellt und beschrieben, so daß die nachfolgende Beschreibung des Motordrehzahlsteuerungsschaltkreises nur in solchen Einzelheiten gezeigt und beschrieben wird, wie zum Verständnis der vorliegenden Erfindung unbedingt erforderlich ist. Wenn mehr Einzelheiten benötigt werden, wird auf die eben erwähnte Patentschrift verwiesen.

Im unteren Teil von Fig. 5 ist die Spannungsquelle JO erneut dargestellt, die Vorspannung zu dem Motordrehzahlsteuerungskreis führt. Da dieser Schaltkreis, bereits oben beschrieben ist, wird er hier nur insoweit' erläutert, als zu zeigen, daß eine Zener-Diode 80 quer an den Ausgang des SeIbstUmformers 72 gelegt sein kann,, um die Anwendung einer konstanten Spannung zu den Umformern 74a-d zu gewährleisten. Jede der an den Sekundärwicklungen der Umformer 7^a-d abgenommenen Spannungen wird einem verschiedenen Motordrehzahlsteuerungskreis zugeführt.

Der Ausgang bzw. die Ausgangsspannung, die von-dem Umformer 7^d abgenommen und durch die Diode 76d geführt wird, wird von den

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Ausgangsklemmen 129 abgenommen und den Signaleingangsklemmen 130 des Komparatorkreises oder Vergleichskreises 132 in dem Motordrehzahlsteuerungsschaltkreis zugeführt. Die Klemmen I30 legen die Vorspannung an einen herkömmlichen Widerstandsvergleichskreis l40. Die resultierende Spannung von dem Komparatorkreis 140 wird an einen Transistorverstärker 134 angelegt, der in einer Emittergrundschaltung verbunden ist (vergl. hierzu Fig. 5).

Der Ausgang bzw. die Ausgangsspannung von dem Transistor 134 wird einem Kippschwingungskreis 145 von herkömmlicher Ausbildung zugeführt, der einen Ein-Flächen-Transistor (unijunction transistor) 146 aufweist. Die Betriebsphase des Kippschwingungskreises bzw. des Kippgenerators ist eine Funktion der Größe der Ausgangsspannung des Komparatorkreises.

Die Ausgangsspannung des Kippgenerators 145 wird über Umformer 147 an Tore 149a und l49b vor Siliziumgleichrichter 148a und 148b (SCR silicon controlled rectifier) angelegt. Ein Impuls von dem Kippgenerator versetzt jeden der Siliziumgleichrichter " . über die entsprechenden Tore in leitenden Zustand.

Die Energiezufuhr für den Motor 152 wird von den Klemmen I50 abgenommen und dies kann einfach die Wechselspannung auf der Leitung sein. Die Leitungsspannung von den Klemmen 150 wird einem Drückengleichrichterkreis 154 mit Gleichrichtung beider Halbwellen zugeführt, wo sie gleichgerichtet wird, um den Gleichstrommotor 152 zu betreiben. Die Feldspule und der Anker des Motors sind mit 153 bzw. 155 bezeichnet. Die Siliziumgleichrichter 148a und 148b sind über den Brückengleichrichter 154 geschaltet, um den Spannungsbetrag zu steuern, der von dem Brückengleichrichter an den Motor gelangt. In dem dargestellten Verbindungsschema wird durch die Anwendung von Siliziumgleichrichtern, die in der dargestellten Weise über den Brückenkreis verbunden bzw. geschaltet sind, eine Steuerung beider Halbwellen eines Leitungs-

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Spannungstaktes erreicht.

Wenn der Motor 152 arbeitet, wird die Ankerspannung über den Widerstand 156 gemustert (sampled) und über die Leitung 157 dem Abhängigkeitseinstellwiderstand l4l in dem Spannungsvergleichs·^ Widerstandsschaltkreis l4Ö· zugeführt. In dem Widerstandschaltkreis l40 wird die an dem Widerstand l4l erscheinende Ankerspannung mit der Gleichvorspannung verglichen, die an den Klemmen 130 erscheint. Dadurch wirkt die Vorspannung an den Klemmen I30 als Bezugsspannung, mit der die Ankerspannung verglichen werden kann. Die Ausgangsleistung des Komparatorkreises 132 ist eine Steuerspannung, die dem Unterschied zwischen den verglichenen Bezugs- und Ankerspannungen proportional ist. Die Größe der Steuerspannung dient dazu, in bekannter Weise die Zeit zu steuern, an dem der Kippgenerator 145 zur Erzeugung eines Impulses ausgelöst wird. Der von dem Kipp schwingungskreis 145 abgegebene Impuls bewirkt wiederum die Auslösung eines der Siliziumgleichrichter 148a oder l48b. Wenn mindestens einer der Siliziumgleichrichter leitend ist, wird die gleichgerichtete Leitung'sspannung dem Motor 152 zugeführt. .

Eingedenk der Tatsache, daß die Drehzahl eines Gleichstrommotors grundsätzlich 'eine Punktion der dem Anker zugeführten Durchschnitts spannung ist, bestimmt die Zeit der Leitfähigkeit der Siliziumgleichrichter die Durchschnittsspannung und so wiederum die Drehzahl des Motors. Die Durchschnittsspannung ist ein direktes Ergebnis der Zeit der Auslösung bzw. Zündung der Siliziumgleichrichter, d.h. der Zeit, in der einige in Durchlaßrichtung vorgespannt sind. Diese exakte Auslöse- bzw. Zündungszeit wird wiederum gesteuert durch die Phase der Ausgangsspannung des Kippschwxngungskrexses, so daß die Auslöse- oder Zündungszeit eine Funktion der Steuerspannung ist, die am Ausgangs des Steuerkreises erscheint. Je früher in dem Vorspannungstakt in Durchlaßrichtung der Siliziumgleichrichter gezündet bzw. ausge-

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löst wird, desto höher ist die Durchschnittsankerspannung und desto größer ist die Motordrehzahl. Umgekehrt ausgedrückt, ist. die Durchschnittsspannung umso niedriger und die Motordrehzahl umso geringer, je später der Siliziumgleichrichter (SCR) gezündet bzw. ausgelöst wird. Durch Abtasten (sampling) der Ankerspannung und durch Führung dieser Abtastankerspannung durch einen Komparatorkreis l40 kann daher die Ausgangsspannung des !Comparators zur Steuerung der Schaltphase des Kippschwingungskreises und folglich zur Steuerung der Drehzahlcharakteristik des Motors verwendet werden.

Wie oben bereits erörtert würde, erhält jeder der Motordrehzahlsteuerungskreise in einem Fördersystem eine individuelle Vorspannung an seinen Klemmen 130. Diese individuelle Vorspannung oder Bezugsspannung schafft einen gemeinsamen Bezugspunkt, gegenüber dem die Drehzahlen der verschiedenen Motoren individuell eingestellt werden durch die an jedem Motor angeordneten individuellen Motordrehzahlsteuerungsschaltkreise. Daher kann jeder Motor unabhängig und individuell auf die Lastbedingungen an jedem besonderen Punkt ansprechen, an dem er in dem Fördersystem angeordnet ist. Dadurch, daß eine Isolierung in dem elektrischen System vorgesehen ist, woraus sich die Vorspannungen, wie oben angeführt, ergeben, besteht keine Wechselwirkung zwischen den verschiedenen Motordrehzahlsteuerungsschaltkreisen. Daher werden an einem Motorbereieh auftretende Steuerungseffekte nicht an einer anderen Stelle wahrgenommen, so daß diese Steuereffekte an irgend einem beliebigen Ort keine nachteiligen. Nebeneffekte an irgend einem anderen Ort hervorrufen.

Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist die Einstellung insbesondere der die Reibungsbandantriebsvorrichtungen antreibenden Motoren, damit diese eine derartige Ansprechcharakteristik aufweisen, daß die Drehgeschwindigkeit des Motors mit wachsender Drehkraft zunimmt. Dies ist überwiegend eine Frage der Einstellung der

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Widerstände l4l, l6l und 163 in dem Komparatorsehaltkreis, damit die jeweils gewünschte Ansprechcharakteristik erreicht wird.

Die bevorzugten Ausführungsbeispiele nach der Erfindung, die vorstehend beschrieben worden sind, sollen lediglich als Beispiele zur Veranschaulichung der Grundsätze der Erfindung dienen, ohne daß sie den Rahmen der Erfindung begrenzen. Es sind zahlreiche Abwandlungen oder Abänderungen an den bevorzugten Ausführungsbeispielen mcpglich, und diese liegen im Rahmen der Erfindung.

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Claims (10)

1. Patentansprüche

   .■ 1. Bandförderer, bei dem ein endloses flaches Band auf einer vor- \^^A>estimmten Bahn gehalten und transportiert sowie durch eine Reibungsantriebsvorrichtung angetrieben wird, die eine in Gleitreibungseingriff mit der Bandkante stehende Antriebsfläche aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsantriebsvorrichtung(12) bzw. (13) derart durch eine erste Motorvorrichtung (14,15) angetrieben ist, daß die Antriebsfläche mit einer Geschwindigkeit oberhalb der Geschwindigkeit der Oberfläche des Bandes (10) arbeitet, eine Zwangsantriebsvorrichtung (34a; 34b) in Eingriff mit dem Band (10) steht zur Ausübung eines Antriebs des Bandes (10) längs der vorbestimmten Bahn, eine zweite Motorvorrichtung (28) in der Weise Antriebskraft auf die Zwangsantriebsvorrichtung (34aj 34b) ausübt, daß diese eine Zugkraft auf das Band (10) ausübt, die dem Band (10) gestattet, durch den Gleitreibungseingriff angetrieben zu werden, erste und zweite Motordrehzahlsteuerungsvorrichtungen (61,62; 60) unabhängig die Drehzahlen der ersten und zweiten Motorvorrichtungen (14,15 bzw. 28) steuern und diese Steuerung von den auf die Motorvorrichtungen (14,15 bzw. 28) ausgeübten Lastdrehmomenten abhängig ist sowie mindestens die erste Drehzahlsteuerungsvorrichtung (6l oder 62) eine Vorrichtung zur Erhöhung der Drehzahl der ersten Motorvorrichtung (14,15) in Abhängigkeit von der Größenzunahme des auf die erste Motorvorrichtung (14,15) ausgeübten Lastdrehmomentes aufweist.
2. 2. Bandförderer nach Anspruch 1, bei dem die erste Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Vorrichtung zum Abtasten der Ankerspannung und hierdurch der auf den ersten Motor ausgeübten Drehkraft vorgesehen ist, die Ankerspannung mit einer Bezugsspannung zur Erzeugung einer

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   zu dem Unterschied zwischen dem Steuerspannungen proportionalen Steuerspannung verglichen wird, eine Spannungssteuervorrichtung eine Arbeitsspannung zu dem Motor führt,, wobei die Größe -der Arbeitsspannung proportional zur Größe der Steuerspannung ist, und die Spannungssteuervorrichtung derart ausgebildet ist, daß sie eine Arbeitsspannung liefert, die ein Ansteigen der Drehzahl des Motors in Abhängigkeit von einer Steuerspannung hervorruft, .der einen Wert aufweist, der einen Anstieg der Ankerspannung angibt.
3. 3. Bandförderer nach Anspruch 2, bei dem die zweite Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Vorrichtung zum Abtasten der Ankerspannung und hierdurch der auf den zweiten Motor ausgeübten Drehkraft vorgesehen ist, die Ankerspannung in dem zweiten Motor mit einer Bezugsspannung zur Erzeugung einer zu dem Unterschied zwischen den verglichenen Spannungen proportionalen Steuerspannung verglichen wird, eine Spannungssteuervorrichtung eine Arbeitsspannung dem zweiten Motor zuführt, wobei die Größe der Arbeitsspannung proportional zur Größe der Steuerspannung ist, und die Spannungssteuervorrichtung derart ausgebildet ist, daß sie eine Arbeitsspannung liefert, die einen Abfall der Drehzahl des zweiten Motors in Abhängigkeit von einer Steuerspannung verursacht, die einen Wert aufweist, der einen Anstieg in der Ankerspannung angibt.
4. 4. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung eine Vorspannung zugeführt wird, um einen Bezug zu schaffen, auf Grund dessen die Drehzahlen der hiermit verbundenen gesteuerten Motoren gesteuert wird, und die Quelle der Vorspannung von den Motordrehzahlsteuerungen elektrisch isoliert ist.
5. 5. Bandförderer mit einem endlosen flachen Band, das aus einer

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   Vielzahl zusammenklappbar miteinander verbundener Glieder besteht zur Erleichterung der Biegung des Bandes in Kantenrichtung, wobei eine drehbare Reibungsantriebsvorrichtung mindestens eine aufrecht stehende Trommel mit kreisförmigen Querschnitt und einer Umfangsantriebsflache vorgesehen ist, eine Tragvorrichtung die Unterseite des Bandes zum Abstützen des Bandes bei dessen wendeiförmiger Bewegung-erfaßt, wobei das Band über seine Kante um die Trommel nach und nach durch eine Vielzahl von vertikal im Abstand voneinander liegenden Schleifen in enger Anlage an die Trommel über die gesamten Glieder der Schleifen gebogen ist und sich die radiale Innenkante des Bandes in Gleitreibungseingriff mit der Umfangsantriebsf lache befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsantriebsvorrichtung durch eine erste Motorvorrichtung angetrieben ist, eine erste Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung die Drehzahl der ersten Motorvorrichtung in Abhängigkeit von der auf den ersten Mo-tor wirkenden Drehkraft so einstellt, daß die Antriebsfläche auf einer vorbestimmten Geschwindigkeit gehalten wird, die verhältnismäßig größer ist, als die Geschwindigkeit der Bandoberfläche, die erste Motordrehzahlsteuerung eine Vorrichtung zum Anheben der Drehzahl des ersten Motors in Abhängigkeit vom Anwachsen der auf diesen Motor ausgeübten Drehkraftbelastung aufweist, eine Zwangsantriebsvorrichtung mit dem Band in Eingriff kommt und eine zweite Motorvorrichtung sowie eine zweite Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung zum Steuern der Drehzahl des zweiten Motors in Abhängigkeit von der auf jenen Motor ausgeübten Drehkraftbelastung aufweist, die Trommelantriebsfläche gegenüber dem Band einen Reibungskoeffizienten aufweist, der abgestimmt ist auf den Reibungskoeffizienten der Trag- und Stützvorrichtung gegenüber^ dem Band, um das Band an den Schleifen durchgehend auf einer Zugspannungsgröße zu halten, die niedriger ist als jene Spannung, die eine Kante des Bandes zum Ansteigen über die Außenkante veranlassen würde, die Zwangs-

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   antriebsvorrichtung" die Zugspannungsgröße einhält, die notwendig ist, um einen weichen Antrieb des Bandes seitens der Trommel durch Reibungseingriff zwischen der Antriebsfläche und der radialen Innenfläche des Bandes mit einer Geschwindigkeit zu gestatten, die geringfügig unterhalb der Geschwindigkeit der kontinuierlichen Trommeloberflache liegt und eine 'Zugspannungssteuervorrichtung das Band zu einem Anfangspunkt in seiner Bahn durch die Schleifen mit einer Zugspannung führt, die nicht größer ist als die zuvor genannte Größe der Zugspannung. .
6. 6. Bandförderer nach Anspruch 5, bei dem die zweite Motorvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß eine kupplung vorgesehen ist zum Umkehren der Bewegungsrichtung des Bandes, während die zuvor erwähnte Größe der Zugspannung und die weiche Arbeitsweise beibehalten wird, und' die erste und die zweite Motorvorrichtung zum Wenden ausgebildet sind.
7. 7. Bandförderer nach Anspruch.5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorspannung zu jeder Motordrehzahlsteuerung geführt wird und von den Motordrehzahlsteuerungen dazu benutzt wird, eine Bezugsbasis zu schaffen, auf der die Geschwindigkeit des hiermit verbundenen Motors arbeiten soll, \xna daß die Quellen für die Vorspannung von jeder Motordrehzahlsteuerung elektrisch isoliert ist.
8. 8. Bandförderer mit einem endlosen flachen Förderband, das entsprechend ausgebildet ist, um eine Biegung des Bandes über seine Kante in seiner eigenen Ebene in beiden seitlichen Richtungen zu.erleichtert, wobei das Band auf einer endlosen Bahn mit einer Vielzahl von geraden Trümern und einer Vielzahl von kurvenförmigen Trümern getragen ist, an denen das Band Kantenbiegungen ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsvorrichtung mit dem Band zum Antrieb desselben

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   mit vorbestimmter Geschwindigkeit in Eingriff kommt, die ZwangsantriebsVorrichtung-durch eine erste Motorvorrichtung betrieben wird, die wiederum durch eine erste Motordrehzahlsteuerungs vorrichtung gesteuert wird, die erste Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung dazu dient, die Drehzahl des ersten Motors in Abhängigkeit von der durch den ersten Motor ausgeübten Drehmomentbelastung zu variieren, eine vorbestimmte Bandzugspannung durch einen Eingriff des Bandes mit einer Anzahl von Reibungs'antriebsvorrichtungen aufrecht erhalten wird, die das Band an voneinander entfernten Orten erfassen, die Reibungsantriebsvorrichtung eine endlose Kette umfaßt, die durch eine endlose Bahn mit einem zur Kante des Bandes parallelen Trum und mit einer Vielzahl von Reibungsantriebselementen bewegbar ist, die mit der Kette an im Abstand voneinander liegenden Orten auf der Kette verbunden .und für einen Reibungseingriff mit der Kante und der Unterfläche des Bandes ausgebildet sind, eine zweite Motorvorrichtung die endlose Kette antreibt und eine zweite Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung die Drehzahl des zweiten Motors so steuert, daß sich die Reibungsantriebselemente für einen Reibungsantrieb des Bandes schneller als das Band bewegen, die zweite Motordrehzahlsteuerung so ausgebildet ist, daß sie die Drehzahl des zweiten Motors in Abhängigkeit vom Anwachsen der auf diesem Motor ausgeübten Drehmomentbelastung ansteigen lassen kann, die Reibungsantriebsvorrichtung so angeordnet ist, daß sie das Band an einem entsprechend gebogenen Trum längs der Innenkante des Bandes und an einem entsprechenden geraden Trum an einer der Kanten desselben erfaßt und Vorrichtungen an dem geraden Trum angeordnet sind, um das Band und die endlose Kette aufeinander hinzudrängen, um den Reibungseingriff zwischen ihnen aufrecht zu erhalten.
9. 9. Bandförderer nach Anspruch 8, bei dem die Zwangsvorrichtung

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   dadurch gekennzeichnet ist, daß sie die Bewegungsrichtung des Bandes umkehren kann und die erste und die zweite Motorvorrichtung ebenfalls umkehrbar ist.
10. 10. Bandförderer nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorspannung eine Bezugsbasis für den Betrieb der Motordrehzahlsteuerungsvorrichtung schafft und die Quelle für die Vorspannung von jeder der Motordrehzahlsteuerungen elektrisch isoliert ist.

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