DE2221575A1

DE2221575A1 - Eisenbahnwagen zur personenbefoerderung mit trittstufen

Info

Publication number: DE2221575A1
Application number: DE19722221575
Authority: DE
Inventors: Adolf Dipl-Ing Felsing; Werner Graue; Franz-Wilhelm Rediker
Original assignee: DOWALDWERKE
Current assignee: DOWALDWERKE
Priority date: 1972-05-03
Filing date: 1972-05-03
Publication date: 1973-11-15
Also published as: FR2229595A1

Description

Beschreibung zum Patentgesuch

der Firma Dowaldwerke Adolph Dowald, 28 Bremen 1, Duisburger

Str. 6

betreffend:

"Eisenbahnwagen zur Personenbeförderung mit Trittstufen"

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagen zur Personenbeförderung mit mindestens einer ersten fest eingebauten Trittstufe oberhalb der Bahnsteigkante.

Derartige Wagen weisen den Nachteil auf, daß je nach der Bauart des Bahnsteiges ein mehr oder weniger großer Spalt zwischen der Bahnsteigkante und der untersten Trittstufe verbleibt, so daß besonders gebrechliche Reisende unfallgefährdei sind. Es ist nicht ohne weiteres möglich, eine zusätzliche Trittstufe zur Überbrückung dieses Spaltes vorzusehen. Eine solche Stufe würde nämlich über die Vertikalebene der Wagenseitenwandung hinauskragen und deshalb im Reiseverkehr stören, und ferner besteht die Schwierigkeit, daß der Abstand Wagenseitenwand-Bahnsteigkante unterschiedlich sein kann. Bei geraden Gleisabschnitten ist der Abstand größer als bei'Bahnsteigen in Gleiskurvenj wollte man aber eine zusätzliche Stufe vorsehen, die für diesen Minimal-

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abstand ausgelegt ist, so bliebe bei größerem Abstand ein zu großer Spalt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Eisenbahnwagen der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem der Spalt durch mindestens eine zusätzliche Trittstufe zuverlässig überbrückt 1st, welche unabhängig vom öffnen und Schließen der zugehörigen Tür gegen Beschädigung im abgekoppelten Zustand des Wagens - etwa im Rangierbetrieb - geschützt ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch mindestens eine zweite, unter der ersten horizontal in Richtung auf den Bahnsteig ausfahrbar angeordnete Trittstufe mit Tastorganen zur Steuerung ihrer Einfahrbewegung. Die Tastorgane können dabei so ausgebildet sein, daß sie sowohl auf einen zu weit vorkragenden Bahnsteig ansprechen als auch auf eine Beaufschlagung mit einem Stoß in Fahrtrichtung, wenn also etwa eine Stufe nicht eingefahren worden ist und beim Rangieren anstößt. Die Rückfahrbewegung kann im ersten Falle nach einer vorgegebenen Strecke zum Stillstand gebracht werden, damit die Trittstufe in einer einrastbaren Zwischenstellung an einen Bahnsteig in Gleiskurven angepaßt ist. Die Steuerung der Ein- und Ausfahrbewegung erfolgt zweckmäßig auf elektropneumatischem Weg; für den Fall, daß einmal das elektrische und/oder das Druckluftnetz abgeschaltet sind, obgleich die Stufe noch ausgefahren ist, ist zweckmäßig ein mechanischer Kraftspeicher in Form einer Feder vorgesehen, der die Stufe mechanisch in ihre eingefahrene Stellung zurückführt. Als Tastorgan kann man einen auf die elektrische Steuerung einwirkenden und auf die Stoßwelle, welche sich längs der Trittstufe fortpflanzt, ansprechenden Membranschalter und/oder eine mechanische Schalteinrichtung verwenden, die die Verriegelung der Stufe löst.

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Vorteilhafterweise werden die nässe- und schmutzempf indlichen Antriebs- und Steuerorgane unter der ersten Trittstufe oder unter dem Wagenfußboden angeordnet und mittels einer Abdeckung gegen das Eindringen von Feuchtigkeit und Schmutz geschützt; die Abdeckung weist dann zweckmäßig gegenüber der beweglichen Trittstufe eine Labyrinthdichtung auf. Die ausfahrbare Trittstufe bildet zweckmäßigerweise mit den zugehörigen Steuer-, Führungs- und Antriebsorganen eine Baugruppe, die am Wagen befestigt ist.

Die Erfindung soll nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert werden.

Fig. 1 zeigt scheiratisch im Querschnitt die Trittstufenanordnung eines Eisenbahnwagens genäß der Erfindung;

Fig. 2

und 2a stellen die Anordnung nach Fig. 1 in Frontansicht dar;

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 1; und

Fig. 4 zeigt halbschematisch die Trittstufenanordnung mit den Antriebs- und Steuereinrichtungen.

In Fig. 1 erkennt man die räumliche Anordnung von Wagenseitenkante, Oberkante des Wagenbodens, Bannsteigseiten- und Oberkante und Trittstufen. Die Bahnsteigseitenkante verläuft normalerweise längs der Linie A-A; im Verlauf von Gleiskurven dagegen verringert sich der Abstand zwischen Wagen und Bahnsteig; dessen Seitenkante dann längs der Linie A'-A' verläuft. In beiden Fällen soll die aus- und einfahrbare Trittstufe 1 den Spalt 2 bzw. 2¹ zwischen der über ihr liegenden, fest eingebauten und hinter der Wagenseitenwandebene angeordneten ersten

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Trittstufe j5 und der Seitenkante 4 bzw. 4* des Bahnsteiges soweit verschließen, daß Unfälle vermieden werden. Aus diesem Grund ist für eine bewegliche zweite Trittstufe 1 eine voll ausgefahrene, in der Fig. 1 mit gestrichelten Linien angedeutete Arretierstellung vorgesehen, ferner eine teilweise ausgefahrene, in Pig. I mit strichpunktierten Linien angedeutete Arretierstellung und eine voll eingefahrene Arretierstellung, in der die Trittstufe 1 hinter der Vertikalebene der Wagenseitenwandung liegt. Diese letzte Stellung ist in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien angedeutet. Der Horizontalabstand zwischen der voll- und der teilausgefahrenen Stellung beträgt bei dem Ausführungsbeispiel etwa 7o mm, entsprechend den baulichen Verhältnissen an Bahnsteigen.

Die der Bahnsteigkante zugekehrte vordere Kante 5 der zweiten Trittstufe 1 weist ein weiter unten beschriebenes Tastorgan 6 auf, das bei Anstoßen an einem Hindernis - etwa einem zu weit vorkragenden Bahnsteig - eine Antriebeinrichtung steuert, welche die Stufe in die teilausgefahrene Stellung zurückkehren läßt.

Die zweite Trittstufe 1 ist an der ersten Trittstufe beweglich' geführt. Zu diesem Zweck ist eine an sich bekannte Teleskop-Doppel-Kugelführung 7 vorgesehen, an deren linearverschieblichem Läufer die Trittstufe 1 mittels einer Verstrebung 8 starr befestigt ist. Die Verstrebung 8 greift etwa mittig an der Trittstufe 1 an.

Man erkennt in den Fig. 2 und J>, daß seitlich noch je ein Schwenkhebel 9 bzw. 9' die Trittstufe 1 untergreift. Die Schwenkhebel 9, 9' sind an je einer Säule Io bzw. lo* schwenkbar gelagert und weisen an ihrem mit der Trittstufe 1 verbundenen freien Ende ein Langloch 11 bzw. 11' auf, in das Bolzen 12 bzw. 12' der Trittstufe eingehangen sind. Die Schwenkhebel 9j9' weisen je eine unter etwa 3o° gegen die Fahrtrichtung

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geneigte Außenkante auf. Wenn diese Kante auf ein Hindernis aufläuft (wenn etwa beim Rangieren des VJagens die Trittstufe versehentlich nicht eingefahren ist), so betätigen sie# die Einfahrbewegung der letzteren. Dies wird weiter unten noch unter Bezugnahme auf Fig. 4 näher erläutert. Hier sei nur soviel vermerkt, daß bei einer auf den Schwenkhebel 9 oder 9' einwirkenden Kraft von etwa 5o Kp in Fahrtrichtung die Einfahrbewegung der Trittstufe 1 ausgelöst wird.

In den Fig. 2 und J5 ist seitlich der Teleskop-Doppel-Kugelführung je ein Pneumatik-Zylinder angedeutet, nämlich der Hauptzylinder IJ und der Sperrzylinder l4. Die Pneumatik-Zylinder dienen gemeinsam mit dem Tastorgan 6 und noch zu beschreibenden Steuereinrichtungen folgenden Funktionen:

a) Auf ein äußeres elektrisches Steuersignal "Ausfahren" wird die Stufe 1 voll ausgefahren.

b) Stößt sie dabei an ein Hindernis, abgefühlt durch das Tastorgan 6, wird sie beispielsweise um Jo mm in die teilausgefahrene Arretierstellung zurückfoewegt.

c) Auf ein äußeres elektrisches Steuersignal "Einfahren" wird die Stufe wieder voll eingezogen, und zwar aus der voll- wie aus der teilausgefahrenen Arretierstellung.

d) Bei abgeklemmter elektrischer Steuerung ~ etwa bei einem abgekoppelten Wagen - wird die Stufe eingefahren, wenn die Schwenkhebel 9> 9" an ein Hindernis stoßen.

Anhand der Fig. 4 soll erläutert werden, wie die einzelnen Elemente zur Durchführung dieser Funktionen zusammenwirken.

Mit dem Läufer der Kugelführung 7 ist die Kolbenstange 15 des Hauptzylinders ,13 verbunden. Beide können gemeinsam mittels eines Verrlegelungshakens 16 in der eingefahrenen und der voll ausgefahrenen Arretierstellung gesichert werden, indem

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der Haken in eine feststehnde Falle IJ einfällt. Bei Druckluftbeaufschlagung des Hauptzylinders 13 wird der Haken durch einen Freihub des Kolbens aus der Falle herausgehoben, und
die Verriegelung wird gelöst. Die voll ausgefahrene Arretierstellung weist insofern eine Besonderheit auf, als hier die
Ausnehmung der festen Falle eine mit dem Verriegelungshaken
im Eingriff stehende Schrägljfäche aufweist, aus der der Haken unter vorgebbarer Belastung der Stufe 1 in Einfahrrichtung
auch dann herausgleitet, wenn der Hauptzylinder nicht mit Druckluft beaufschlagt wird; dies dient zur Erfüllung der Bedingung

Der Hauptzylinder wird über ein Hauptventil 18 gesteuert. An die Leitung zwischen Hauptventil 18 und Hauptzylinder IJ ist ein Umschaltventil 19 angeschlossen, derart, daß ein Druckanstieg im Hauptzylinder infolge Ausübung eines starken mechanischen Druckes auf die Stufe 1 in der voll ausgefahrenen Arretierstellung die entsprechende Kammer des Hauptzylinders gegen die Atmosphäre belüftet wird und die Stufe ohne pneumatischen Widerstand eingefahren werden kann. Dies erfolgt mit Unterst-lit zung eines mechanischen Kraftspeichers in Form einer in der ausgefahrenen Arrietierstellung der Stufe 1 gespannten Schraubenfeder 2o, die ebenfalls am Läufer der Kugelführung J angreift. Alternativ kann das Ansprechen des Umschaltventils 19 dazu benutzt werden, das Hauptventil 18 umzusteuern, so daß die Stufe 1 sowohl unter der Wirkung der Feder 2o wie auch - bei angeschlossener Druckluft - unter Wirkung des HauptZylinders 13 eingefahren
wird. In dieselbe Stellung wird das Hauptventil durch das elektrische Steuersignal "Einfahren" gebracht.

Zur Ermöglichung der Funktion (b). ist schließlich ein
Hilfsventil 21 vorgesehen, daß den Sperrzylinder 14 betätigt. Die Steuerung des Hilfsventils 21 erfolgt durch das Tastorgan

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6. Von der Vorderkante der Trittstufe 1 werden die Druckwellen auf einen Membranschalter 22 in der Stufe übertragen, von wo aus ein Wendelkabel zu festen Klemmen unter der ersten Trittstufe 3 und von dort zu dem Hilfsventil 21 führt. Soll die Trittstufe 1 in die teilausgefahrene Stellung zurückgeführt werden, so wird die Druckluft vom Hauptzylinder Ij5 zum Sperrzylinder 14 umgeschaltet; zugleich wird die Feder 2o wirksam, und ein Sperrhebel 24 fällt in eine feste Falle ein, sobald die Stufe um 7o mm zurückgefahren ist. Wenn jedoch das Steuersignal "Einfahren" erfolgt, wird auch das Hilfsventil 21 umgeschaltet, so daß der Sperrzylinder 14 unwirksam wird.

Die als Tastorgan an der Trittstufenkante angebrachte Druckwellenschiene 1st mechanisch recht empfindlich, so daß sie durch eine Gummileiste, evtl. mit Stahlarmierung, geschützt ist.

Man erkennt in Fig. 2, daß das Aggregat unter der festen Trittstufe 3, nämlich die Teleskop-Doppel-Kugelführung 7 und die elektrischen und pneumatischen Elemente, durch eine Abdeckung 23 gegen das Eindringen von Feuchtigkeit und Schmutz sowie Steinschlag geschützt ist. Zwischen der Abdeckung und der Verstrebung 8 ist eine Labyrinthdichtung ausgebildet; auf diese Weise ist Winterbetrieb ohne die Gefahr der Vereisung möglich. Zusätzliche Sicherheit wird gewährleistet durch eine mechanische Entriegelungsvorrichtung^vden Kraftspeicher der ausfahrbaren Trittstufe, die bei Ausfall der pneumatisch-elektrischen Steuerung durch Schließen der Tür betätigbar ist.

Patentansprüche;

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Claims

Patentansprüche

1. J Eisenbahnwagen zur Personenbeförderung mit mindestens einer ten fest eingebauten Trittstufe oberhalb der Bahnsteigoberkante, gekennzeichnet durch mindestens eine zweite, unter der ersten horizontal in Richtung auf den Bahnsteig ausfahrbar angeordnete Trittstufe (1) mit Tastorganen (6, 9)zur Steuerung ihrer E infahrbewegung.

2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die zweite Trittstufe (1) an der ersten (j5)/mittels einer ruß Sode η Kugelführung (7) linearbeweglich geführt ist.

5. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Aus- und Einfahrbewegung pneumatische Antriebseinrichtungen (15, 14-) vorgesehen sind.

4. Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich mechanische Kraftspeicher (2o) für die Einfahrbewegung vorgesehen sind.

5. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß neben einer voll ausgefahrenen und einer voll eingefahrenen Stellung der zweiten Trittstufe (1) eine einrastbare Zwischenstellung zur Anpassung an Bahnsteige in Gleiskurven vorgesehen ist.

6. Eisenbahnwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastorgane (6) einen stoßempfindlichen Schalter (22) zur Betätigung der Einfahr-Antriebseinrichtung umfassen.

7. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Auflaufschräge (9) in Wirkverbindung mit der zweiten Stufe (1) für die Unterstützung der Einfahrbewegung beim Auflaufen der Stufe auf ein Hindernis.

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8. Eisenbahnwagen nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine in der Ausfahrstellung gespannte Schraubenfeder (2o) als Kraftspeicher .

9. Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen pneumatischen Hauptantriebszylinder (13) für die Bewegung der zweiten Trittstufe (1) zwischen der voll eingefahrenen und der voll ausgefahrenen Stellung, durch einen pneumatischen Hilfsantriebszylinder (14) für das Einfahren der Trittstufe (1) in die teilausgefahrene Stellung, und durch ein auf das Tastorgan ansprechende Steuerventil (22) für die Umschaltung vom Haupt- auf den Hilfsantriebszylinder.

10. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9j gekennzeichnet durch Verriegelungseinrichtungen für die mechanische Arretierung der Trittstufe in jeder der Stellungen.

11. Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen 7 und Io, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtungen in den ausgefahrenen Stellungen durch eine vorgegebene Kraft auf die Auflaufschräge entriegelbar sind.

12. Eisenbahnwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflaufschrägen an Schwenkhebeln (9* 9') vorgesehen sind, die mit der Trittstufe in Wirkverbindung stehen.

Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastorgane einen als druckelektrischen Wandler ausgebildeten Membranschalter (22) umfassen.

14. Eisenbahnwagen nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine gegenüber der beweglichen zweiten Trittstufe mittels einer Labyrinthdichtung abgedichtete Abdeckung für die unter der ersten Trittstufe angeordneten Führung^ Antriebsund Steuerelemente. ■ ■ '

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15· Eisenbahnwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbare Trittstufe mit den zugehörigen Steuer-, Führungs- und Antriebs/organen als Baugruppe ausgebildet und am Wagen befestigbar ist.

16. Eisenbahnwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mechanische Entrlegelungsvorrichtung für den Kraftspeicher der ausfahrbaren Trittstufe, die bei Ausfall der pneumatisch-elektrischen Steuerung durch Schließen der Tür betätigbar ist.

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