DE2232373C2

DE2232373C2 - Hydraulische Bremsvorrichtung für Anhänger mit mechanisch gebremstem Zugwagen

Info

Publication number: DE2232373C2
Application number: DE2232373A
Authority: DE
Inventors: Günther 7141 Möglingen Schwerin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-07-01
Filing date: 1972-07-01
Publication date: 1983-01-13
Also published as: FR2190643B3; IT990746B; GB1427964A; ATA547673A; FR2190643A1; DE2232373A1; JPS4943325A; US3835966A; AT340792B

Description

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsvorrichtung für Anhänger mit mechanisch gebremsten Zugwagen, insbesondere für Schlepper, nach der im Anspruch 1 angegebenen C ittung.

Es ist bereits eine derartige Bremsvorrichtung aus der FR-PS 15 15 297 bekannt, bei dci ein Bremsventil zum Ansteuern des Anhängers schwenkbar am freien Ende eines Bremspedals angeordnet ist. Die beiden Bremspedale für Einzelradbremsen des Zugwagens werden für eine Normalbremsung von Zugwagen und Anhänger mit einer losen Stange verriegelt, welche an den freien Enden der Bremspedale angeordnet ist. Eine derart lose angeordnete Stange läßt sich an dieser meist schwer zugänglichen Stelle schlecht einbauen. Vor allem aber führen die Anordnung des Bremsventils an der Trittfläche der Pedale und die zugehörigen Druckmittelleitungen zu einer aufwendigen und umständlichen Bauart. Ferner bleibt das Verhältnis der Kraftübertragung bei Normalbremsung und bei Einzelradbremsung mit abgehängtem Anhänger immer gleich. Nachteilig ist ferner, daß bei Normalbremsung der Fahrer nur auf eines der Bremspedale treten darf, da nur so das Anhängerbremsventil wirksam wird. Außerdem können Verformungen der Stange oder deren Spiel ein einseitiges Bremsen der Zugwagenräder bewirken. Da ferner die Stange die Bremspedale ohne Rücksicht auf den unterschiedlichen Bremsverschleiß starr miteinander verbindet, werden die Zugwagenräder meist einseitig gebremst.

Ferner ist aus der US-PS 34 41 108 eine hydraulische Bremsvorrichtung für Anhänger mit mechanisch gebremsten Zugwagen bekannt. Für die hydraulische Bremse des Anhängers wird dabei nicht ein Hauptzylin-

der verwendet, sondern ein Bremsventil, das in einen Hydraulikkreis mit umlaufender Flüssigkeit geschaltet ist. Die Möglichkeit einer Einzelradbremsung bei einem Zugwagen ist hier nicht angesprochen.

Weiterhin ist aus der DE-OS 15 55 394 eine Bremsvorrichtung für einen Zugwagen bekomm, bi' let die mechanisch gebremsten Hinterräder einzeln oder gemeinsam betätigbar sind. Zu diesem Zweck ist ein Kupplungselement vorhanden, mit dem eine hydraulische Bremse im Zugwagen ein- und ausschaltbar ist Hier ist zwar zum Lenken eine Einzelradbremsung zusätzlich zu einer hydraulischen Fahrzeugbremsung möglich, jedoch fehlt eine Anhängerbremse vollständig, so daß auch nicht das Problem auftreten kann, bei einem mechanisch gebremsten Zugwagen eine proportionale Betätigung einer hydraulischen Anhängerbremse zu erreichen.

Aufgabt der Erfindung ist es, unter Vermeidung der genannten Nachteile eine hydraulische Bremseinrichtung für Anhänger mit mechanisch gebremstem Zugwagen zu schaffen, die bei einfachem Aufbau sich besonders gut für Einzelrad- und Normalb:emsur.g eignet.

Ausgehend von der gattungsgemäßen Bremsvorrichtung wird dies gemäß der Erfindung durch die im Anspruch 1 näher angegebenen, kennzeichnenden Merkmale erreicht.

Auf diese Weise läßt sich eine hydraulische Bremseinrichtung für Anhänger mit mechanisch gebremstem Zugwagen schaffen, die einfach baut und sich durch einfaches Umschalten ohne irgendwelche zusätzliche Teile auf die verschiedenen Bremsarten umstellen läßt. Dabei ist es bei Normalbremsung gleichgültig, ob der Fahrer das linke oder das rechte oder aach beide Bremspedale betätigt. Überdies baut die Bremseinrichtung raumsparend und eignet sich besonders zum Einbau bei bereits vorhandenen mechanischen Bremsanlagen für Einzelrad- und Normalbremsung.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Anmeldegegenst-ndes ergibt sich nach Anspruch 2, wodurch in der zweiten Stellung der wirksame Hebelarm für die Kraftübertragung kleiner ist als in der ersten Stellung. Dadurch ergibt sich entsprechend dem größeren Kraftaufwand bei Normalbremsung gegenüber der Einzelradbremsung ein gewisser Ausgleich der Betätigungsteil, die der Fahrer aufb -ingen muß. Eine weitere zweckmäßige Weiterbildung ermöglicht die besondere Ausgestaltung des zweiten Übertragungsgliedes gemäß Anspruch 3. wodurch die Zugwagenbremsen unabhängig von c^rcn Abnützung gleichmäßig betätigt werden.

Weitere besonders vortei'tiafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes ergaben sich aus den übrigen Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbjispiel de% Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung wiedergegeben. Diese zeigt in

F ι g. I eine Draufsicht au' einen Teil des mechanischen Bremsgestänges einer hydraulischen Bremseinrichtung in einer zweiten Stell'm^ (Normalbremsung);

F ι g. 2 einen Schnitt nach II 11 η F i g. 1 in einer ersten Stellung (Ein/.elradbrermung).

Fig. 3 einen Schnitt nach Ml-I[I in Fi g. 1; F i g. 4 cmc Seitenansicht in Richtung A in der F i g. 3;

F i g. 5 einen Schnitt durch liin^-'n hydraulischen Geber in vergrößertem Maßstab.

In der F i g. 1 sowie in den F i (j. 2 bis 4 sind auf einer Achse 10. die in einem nicht näher gezeichneten Gehäuse eines Zugfahrzeuges befestigt ist, zwei von einander getrennte Bremspedale 11, 12 mit Hilfe von Naben 13,14 schwenkbar gelagert An den Naben 13,14 sind jeweils ein erster Mitnehmer 15,16 starr befestigt, die etwa in Richtung der Bremspedale nach oben zeigen. Ferner weisen die Naben 13, 14 an ihren aneinandergrer.zenden Enden jeweils einen zweiten Mitnehmer 17, 18 auf, die in die gleiche Richtung zeigen.

Jedem ersten Mitnehmer 15,16 ist ein Übertragungsglied 19,21 zugeordnet das jeweils aus einer Zugstange ίο 22, 23 mit angeschraubter Gabel 24, 25 besteht Jede Zugstange 22, 23 ist an einem gehäusefest gelagerten Winkelhebel 26 angelenkt die über Zugstangen 27 mit nicht gezeichneten Zugwagenbremsen in Wirkverbindungen stehen. Die Gabeln 24, 25 weisen jeweils eine Rolle 28, 2° auf, die dann an Druckflächen 31, 32 der ersten Mitnehmer 15, 16 anliegen, wenn sich die Übertragungsglieder 19, 21 in einer ersten Stellung befinden (vgl. Fig.2). Die Gabeln 24, 25 stützen sich über Hubstangen 33, 34 auf einer parallel zur Achse 10 verlaufenden Stange 35 ab, die mit Hilfe von Hebeln 36 um die Achse 10 schwenkbar gelagert ,-,L Gehäusefeste Rastmittel 37 halten die Hebel 36 in der er ..ten Stellung nach Fig. 2 fest An den ersten Mitnehmern 15,16 sind ferner im Bereich zwischen den Druckflächen 31,32 und den Naben 13, 14 halbkreisförmige Aussparungen 38 angeordr—t

In der Mitte zwischen den beiden ersten Übertragungsgliedern 19, 21 ist ein zweites Übertragungsglied 41 angeordnet, das aus einem gleicharmigen Hebel 42, einem hydraulischen Geber 43 und einer Gabel 44 besteht Die Gabel 44 weist eine Rolle 45 auf, die an Druckflächen 46, 47 der zweiten Mitnehmer 17, 18 anliegt, wenn sich die Übertragungsglieder 19, 21, 41 in einer in F i g. 1 und 3 dargestellten zweiten Stellung befinden. Die Gabe! 44 ist über eine Hubstange 48 ebenfalls an der S;ange 35 angelenkt und ferner starr mit einem Gehäuse 49 des Gebers 43 verbunden. Eine Kolbenstange 50 des Gebers 43 ist an dem gleichnamigen Hebel 42 angelenkt, dessen Enden sich auf Bu.iden 51, 52 an den Zugstangen 22, 23 abstützen. Die Enden des Hebels 42 sind so ausgebildet, daß der Hebel 42 beweglich /wischen den Zugstangen 22, 23 geführt ist und sich seine Enden über zylindrische Flächen auf den Bunden 51, 52 abstützen. Die zweiten Mitnehmer 17,18 sind kurzer als die ersten Mitnehmer 15,56 gebaut, da in der in F i g. 3 dargestellten zweiten Stellung die Übertragungsglieder 19, 20, 41 wesentlich näher an der Achse 10 liegen. Die Rastmittel 37 halten die Hebel 36 auch in der zweiten Stellung fest.

so An jedem Winkelhebel 26 greift eine Zugfeder 53 an. welche die aus Ühertragungsgliedern 19, 20, 41. Winkelhebel 26 und Zugstangen 28 bestehenden mechanischen Bremsgestcnge 54, 55 in Anlage an den Mi'neK ni-rn 15,16 bzw. 17, 18 halten.
Der hydraulische Geber 43 (siehe F i g. 5) weist an seiner von einer Fec'er 57 belasteten Kolbenstange 50 einen Kolben 58 auf, der im Innern des Gehäuses 49 einen Druckraum 59 von einem Vorratsraum 61 trennt. Der Druckraum 59 steht über eine Leitung 62 mit einem «ι nicht gezeichneten Anhängerbremsventil in Verbindung, während den Vorratsraum 61 eine Leitung 63 mit einem Vorratsbehälter 64 verbindet. Zum LeckSlausgleich nimmt der Kolben 58 ein federbelastetes Ventil 65 auf. das abhängig von der Stellung des Kolbens 58 hi eine Verbindung zwischen beiden Räumen 59,61 Mei'ert und schon bei geringem Hub des Kolbens 58 diese Verbindung sperrt.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist wie folgt: Es

sei davon ausgegangen, daß sich die Hebel 36 in der in F i g. 2 dargestellten ersten Stellung für eine sogenannte Einzelradbremsung befinden, bei der die Anhängerbremse nicht und die beiden Bremsen des Zugwagens wahlweise einzeln oder gemeinsam betätigt werden sollen. Die Hebel 36 sind durch gehäusefeste Rastmittel 37 in dieser ersten Stellung arretiert. Durch die Kraft der Zugfedern 53 liegen die in den Gabeln 24, 25 befindlichen Rollen 28, 29 an den Druckflächen 31, 32 der ersten Mitnehmer 15, 16 an; ferner befindet sich in der ersten Lage die Rolle 45 im zweiten Übertragungsglied 41 im Abstand von den zweiten Mitnehmern 17,18. Wird auf das Bremspedal 11 eine Kraft ausgeübt, so wird diese über den starr mit dem Bremspedal 11 verbundenen ersten Mitnehmer 15 auf das Bremsge- ι stange 54 und die zugehörige, eine Zugwagenbremse übertragen. Unabhängig davon kann gleichzeitig auch das Bremspedal 12 und damit die zugehörige, andere

7ijgwagpnhrernje ΚςιάιίαΙ werden, !η 'ed£m p2Ü bleiben dabei die zweiten Mitnehmer 17, 18 außer Fingriff, da ihre Form so gewählt ist, daß sie in der ersten Stellung unter der Rolle 45 hindurchgreifen.

Werden nun die Hebel 36 in die zweite Stellung Normalbremsung gebracht, so können die Zugwagenbremsen nur gemeinsam und gleichzeitig dazu die -' Anhängerbremsen betätigt werden. Die Rastmittel 37 halten die Hebel 36 in der zweiten Stellung wieder fest. Beim Umlegen der Hebel 36 werden über die Hubslangen 33, 34, 48 die Übertragungsglieder 19. 21, 41 gemeinsam zur Achse 10 hin verschoben. Dabei » kommen die zweiten Mitnehmer 17, 18 zur Anlage an der Rolle 45: gleichzeitig kommen die Rollen 28, 29 in bezug auf die Aussparungen 38,39 so zu liegen, daß die ersten Mitnehmer 15, 16 beim Bremsen nicht mehr wirksam werden können. Wird nun auf das Bremspedal 11 eine Kraft ausgeübt, so wird diese vom zweiten Mitnehmer 17 auf die Rolle 45 und über den hydraulischen Geber 43 auf den gleicharmigen Hebel 42 übertragen. Der Hebel 42 verteilt die Kraft gleichmäßig auf die Zugstangen 22, 23. so daß die Zugwagenbremsen gleichmäßig betätigt werden. Besonders vorteilhaft ist. daß dies unabhängig vom Abnützungsgrad der beiden

• Zugwagenhi emsL-n geschieht. Beim Betätigen des Bremspedals 11 wird im Dreckraum 59 des hydrauli sehen Gebers 43 ein der jeweils übertragenden Kraft proportionaler Druck erzeugt. Dieser Druck wird über die Leitung 62 in eine Steuerkammer des nicht gezeichneten Anhängerbremsventils geleitet, das eine parallel zur Zugwagenbremsung verlaufende Anhängerbremsung steuert. Bei dieser Druckübertragung wird nur eine sehr geringe DruckmittelniLMige aus dem Druckraum 59 verdrängt, der in cli«:sem Zustand durch

' das Ventil 65 vom Vorratsraum 61 getrennt ist.

Im entspannten Zustand des Gebers 43 drückt die Feder 57 den Kolben 58 bis zum Anschlag an das Gehäuse 49. Dabei steuert das Ventil 65 die Verbindung

Leckölverluste durch Druckmittel vom Tank 64 jederzeit ausgeglichen werden können. Diese Vorrichtung zum Lecköleusgleich verbraucht nur einen sehr kleinen Teil des Hubes und wirkt sich auf den Betrieb der Bremseinrichtung nicht störend aus.

In gleicher Weise wie das Bremspedal Il kann auch das Bremspedal 12 allein betätigt werden, wobei sich der beschriebene Bremsvorgang wiederum abspielt; eine gleichzeitige Betätigung beider Bremspedale H und 12 bewirkt ebenfalls ein gleichzeitiges Bremsen von Anhänger und Zugwagen.

Bei der Normslbremsung ist der Abstand zwischen Achse 10 und Rolle 45 wesentlich kürzer als der Abstand zwischen Achse 10 und Rollen 28,29 bei Einzelradbremsung. Auf diese Weise wird besonders einfach ein gewisser Ausgleich für die Betätigungskraft entsprechend dem unterschiedlichen Kraftbedarf bei den zwei Bremsarten geschaffen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspräche:

1. Hydraulische Bremsvorrichtung für Anhänger mit mechanisch gebremstem Zugwagen, insbesondere für Schlepper, bei der vom mechanischen Bremsgestänge des Zugwagens eine Bremskraft zum Betätigen eines in einen hydraulischen Kreislauf geschalteten Bremsventils abgeleitet wird und bei der zwei Bremspedale wahlweise für eine Einzelradbremsung oder für eine normale Bremsung von Zugwagen und Anhänger vorgesehen sind, wozu beide Bremspedale mechanisch miteinander kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bremspedal (11, 12) mit einem ersten und einem zweiten Mitnehmer (15, 16 bzw. 17, 18) fest verbunden ist und das mechanische Bremsgestänge jedem ersten Mitnehmer (15,16) zugeordnete, erste Übertragungsglieder (19, 21) sowie ein den zweiten Mitnehmern (17,18) zugeordnetes, zweites ÜbertragungsglkJ (41) aufweist, das mit seinem von den Mitnehmern (!7, 18) abgewandten, verzweigten Ende mit den ersten Übertragungsgliedern (19,21) in Wirkverbindung steht und einen vor dem verzweigten Ende liegenden, hydraulischen Ceber (43) aufweist, und daß die Übertragungsglieder (19, 21, 41) so schwenkbar gelagert sind und die Mitnehmer (15,16, 17, 18) eine solche Form aufweisen, daß die ersten Übertragungsglieder (19, 21) in einer ersten Stellung nur mit den ersten Mitnehmern (15,16) und in einer zweiten Stellung über das zweite Übertragungsglied (41) nur mit den zweiten Mitnehmern (17, 18) Wirkverbindungen aufweisen.

2. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Antpruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Enden der Übertragungsglieder (19, 21,41) in der zweiten Stellung (Normalbremsung) näher an der gemeinsamen Achse (10) der Bremspedale (11, 12) liegen als in der ersten Stellung (Einzelradbremtung).

3. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß das Zweite Übertragungsglied (41) einen gleicharmipen Hebel (42) aufweist, dessen Enden an den ersten Übertragungsgliedern (19, 21) und dessen mittlerer Anlenkpunkt an dem hydraulischen Geber (43) fingelenkt sind.

4. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Achse (10) den Übertragungsgliedern (19,21,41) zugeordnete Schaltmittel (36,35,33,34,48) gelagert tind.

5. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremspedale (11, 12) auf der Achse (10) mit Naben (13, 14) gelagert sind, an deren aneinandergrenzenden Stirnseiten jeweils ein schwertförmiger, zweiter Mitnehmer (17,18) ausgebildet ist, die gemeinsam in eine Gabel (44) des zweiten Übertragungsgliedes (41) greifen, an welche Gabel der Geber (43) ingelenkt ist.

6. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mitnehmer (15, 16) an den Naben (13, 14) jeweils in gleichem Abstand von den zweiten Mitnehmern (17, 18) angeordnet sind und in Gabeln (24,25) der ersten Übertragungsglieder (19,21) greifen.

7. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die

ersten und zweiten Mitnehmer kurvenförmige Druckflächen (31,32,46) und die Gabeln (24,25,44) zugeordnete Rollen (28,29,45) aufweisen.

8. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mitnehmer (15,16) jeweils eine Ausnehmung (38) aufweisen, welche die in der ersten Stellung mögliche Kraftübertragung in der zweiten Stellung der Übertragungsglieder (19,21,41) verhindern.

9. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mitnehmer (17,18) eine gedrungene Form aufweisen, um die in der zweiten Stellung mögliche Kraftübertragung in der ersten Stellung der Übertragungsglieder (19,21,41) zu verhindern.

10. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel eine parallel zur Achse (10) verschwenkbare und an ihr gelagerte Stange (35) aufweisen, an der drei in den Gabeln (24, 25, 44) angelenkte Hubstangen (33,34,48) gelagert sind und ferner zum Verstellen einen Hebel (36) aufweisen, der in der ersten und zweiten Stellung durch Rastmittel (37) feststellbar ist

11. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der hydrajlische Geber (43) in einem Kolben (58) ein federbelastetes Ventil (65) aufweist, das zum Leckölausgleich abhängig von der Stellung des Kolbens (58) einen Druckraum (59) mit einem Vorratsraum (61) verbindet oder von ihm trennt.