DE2229834C3

DE2229834C3 - Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2229834C3
Application number: DE2229834A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1971-06-23
Filing date: 1972-06-19
Publication date: 1980-05-08
Also published as: GB1337525A; ES404140A1; US3831966A; SE392586B; JPS5434206B1; BE784801A; AR197781A1; YU33624B; IT959229B; DE2229834B2; YU160372A; DE2229834A1

Description

ferner einen Zugbolzen 113 mil einem I lalbzylinder 114, der eine zylindrische Fläche I 14a aufweist. Diese Fläche 114a liegt in einer ebenfalls zylindrischen Mulde 110,7, die in der oberen Fläche 110ό des Querarmes 110 angeordnet und deren Achse im wesentlichen parallel 5 zur Achse der Drehstabfedern 7 ist. Der Zugbolzen 113 besitzt ferner an seinem dem Halbzylinder 114 abgelegenen Ende einen Kopf 115, der — mit Zwischenlage einer runden Scheibe 116 — an der Unterseite Sdder Querblaufeder 8 anliegt

Das dargestellte Ende 8a der Querblattfeder 8 enthält ein Loch 117, durch das der Zugbolzen 113 hindurchgestecki ist. Ferner weist der Querarm 110 zwei Finger 118 auf, deren Abstand voneinander etwas größer als der Durchmesser des Zugbolzens 113 ist und zwischen die dieser Zugbolzen 113 eingesteckt werden kann.

Ferner ist noch ein Profilteil 119 vorhanden. Dieser ist aus einer abgeschnittenen und gefalteten Blechplatte hergestellt, in die ein Fenster 120 eingearbeitet ist. während umgebogene Ränder 121, die ihrerseits wieder zurückgebogene Ränder 122 haben, ar> den Flächen 8/ der Querblaufeder 8 im wesentlichen senkrecht zu den Drehstäben und zur Unterseite Zd angeordnet sind. Anschläge 123 sind an der Oberseite des Profilteils 119 einstückig aus diesem herausgearbeitet und beiderseits des Fensters 120 angeordnet. Schließlich ist noch ein Loch 124 im Ende des Profilteils 119 angeordnet.

Der Profilteil 119 wird eingebaut, indem man ihn über die Querblattfeder 8 schiebt, so daß die umgebogenen Ränder 121 an den Flächen 8/anIiegcn und das Loch 124 mit dem Loch 117 des Endes 8a fluchtet. Gleichzeitig wird der Zugbolzen in die Löcher 124 und 117 eingesteckt. In dieser Stellung ist das Fenster 120 zum Mitlelbereich 8eder Querblattfeder 8 gerichtet und der Vorsprung 112 im genannten Fenster fluchtend mit den Anschlägen 123 angeordnet.

Die Querblallfedcr 8 durchdringt zwei beiderseits der Fahrzeug-Mittelachse verlaufende Längsholme 3b des Fahrgestells 3. In den Längsholmen 3b ist dafür jeweils eine Öffnung 125 angeordnet, die mit einem elastischen Kissen 126, z. B. einem Elastomer, ausgekleidet ist.

Durch die Anordnung der Keilnuten 111 und des Vorsprungs 112 an derselben Seite des Querarmes 110 kann man längere Querblattfedern 8 als bisher anwenden. Durch die Vermehrung der wirksamen Länge der Querblaltfodern 8 wird die Federung bei unverändertem Querschnitt weicher oder man kann bei unveränderter Weichheit einen größeren Querschnitt vorsehen. Dadurch kann man mit einer einzigen Feder guskommen, was nicht nur eine Verbilligung mit sich bringt, sondern, da keine Reibung zwischen mehreren Federn stattfindet, auch einen leiseren Betrieb.

Der Zusammenbau des Querarmes 110 und des Zugbolzens 113 ist erleichtert, da der Zugbolzen sich einfach zwischen die beiden Finger 118 einschieben läßt. Die Fläche 114a des Halbzylinders 114 des Zugbolzens 113 kann in der Mulde HOa frei schwingen, so daß infolge des von der Drehstabfeder 7 auf den Querarm 110 ausgeübten Diehmoments dieser Querarm jede Stellung einneh nen kann, ohne daß Biegekräfte im Zugbolzen 113 entstünden.

Ferner wird der Profilteil 119 in seiner Stellung auf der Querblaufeder 8 gehalten. Die umgebogenen Ränder 121 verhindern, daß er sieh in der Richtung der Drehstabfedern 7 verschiebt; die zurückgebogenen Ränder 122 verhindern, daß der ProiV.eil 119 sich von der Querblattfeder 8 abhebt; und der Zagbolzen 113 endlich hält diesen Profilteil 119 in der zur Ebene der Querblattfeder8 parallelen Richtung. Daher können die Anschläge 123 nicht außer Berührung mit den zwischen ihnen liegenden Flanken des Vorsprungs 112 des Querarms 110 geraten, wodurch jede Bewegung parallel zur Achse der Drehstabfedern 7 verhindert wird.

Die Querblaufeder 8 ist bei ihrem Einschub in die Öffnung 125 durch das elastische Kissen 126 gehalten. Sie ist damit relativ zur Wand des Längsholmes 3b gut geführt und gehalten. Ferner bewirkt das elastische Kissen eine Dämpfung der Schwingungen, die von den Rädern herkommen und auf den Längsholm 3b und somit auf das Fahrgestell des Fahrzeuges übertragen werden.

Schließlich arbeiten die Drehstabfedern 7 teilweise auf Biegung und nehmen einen gewissen Teil der Last auf, die früher von dem elastischen Organ allein aufgenommen wurde; daraus ergibt sich eine Verringerung der diesem Organ aufgezwungenen Durchbiegung und infolgedessen eine Verringerung des Platzbedarfs im Mittelbereich 8e der Querblattfeder 8. Der so verfügbar gewordene Raum erleichtert, etwaipe Bauteile wie z. B. das Auspuffrohr hindurchzuführen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

99 9Q Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit durch Doppelquerlenker geführten Rädern, bei der jeweils die unteren Querlenker der beiden Räder einer Radachse mit dem einen Ende einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Drehstabfeder drehfest verbunden sind, die sich an ihrem anderen Ende über einen drehfest mit ihr verbundenen Querarm und eine biegefest mit diesem verbundene Querblattfeder gegen die Drehstabfeder des jeweils anderen Rades derart abstützt, daß einander entgegengesetzt gerichtete Federbewegungen der beiden Räder härter abgefedert werden als gleichgerichtete Federbewegungen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Querarm (110) an seinem, von der Fahrzeugmitte gesehen, inneren, mit der Drehstabfeder (7) verbundenen Ende mit einem Vorsprung (112) gegen die Querblattfeder (8) anliegt und an s?^;iem. von der Fahrzeugmitte gesehen, äußeren Eiwe über einen Zugbolzen (113) gegen das freie Ende der Querblattfeder (8) gespannt ist, wobei an jedem Ende der Querblattfeder (8) je ein Profilteil (119) befestigt ist, der mit zwei Anschlägen (123) den jeweiligen Vorsprung (112) des Querarms (110) seitlich hält.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Profilteil (119) mit seinen Rändern (121) seitlich um die Querblattfeder (8) herumgebogen und an seinem, von der Fahrzeugmitte gesehen, äußeren Ende durch den Zugbolzen (113) festgelegt ist.

3. Einzelradaufhängung nai Ί Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugbolzen (113) in an sich bekannter Weise in dit Mantelfläche eines Halbzylinders (114) eingeschraubt ist, der sich in einer entsprechend geformten Mulde (110<7^am, von der Fahrzeugmilte gesehen, äußeren Ende des Querarms (110) abstützt.

4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1—3. dadurch gekennzeichnet, daß die Quer blattfeder (il) beiderseits je eine Öffnung (125) in einem I .angsholm (3i^des Fahrgestells (3) durchragi. auf dessen Außenseite, von der Fahrzeugmilte gesehen, jeweils die zugeordnete Drehstabfeder (7) angeordnet ist.

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung fur Kraftfahrzeuge, mit durch Doppelquerlenker geführten Rädern, bei der jeweils die unteren Querlenker der beiden Räder einer Radachse mit dem einen Ende cinci in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Drehstabfeder drehfest verbunden sind, die sich an ihrem anderen Ende über einen drehfest mit ihr verbundenen Querarm und eine bicgefest mit diesem verbundene Querblattfeder gegen die Drehstabfeder des jeweils anderen Rades derart abstützt, daß einander entgegengesetzt gerichte te Federbewegungen der beiden Räder härter abgefedert werden als gleichgerichtete Fedcrbewegurigeh.

Eine solche Einzelradaufhängung ist Gegenstand der DE^OS 2Ö35 396. Diese bekannte Ausführung hat sich in verschiedenen Punkten als verbesserungswürdig erwiesen: So ist einerseits die Länge der die beiden Drehslabfedern verbindenden Querblattfeder auf einen Betrag kleiner Ills der freie Zwischenäbstand Zwischen

den Längsholmen beschrankt Die Anordnung der Drehslabfedern innerhalb der beiden Längsholme führt ferner zu einer Verringerung des freien Miltelraumes, der für andere Bauteile, z. B. für das Triebwerk und/oder das Differential mit den Antriebsachsen, benötigt wird. Ferner können sich unerwünschte Lageänderungen zwischen dem Ende der Querblaltfeder und den Drehstabfedern ergeben, wobei die die Verbindungen zwischen den Querbiatlfederenden und den Dre^tabfedern bildenden Halterungen in ihrer Bewegung durch die Befestigung der Halterung an den Längsholmen behindert sind und somit die Drehstabfedern nicht an der Aufnahme von Biegemomenien teilnehmen können.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, diese Nachteile zu beseitigen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird die Einzelradaufhängung so ausgeführt, daß jeder Querarm an seinem, von der Fahrzeugmitte gesehen, inneren, mit der Drehstabfeder verbundenen Ende mit einem Vorsprung gegen die Querblaiifeder anliegt und an seinem, von der Fahrzeugmitte gesehen, äußeren Ende über einen Zugbolzen gegen das freie Ende der Querblatifeder gespannt ist, wobei an jedem Ende der Querblattfeder je ein Profilteil befestigt ist. der mit zwei Anschlägen den jeweiligen Vorsprung des Querarms seitlich hält.

Zweckmäßigerweise ist der Profilteil mit seinen Rändern seitlich um die Querblattfeder herumgebogen und an seinem, von der Fahrzeugmitte gesehen, äußeren Ende durch den Zugbolzen festgelegt.
Dabei kann man in an sich bekannter Weise den Zugbol/en in die Mantelfläche eines Halbzylinders einschrauben, der sich in einer entsprechend geformten Mulde am äußeren Ende des Querarms abstützt.

Schließlich ist es vorteilhaft, daß die Qucrblattfcdcr beiderseits je eine Öffnung in einem l-ängsholm des Fahrgestells durchragt, auf dessen Außenseite, von der Fahrzeugmilte gesehen, jeweils die zugeordnete Drehstabfeder angeordnet ist.

Aus den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ersichtlich. Ks zeigt

Fig. I eine perspektivische Teilnnsicht einer erfin dungsgemäßen Einzelradaufhängung;

F i g. 2 einen Teil-Grundriß der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung:

F i g. 3 einen Schnitt durch dieselbe entlang der Linie VV der F ig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie Vl-Vl der Fig. 2;

Fig. 5 einen Grundriß eines Einzelteils der in Fig. 1 —4 gezeigten Ausführungsform.

F ι g. 1 zeigt die Aufhängung der Vorderräder 1 und 2 am Fahrgestell 3 eines Fahrzeugs über Doppelquerlenker, von denen die unteren Querlenker 4 einerseits durch Gelenke 5 mit einem Radträger, verbunden und andererseits an Längsholmen 3b eines Rahmens 3a des Fahrgestells in lagern 6 drehbar gelagert sind. |c eine Drehstabfeder 7 ist mit einem Ende 7a drehfest mit dem zugehörigen Querlenker 4 verbunden und am anderen Ende 7b durch eine Vorrichtung 2 gegen jeweils ein Ende 8·* bzw 8b einer als Stabilisator dienenden Querblattfeder 8 gespannL

Bei der in den Fig. 1—5 dargestellten Ausführungs* form besteht jede Vorrichtung 9 atls einem Querarm IiO, der mit Keilnuten 111 für die Befestigung des Endes Tb der zugehörigen Drehstabfeder 7 und mit einem Vorsprung 112 versehen ist, der eine Stützfläche bildet, mit der der Querärm 110 auf der öbefefi Fläche 8c der Querblattfeder 8 aufliegt. Diese Vorrichtung enthält