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Kraftfahrzeug
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Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge mit einem einen ihm
gegenüber verschwenkbaren Drehturm, der einen vorzugsweise längenveränderlichen
Tragbalken, wie beispielsweise den Leiterpark einer Drehleiter, den Teleskop- oder
Knickmast eines Telesoters oder einen Kragarm, für Aufrichtung mit veränderlicher
Neigung gegenüber dem Untergrund verschwenkbar abstützt, tragenden Fahrzeugchassis,
welches über mindestens zwei mit Abstand in Fahrzeuglängsrichtung zueinander angeordnete
Paare von jeweils seitlich von ihm mit dem Untergrund in Stützverbindung bringbaren
Stützen in seiner Arbeitsstellung am Einsatzort fixierbar ist, und betrifft insbesondere
ein solches Kraftfahrzeug, welches mit einer Einrichtung zur Sperrverriegelung der
Bewegungen des Tragbalkens, bis diese Stützen ihre
durch die Art
des Untergrundes am Einsatzort gegebene maximal mögliche Stellungsveränderung aus
der Ruhestellung heraus erreicht haben, ausgerüstet ist, durch welche nach Erreichen
derselben die Tragbalkenbewegungen automatisch freigebbar sind.
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Bei Kraftfahrzeugen dieser Art kommt es entscheidend auf eine gute
Standsicherheit des Fahrzeugchassis während des Arbeitsbetriebes des Tragbalkens
an, da dieses zufolge des sich aus seiner Länge und bei längenveränderlichen Tragbalken
seiner Arbeitslänge und seinem Eigengewicht sowie seiner jeweiligen Arbeitslast
resultierenden Eippmomenkauf Kippen belastet ist.
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Dieses auf das Fahrzeugchassis wirkende Kippmoment verändert sich
je nach Lage des Gesamtschwerpunktes des unter Last stehenden Tragbalkens und dem
Gesamtgewicht aus Tragbalkengewicht und jeweiligem Lastgewicht sowie der Schwenkwinkelstellung
des Drehturms gegenüber der Fahrzeuglängsachse, wobei die Lage des Gesamt schwerpunktes
des Tragbalkens abhängig ist von der Aufrichtneigung des Tragbalkens und seiner
etwaigen Ausfahrlänge als Arbeitslänge. Besondere Sorgfalt bezüglich einer guten
Standsicherheit des Fahrzeugchassis ist bei für die Rettung von Menschenleben bestimmten
Kraftfahrzeugen geboten, wozu solche mit Deleskop- oder Knickmast-Telesotern und
insbesondere fahrbare Drehleitern gehören.
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Aus diesem Grunde ist es erwünscht, die Bewegungsabläufe des Tragbalkens,
nämlich die Drehbewegung des Drehturms, die Aufricht- und Neigungsbewegung des Tragbalkens
und dessen etwa vorgesehene Längenveränderungsbewegung (Ausfahrbewegung) so lange
gesperrt zu halten, bis sichergestellt ist, daß auf dem am Einsatzort eines solchen
Kraftfahrzeuges vorgefundenen Untergrund eine ausreichende Standsicherheit für das
Fahrzeugchassis vorhanden ist. Bei Kraftfahrzeugen mit herkömmlicher Fallspindelabstützung
muß daher das Bedienungspersonal sich persönlich davon überzeugen, daß die Fallspindeln
guten Bodenkontakt haben.
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Eine Sperrung der Bewegungsabläufe des Tragbalkens ist dabei nicht
möglich, vielmehr ist die Betätigung derselben in das Ermessen des Bedienungspersonals
gestellt. Die aus diesem Grunde notwendige sorgfältige Untersuchung des Bodenkontaktverhaltens
der als Fallspindeln ausgebildeten Stützen des Fahrzeugchassis erfordert daher notwendigerweise
eine gewisse Zeit, die gerade bei Katastropheneinsätzen, bei denen es um die Rettung
von Menschenleben oder wertvollen Gütern aus Gefahr geht, als Rüstzeitverlust die
Rettungschancen bzw. den Rettungsumfang wesentlich ungünstig beeinflussen können.
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Aus diesem Grunde hat man bei Kraftfahrdrehleitern mit hydraulisch
ausfahrbaren Stützen für das Fahrzeugchassis bereits eine Einrichtung vorgesehen,
mittels welcher die Bewegungsabläufe des Tragbalkens so lange unbetätigbar verriegelt
gehalten werden, bis die Stützen ihre durch die Art des Untergrundes am Einsatzort
gegebene maximal mögliche Stellungsveränderung aus ihrer Ruhestellung heraus erreicht
haben, wobei nach Erreichen dieser maximal möglichen St ellungsveränderung die Tragbalkenbewegungen
automatisch freigegeben werden. Eine solche Sperrverriegelungseinrichtung für die
Bewegungen des Tragbalkens, nämlich in diesem Falle des Leiterparks einer Kraftfahrdrehleiter
einschließlich der Verschwenkbewegung des diese tragenden lrehturms, ist dadurch
gebildet, daß die hydraulisch betätigbaren Stützen des Fahrzeugchassis in einem
entsprechenden Druckmi ttelkreislauf hydraulisch für Parallellauf geschaltet sind
und als Überwachungseinrichtung in einer Zweigleitung dieses Druckmittelkreislaufes
ein druckmittelb etätigt er hydraulisch-elektrischer Druckschalter angeordnet ist,
der auf einen vorbestimmten Druckanstieg hin einen Schalter in der elektrischen
Steuerleitung bzw. Speiseleitung für die Antriebe der Tragbalkenbewegungen mit sogenannter
elektrischer "Selbstaufhängung" betätigt. Es sind also, da der Energiefluß in dieser
Steuersignalleitung oder Antriebsenergieleitung für die Antriebe der Tragbalkenbewegungen
so lange unterbrochen ist, wie
/fh t: dieser vorDestlmste 1)rucanstieg;
durch welchen der hydraulischelektrische Druckschalter betätigt wird, diese Tragbalkenbewegungen
sperrverriegelt. Kommt dann dieser Druckanstieg, so werden diese Tragbalkenbewegungen
automatisch freigegeben. Insoweit überwindet diese bekannte Ausführung mit hydraulisch
betätigbaren Stützen und dieser Sperrverriegelungseinrichtung den Nachteil der herkömmlichen
Ausführung mit Fall spindeln, daß bereits durch das Auslösen der Fall spindeln über
einen elektrischen Kontakt die Antriebsbewegungen für den Leiterpark einschließlich
der Drehturm-Schwenkbewegung freigegeben werden.
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Diese letztgenannte bekannte Ausführung hat aber den Nachteil, daß
sie lediglich theoretisch für eine ausreichende Sicherung vor verfrühter Freigabe
der Bewegungsabläufe des Tragbalkens zu sorgen in der Lage ist. Das liegt daran,
daß bei ihr das Auslösesignal für die Freigabe der Tragbalkenbewegungen nicht definiert
ist. Es besteht in dem Erreichen des vorbestimmten Druckanstiegs im Hydraulikkreislauf
für den Antrieb der hydraulisch betätigbaren bzw. ausfahrbaren Stützen des Fahrzeugchassis.
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Dieser Druckanstieg tritt dann auf, wenn alle Hydraulikstützen festen
Berührungskontakt mit dem Untergrund am Aufstellungsort des Fahrzeugchassis haben.
Er tritt aber auch dann auf, wenn zumindest eine der Stützen in ihre maximal mögliche
Endstellung ausgefahren ist, in welcher der Kolben ihres hydraulischen Antriebs
an der Stirnwand des zugehörigen Hydraulikzylinders angelangt ist. Dennoch aber
ist in einem solchen Falle, obgleich dem hydraulisch-elektrischen Druckschalter
durch eingPentsprechenden Druckanstieg ordnungsgemäßes Erreichen einer festen und
sicheren Kontaktnahme mit dem Untergrund vorgetäuscht wird, diese gerade nicht gegeben.
Solche Betriebsfälle treten erfahrungsgemäß häufig dann auf, wenn insbesondere im
Katastropheneinsatzfall, wenn es auf höchstmögliche Zeiteinsparung ankommt, das
Fahrzeugchassis an Einsatzorten aufgestellt wird, wo der Untergrund im Bereich einer
oder mehrerer seiner Stützen nicht
so genügend übersichtlich ist,
daß mit Sicherheit das Vorhandensein von Hohlräumen im Untergrund ausgeschlossen
ist, in welche der Bodenteller der betreffenden Stütze einfahren könnte. Es hat
sich bei Einsatz solcher bekannter Kraftfahrzeuge an Einsatzorten, an denen der
Untergrund in dem Bereich, in welchem die betreffende Stütze des Fahrzeugchassis
zum Aufsetzen kommen sollte, mit Grasnärbe überwachsene Höhlungen oder aber verrottenden
Röhrenschutt oder aber einen durch ein leichtes Schutzgitter verdeckten Schacht
oder Gulli aufwies, erwiesen, daß die ausfahrende Stütze die Grasnarbe durchstoßen
bzw. den verrottenden Röhrenschutt oder das leichte Schutzgitter zerbrochen hat,
ohne daß dies durch einen entsprechenden Druckanstieg dem hydraulisch elektrischen
Druckschalter signalisiert worden wäre. In solchen Fällen ist es also möglich, diese
betreffende Stütze soweit auszufahren, bis sie ihre maximale Ausfahrmöglichkeit
erreicht hat und dann für Druckhaltung automatisch sorgt. Wenn dann alle anderen
Stützen echten tragenden Berührungskontakt mit dem Untergrund am Aufstellungsort
des Fahrzeugchassis haben, wird der bekannten Sperrverriegelungseinrichtung durch
den entsprechenden Druckanstieg signalisiert, daß nunmehr die Bewegungsabläufe des
Tragbalkens freizugeben sind. Dennoch aber ist eine ausreichende Standsicherheit
des Fahrzeugchassis nicht gewährleistet, weil nämlich in dem geschilderten Einsatzfall
die betreffende Stütze hohl hängt. Es wird also der erwünschte Sicherungszweck mit
dieser bekannten Ausführung nicht erreicht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der Nachteile
der bekannten Ausführungen von Kraftfahrzeugen gattungsgemäß Art mit einfachen und
kostengünstigen Mitteln, die auch für Nachrüstung vorhandener Kraftfahrzeuge dieser
Art in herkömmlicher Ausrüstung geeignet sein sollen, eine Möglichkeit zu schaffen,
ein solches Kraftfahrzeug so auszugestalten, daß ohne persönliche Inspektion des
Bedienungspersonals automatisch gewährleistet ist, daß das Fahrzeugchassis tatsächlich
über
jede vorhandene bzw. in Einsatz befindliche Stütze am Einsatzort in gewünschter
Weise fixiert ist, bevor der Freigabeimpuls für die Bewegungsabläufe des Tragbalkens
ausgelöst wird.
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Dies wird in überraschend einfacher Weise dadurch erreicht, daß erfindungsgemäß
bei einem Kraftfahrzeug mit einem einen ihm gegenüber verschwenkbaren Drehturm,
der einen vorzugsweise längenveränderlichen Tragbalken, beispielsweise den Beiterpark
einer Drehleiter, den Deleskop- oder Knickmast eines Telesoters oder einen Kragarm,
für Aufrichtung mit veränderlicher Neigung gegenüber dem Untergrund verschwenkbar
abstützt, tragenden Fahrzeugchassis, welches über mindestens zwei mit Abstand in
Fahrzeuglängsrichtung zueinander angeordnete Paare von jeweils seitlich von ihm
mit dem Untergrund in Stützverbindung bringbaren Stützen in seiner Arbeitsstellung
am Einsatzort fixierbar ist, und mit einer Einrichtung zur Sperrverriegelung der
Bewegungen des Tragbalkens, bis diese Stützen ihre durch die Art des Untergrundes
am Einsatzort gegebene maximal mögliche Stellungsveränderung aus der Ruhestellung
heraus erreicht haben, durch welche nach Erreichen derselben die Tragbalkenbewegungen
automatisch freigebbar sind, die Sperrverriegelungseinrichtung hinsichtlich der
Freigabe der Tragbalkenbewegungen von einer Einrichtung zur direkten Messung der
Stützverbindung zwischen den Stützen und dem Untergrund abhängig ist. Gemäß einer
erfinderischen Fortbildung kann zweckmäßig ferner die Stützverbindungsmeßeinrichtung
unmittelbar auf Berührungskontakt der Stützen mit dem Untergrund ansprechend ausgebildet
sein. Auf diese Weise wird ein weiterer wesentlicher Nachteil der bekannten Anführung
mit der beschriebenen herkömmlichen Sperrverriegelungseinrichtung vermieden, der
darin liegt, daß bei dieser nicht unmittelbar eine Aussage über den Berührungskontakt
der Stützen mit dem Untergrund gewonnen wird, sondern als Entriegelungssignal eine
abgeleitete physikalische Größe in Form des geschilderten vorbestimmten Druckanstiegs
im Hydrauliksystem
der Stützen benutzt wird, die ihrerseits aber
gerade auch deswegen, weil es sich um eine abgeleitete Größe handelt, nicht eindeutig
aussagefähig für den Stützzustand des Fahrzeugchassis ist. Gemäß einer anderen erfinderischen
Fortbildung kann mit Vorteil eine Sperrverriegelungseinrichtung vorgesehen sein,
die erst dann die Tragbalkenbewegungen freigibt, wenn alle Stützen Berührungskontakt
mit dem Untergrund haben. Es handelt sich dabei um einen Spezialfall ester Sperrverriegelungseinrichtung
erfindungsgemäßer Art, bei welcher unter Beibehaltung sämtlicher Vorteile herkömmlicher
und erfindungsgemäßer Ausführungsformen eine größtmögliche Sicherheit für den Betrieb
eines Eraftfahrzeuges nach der Erfindung gewährleistet ist.
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Eine weitere nicht naheliegende Fortbildung befaßt sich mit einer
weiteren untergeordneten Aufgabe, welche darauf gerichtet ist, einen anderen Nachteil
der herkömmlichen Ausführung mit der beschriebenen bekannten Sperrverriegelungseinrichtung
zu beheben.
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Dieser Nachteil liegt darin, daß selbst dann, wenn alle Stützen einmal
festen anfänglichen Berührungskontakt mit dem Untergrund genommen haben, so daß
in ordnungsgemäßer Weise das Freigabe signal in Form des vorbestimmten Druckanstiegs
im hydraulischelektrischen Druckwächter ausgelöst wurde, Gefahren für das nunmehr
mit seinem Tragarm im Betrieb befindliche Kraftfahrzeug nicht auszuschließen sind.
Die Erfahrung hat nämlich gezeigt, daß, nachdem die Bewegungsabläufe für die Tragbalkenbewegungen
freigegeben sind, indem der durch den Druckanstieg im Hydrauliksystem angesteuerte
hydraulisch-elektrische Druckschalter durch seine Selbstaufhängung sich selbst an
Energiezufuhr hält und damit den weiteren Betrieb des Tragbalkens mit seinen Bewegung
abläufen gewährleistet, durchaus Fälle eintreten können, in denen sich erweist,
daß der Untergrund im Bereich der Abstützung einer oder mehrerer der Stützen des
Fahrzeugchassis nicht die erforderliche Tragfähigkeit besitzt oder beibehält. Es
kommt nämlich nicht selten vor, daß sich durch den Auflagerdruck einer Stütze
der
Untergrund in seiner Oberfläche nachgebend verfestigt oder aber zur Seite hin ausweicht
und dadurch nicht mehr den gewünschten Gegendruck für die Abstützung der betreffenden
Stütze zu geben vermag. Dadurch, daß gemäß diesem weiteren zweckmäßigen Erfindungsgedanken
durch die Stützverbindungsmeßeinrichtung jede einzelne Stütze auf Berührungskontakt
bzw. Stützverbindung mit dem Untergrund überwacht ist, läßt sich hier aufgabengemäß
nicht unerheblich an Rüstzeit dafür sparen, daß unnötige Untersuchungsarbeit dadurch
eingespart wird, daß von vornherein erkennbar wird, wo ein Tragfähigkeitsmangel
im Untergrund herrscht, so daß durch Hochfahren der Stützen hier beispielsweise
im Wege des Unterl-egens von Bohlen oder dergleichen für eine entsprechende Tragfähigkeit
des Widerlagers für die nunmehr wieder in Stützkontakt zu verbringenden Stützen
gesorgt werden kann.
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Als zweckmäßig hat sich eine auf einen dem Erreichen des Berührungskontaktes
der Stützen mit dem Untergrund entsprechenden direkt erzeugten elektrischen Impuls
ansprechende Stützverbindungsmeßeinrichtung erwiesen. Es kann hierfür zweckmäßig
eine auf eine definierte Anderung eines ohmschen und/oder induktiven und/oder eines
kapazitiven Widerstandes oder eine auf eine definierte Änderung einer elektrischen
Spannung bei Erreichen des Berührungskontaktes mit dem Untergrund ansprechende Stützverbindungsmeßeinrichtung
vorgesehen sein. Andererseits kann aber auch eine auf einen dem Erreichen des Berührungskontaktes
der Stützen mit dem Untergrund entsprechenden indirekt erzeugten elektrischen Impuls
ansprechende Stüt zverbindungsmeßeinrichtung vorgesehen sein. Diese kann zweckmäßig
durch eine auf eine definierte Durchbiegung einer vorgegebenen Biegestrecke bei
Erreichen des Berührungskontaktes mit dem Untergrund, die zur Weiterleitung in ein
elektrisches Signal 1lmgewandelt wird, ansprechende Stützverbindungsmeßeinrichtung
gebildet sein, wie beispielsweise eine Dehnungsmeßstreifenanordnung. Andererseits
kann mit Vorteil auch eine auf eine definierte Kraftänderung oder
eine
definierte Druckänderung bei Erreichen des Berührungskontaktes mit dem Untergrund,
die zur Weiterleitung in ein elektrisches oder hydraulisches oder pneumatisches
Signal umgewandelt wird, ansprechende Stüt zverbindungsmeß einrichtung, wie beispielsweise
eine Kraftmeßdosenanordnung oder eine Druckmeßdosenanordnung mit jeweils nachgeschaltetem
mechano-elektrischem oder mechano-hydraulischem oder mechano-pneumatischem Wandler,
vorgesehen sein.
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Andere zweckmäßige Ausführungsformen dieses Erfindungsgedankens kennzeichnen
sich dadurch, daß eine auf eine definierte Änderung eines akustischen Signals oder
eine auf eine definierte Änderung eines optischen Signals bei Erreichen des Bcrührungskontaktes
mit dem Untergrund, die zur Weiterleitung in ein elektrisches Signal umgewandelt
wird, ansprechende Stützverbindungsmeßeinrichtung, wie beispielsweise eine Echolotanordnung
bzw. eine durch eine in den Strahlengang einer Lichtquelle einbringbare Fahne im
Lichtempfang unterbrechbare Photozellenanordnung, vorgesehen ist.
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Uberraschend hat es sich erwiesen, daß auch eine andere Lösung möglich
ist, welche sich durch eine auf einen dem Erreichen des Berührungskontaktes der
Stützen mit dem Untergrund entsprechenden direkt erzeugten fluidischen, vorzugsweise
pneumatischen Impuls ansprechende Stützverbindungsmeßeinrichtung mit einem diesen
Impuls zur Weiterleitung in ein elektrisches Signal umwandelnden fluido-elektrischen
bzw. pneumato-elektrischen Wandler kennzeichnet. Diese die Erfindung fortbildende
Ausführungsform bedingt allerdings einen ständigen Strömungsmittelverlust und damit
eine ständig anstehende Betriebsenergiemenge.
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Als besonders zu bevorzugen hat sich jedoch eine andere erfinderische
Weiterbildung erwiesen, welche sich durch eine auf einen dem Erreichen des Berührungskontaktes
der Stützen mit dem
Untergrund entsprechenden direkt erzeugten
mechanischen Impuls ansprechende Stüt zverbindungsmeß einrichtung kennzeichnet.
Dabei kann mit Vorzug eine auf eine definierte Weglängenänderung eines Fühlorgans
bei Erreichen des Berührungskontaktes mit dem Untergrund ansprechende Stützverbindungsmeßeinrichtung
vorgesehen sein. In weiterer erfinderischer Fortbildung kann die Stützverbindung
smeß einrichtung ein durch Weglängenänderung b etätigbares Strömungsschaltorgan
für elektrische oder hydraulische oder pneumatische Impulsüb ertragungsenergie aufweisen.
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Aus Gründen konstruktiver Vereinfachung kann es zu bevorzugen sein,
wenn die Stützverbindungsmeßeinrichtung im Wirkverbindungsbereich zwischen Stütze
und sie führendem chassisfestem Bauteil an der Stütze oder an der chassisfesten
Führung angeordnet ist. Unter gewissen Umständen kann es jedoch auch zweckmäßig
sein, wenn die Stützverbindungsmeßeinrichtung am mit dem Untergrund Kontakt nehmenden
Bodenteller der Stütze angeordnet ist.
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Es sind Kraftfahrzeuge gattungsgemäßer Art mit einer Einrichtung zur
automatischen Selbsteinstellung des Bodentellers in bezug auf die geometrische Beschaffenheit
des Untergrundes bekannt, bei denen die Stützen des Fahrzeugchassis lediglich ausgefahren
werden und ihr Bodenteller sich jeweils entsprechend der Bodenbeschaffenheit oberflächengleich
anpaßt und sich selbst seine günstigste Stützstellung sucht. Bei einem Kraftfahrzeug
nach der Erfindung, welches in dieser Weise mit einer Einrichtung zur automatischen
Selbsteinstellung des Bodentellers ausgerüstet ist, hat es sich als zu bevorzugen
erwiesen, wenn die Stützverbindung smeß einrichtung im Bereich der Selbsteinstellungseinrichtung
des Bodentellers angeordnet ist. Ferner kann gemäß einer bevorzugten Weiterbildung
dieses Erfindungsgedankens vorgesehen sein, daß die Stützverbindungsmeßeinrichtung
gegen Störeinwirkung von außen gekapselt ist. Auf diese Weise wird vermieden, daß
Umwelteinflüsse des Aufstellungsortes des Fahrzeugchassis
beispielsweise
in Form von Schlamm, Sand, Feuchtigkeit oder dergleichen die Funktion der erfindungsgemäßen
Stützverbindungsmeßeinrichtung beeinflussen könnten.
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In weiterer erfinderischer Fortbildung dieses Erfindungsgedankens
kann eine Kardanverbindung zwischen dem freien Ende der Stütze und ihrem Bodenteller
vorgesehen sein, welcher eine Bewegung des Bodentellers um einen definierten Weglängenbetrag
bei Erreichen des Berührungskontaktes mit dem Untergrund in Richtung der Stützenlängsachse
zuläßt. Dabei kann ferner zweckmäßig die Kardanverbindung als Kugelschalengelenk
ausgebildet sein, dessen Aufnahmeschale Spiel für Verschiebung des Bodentellers
in Richtung der Längsachse der Stütze aufweist. Gemäß weiterer erfinderischer Fortbildung
kann ferner das Kugel schal engel enk eine bodentellerfeste Kugel schale aufweisen,
in welcher mit Axialspiel ein kugeliges Ende der Stütze gehalten ist, in welchem
die Signalgabeeinrichtung der Stützverbindungsmeßeinrichtung für Wirkverbindung
mit der Kugelschale angeordnet ist.
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Die Erfindung ist unabhängig davon, wie die vorhandenen Stützen des
Fahrzeugchassis in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund bewegt werden. Bei
der bekannten AuNührungsform mit der herkömmlichen Sperrverriegelungseinrichtung
ist lediglich eine Gesamtsteuerung aller Stützen in dem Sinne möglich, daß diese
ausgefahren werden, bis es zu dem vorbestimmten Druckanstieg im Hydrauliksystem
kommt, welcher die Betätigung der Bewegungsabläufe des Tragbalkens ungeachtet der
Ursache dieses Druckanstieges freigibt. Auch eine solche bekannte Ausführungsform
ist durch die Erfindung im Wege der Nachrüstung vervollständigbar und kennzeichnet
sich dann dadurch, daß ein durch die Erfindung vervollständigtes Kraftfahrzeug eine
Einrichtung zur Gesamtsteuerung gleichzeitiger Bewegung aller Stützen in und außer
Stützverbindung mit dem Untergrund aufweist.
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Wie bereits vorstehend beschrieben kann es jedoch auch Einsatzfälle
geben, in denen eine solche Gesamt steuerung höchst unvortei]'iaft ist. Es liegt
einer weiteren erfinderischen Fortbildung eine zusätzliche untergeordnete Aufgabe
zugrunde, welche darauf gerichtet ist, einen anderen Nachteil der herkömmlichen
Ausführung mit einer als Gesamtsteuerung ausgebildeten bekannten Sperrverriegelungseinrichtung
zu beheben. Auch hier wieder liegt dieser Nachteil darin, daß selbst dann, wenn
alle Stützen einmal festen anfänglichen Berührungskontakt mit dem Untergrund genommen
haben, so daß in ordnungsgemäßer Weise das Freigabesignal in Form des vorbestimmten
Druckanstiegs im hydraulisch-elektrischen Druckwächter ausgelöst wurde, Gefahren
für das nunmehr mit seinem Tragarm im Betrieb befindliche Kraftfahrzeug nicht auszuschließen
sind, da erfahrungsgemäß durchaus Betriebsfälle eintreten können, in denen sich
erweist, daß der Untergrund im Bereich der Abstützung einer oder mehrerer Stützen
des Fahrzeugchassis nicht die erforderliche Tragfähigkeit besitzt oder beibehält,
nachdem die Bewegungsabläufe für die Tragbalkenbewegungen freigegeben wurden, indem
der durch den Druckanstieg im Hydrauliksystem angesteuerte hydraulisch-elektrische
Druckschalter durch seine "Selbstaufhängung" sich selbst an Energiezufuhr hält und
damit der weitere Betrieb des Tragbalkens mit seinen Bewegungsabläufen gewährleistet
ist. Es ist bereits beschrieben worden, daß erfahrungsgemäß es nicht selten vorkommt,
daß sich durch den Auflagerdruck einer Stütze der Untergrund in seiner Oberfläche
nachgebend verfestigt oder aber zur Seite hin ausweicht und dadurch nicht mehr den
gewünschten Gegendruck für die Abstützung der betreffenden Stütze zu geben vermag.
In einem solchen Falle aber wäre selbst dann, wenn es mit der bekannten Sperrverriegelungseinrichtung
möglich wäre, über eine geeignet eingestellte Druckanstiegsfeinfühligkeit diesen
Betriebsfall zu erfassen, eine Behebung des den Einsatzbetrieb des Tragbalkens verhindernden
Ereignisses nur dadurch auszuschalten, daß auf grund der vorhandenen Gesamt steuerung
alle Stützen gemeinsam
wieder hochgefahren werden, um die Möglichkeit
zu öffnen, lediglich an der Fehl er stelle eine Verbesserung der Tragfähigkeit des
Untergrundes durch beispielsweise Auflegen von Bohlen oder dergleichen zu schaffen.
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Und hier schafft ein die Erfindung in nicht naheliegender Weise zweckmäßig
fortbildender weiterer Erfindungsgedanke vorteilhaft Abhilfe, welcher sich dadurch
kennzeichnet, daß entweder additiv oder alternativ zur Einrichtung zur Gesamtsteuerung
gleichzeitiger Bewegung aller Stützen in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund
eine Einrichtung zur Einzelsteuerung der Bewegung lediglich einer oder mehrerer
der Stützen in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund vorgesehen ist. Allein
durch diesen Erfindungsgedanken in Verbindung mit dem grundlegenden Erfindungskonzept
ist es möglich, daß unter maximaler Einsparung von Totzeitverlusten, die durch Rüstzeitanteile
bedingt sind, selbst dann, wenn durch die erfind mgsgemäße Ausgestaltung des Kraftfahrzeuges
nach der Erfindung automatisch sich herausstellen sollte, daß sein Fahrzeugchassis
in ungünstiger Stellung am Einsatzort aufgestellt ist, nämlich mindestens eine seiner
Stützen keine ausreichende Widerlagerberührung mit dem Untergrund findet, sich der
Tragbalken erfindungsgemäß in Einsatzbereitschaft versetzen läßt.
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Dadurch nämlich, daß entsprechend diesem Erfindungsgedanken eine Einrichtung
zur Einzelsteuerung der Bewegung lediglich einer oder drn mehrerer der Stützen in
und außer Stützverbindung mit Qntergrund vorgesehen ist, wird es möglich, dann,
wenn sich in einem speziellen Einsatzfall durch die Erfindung herausgestellt haben
sollte, daß eine ausreichende Stützverbindung mit dem Untergrund im Bereich einer
oder mehrerer Stützen nicht möglich ist, die betreffende(n) Stütze bzw. Stützen
einzeln wieder hochzufahren, während die anderen Stützen, die ausreichende Stützverbindung
mit dem Untergrund gefunden haben, in ihrer Kontaktnahmestellung mit dem Untergrund
belassen werden, um im vorgesehenen Auflagerbereich der wieder zurückgefahrenen
Stützen schnellstens die Möglichkeit zu eröffnen, hier geeignete Maßnahmen für ausreichende
Widerlager
durch beispielsweise Einlegen geeigneter Bohlen oder
dergleichen zu treffen. Der Erfolg dieser selbständig erfinderischen Maßnahme in
Verbindung mit dem allgemeinen Erfindungskonzept liegt darin, daß die durch die
Druckmittelförderpumpe des hydraulischen Druckmittelkreises in der Zeiteinheit angelieferte
Druckmittelmenge statt wie bei der Ausführungsform nach dem Stande der Technik nicht
für das Rückfahren aller Stützen verbraucht wird, sondern für das Rückfahren lediglich
der in unbefriedigendem Maße Stützkontakt mit dem Untergrund selbst nachweisenden
Stützen nutzbar gemacht wird, wodurch sich eine zusätzliche Zeitersparnis ausschöpfen
läßt, die gerade für Eatastropheneinsatzfahrzeuge ausschlaggebende Bedeutung zu
erlangen vermag.
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Mit Vorteil kann in weiterer erfinderischer Fortbildung dieses Erfindungsgedankens
als Einrichtung zur Gesamtsteuerung und/oder als Einrichtung zur Einzel steuerung
jeweils eine mit hydraulischer Energie arbeitende Einrichtung vorgesehen sein. Zweckmäßig
kann dabei die Einrichtung zur Gesamtsteuerung ein hydraulisches Wegeventil aufweisen,
das in einer Druckmittelleitung vor einer Verzweigung derselben in z;i den einzelnen
Stützen führende Signalleitungen angeordnet ist. Weiterhin kann mit Vorteil die
Einrichtung zur Einzel steuerung eine der Zahl der Stützen entsprechende Anzahl
hydraulischer Wegeventile aufweisen, von deren jedem ein jeder einzelnen Stütze
zugeordneter eigener Signalweg steuerbar ist. Diese Ausführungsform gemäß diesem
bevorzugten Erfindungsgedanken eröffnet bei einem Kraftfahrzeug nach der Erfindung
mit hydraulisch in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund bringbaren Stützen
überraschend die Möglichkeit, daß der Druckmittelkreislauf für das Verbringen der
Stützen in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund gleichzeitig als Signalkreislauf
für die Einrichtung zur Gesamt steuerung und/oder für die Einrichtung zur Einzel
steuerung ausgenutzt wird.
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Andererseits kann es aber auch gemäß einem anderen Erfindungsgedanken
zweckmäßig
sein, wenn als Einrichtung zur Gesamtsteuerung und/oder als Einrichtung zur Einzelsteuerung
jeweils eine mit elektrischer Energie arbeitende Einrichtung vorgesehen ist. Dabei
kann in weiterer erfinderischer Fortbildung die Einrichtung zur Gesamtsteuerung
einen elektrischen Schalter aufweisen, der in einer elektrischen Leitung vor einer
Verzweigung derselben in zu den einzelnen Antrieben der Stützen oder zur Sperrverriegelungseinrichtung
führende Signalleitungen oder in einer verzweigungslosen Signalleitung zur Sperrverriegelungs
einrichtung angeordnet ist. Auch hier kann es sich als zweckmäßig erweisen, wenn
die Einrichtung zur Einzel steuerung eine der Zahl der Stützen entsprechende Anzahl
elektrischer Schalter aufweist, von deren jedem ein jeder einzelnen Stütze zugeordneter
eigener Signalweg steuerbar ist.
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Die Erfindung ist gemäß diesem Erfindungsgedanken auch auf eine Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges mit elektrisch in und außer Stützverbindung
mit dem Untergrund bringbaren Stützen anpaßbar, indem gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung
dieses Erfindungsgedankens der Antriebsenergiekreislauf für das Verbringen der Stützen
in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund gleichzeitig als Signalkreislauf
für die Einrichtung zur Gesamt steuerung und/oder für die Einrichtung zur Einzelsteuerung
ausgenutzt wird.
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Sowohl bei Gesamt- als auch bei Einzelsteuerung der Stützen des Fahrzeugchasis
hat es sich als wünschenswert erwiesen, wenn verschiedene Bewegungsmöglichkeiten
für ein und dieselbe Stütze vorhanden sind, die je nach Bedarf am Einsatzort gewählt
werden können und dann automatisch ablaufen, und wenn darüberhinaus auch noch gewisse
Zwangs abläufe im Betriebsverhalten vorgesehen sind, zu denen auch gegenseitige
Verriegelungen von Betriebsfunktionen in dem Sinne gehören, daß zuerst eine bestimmte
Betriebsbedingung hergestellt werden muß, bevor ein bestimmter
gewünschter
Betriebsablauf wirksam werden kann. Hierzu gehört auch die bereits bei herkömmlichen
Kraftfahrdrehleitern vorgesehene Verriegelung der Fahrzeugchassisfederung gegenüber
dem Fahrzeugchassis, d.h. die Bildung einer starren Einheit zwischen der betreffenden
Fahrzeugachse und dem Chassisrahmen, bevor die Ausfahrbewegung der Stützen freigegeben
wird. Andererseits ist aus den im Zusammenhang mit den Verhältnissen beim "Hohlfahren"
der Stützen bereits geschilderten Gründen eine Möglichkeit des "Setzens" der Stützen
erwünscht. Hierunter versteht man, daß eine oder mehrere Stützen in anderer als
ihrer maximalen Ausfahrstellung in Stützverbindung mit dem Untergrund gebracht werden.
Es ist offenbar, daß dann, wenn sich durch die Erfindung automatisch zeigt, daß
eine bestimmte Stütze hohlfährt, d.h.
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auf dem Untergrund keinen ausreichenden Gegendruck findet,um zu der
Standfestigkeit des Fahrzeugchassis beitragen zu können, ein beträchtlicher Rüstzeitgewinn
dann nutzbar gemacht werden kann, wenn die betreffende Stütze nicht nur wieder hochgefahren
werden kann, um den Untergrund an der betreffenden Stelle beispielsweise durch Auflage
geeigneter Bohlen oder dergleichen zu verfestigen, sondern wenn statt dessen der
Ausfahrvorgang dieser Stütze so verändert werden kann, daß ihr Bodenteller an einer
anderen Stelle des Untergrundes in Stützkontakt mit diesem gebracht werden kann,
wo der Untergrund mit Sicherheit ausreichende Tragfähigkeit besitzt. Überall dort
nämlich, wo bei einem bestimmten Einsatzfall kein geeignetes Material für die Verfestigung
einer tragfähigkeitsschwachen Stelle des Untergrundes zur Verfügung steht, wie das
häufig gerade bei Katastrophen einsatzfällen vorkommt, ist eine solche Möglichkeit
des "setzens" der Stützen von ausschlaggebender Bedeutung. Um hier aber definierte
Verhältnisse gegenüber der meist benötigten Betriebsbewegung des gleichzeitigen
Ausfahrens aller Stützen zu schaffen, müssen bestimmte Betriebsbedingungen seitens
des Bedienungspersonals geschaffen werden, um dann in Abhängigkeit von diesen den
Ablauf anderer Bewegungsvorgänge einzuleiten.
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Ein anderes Beispiel dafür, daß bestimmte betriebsbedingungsmäßige
Verknüpfungen der Betriebsfunktionen als Vorbedingung für den Ablauf anderer Betriebsfunktionen
vorgesehen sein sollten, ist die Einfahrkontrolle bei Kraftfahrzeugen mit sog. Waagerecht-Senkrecht-Abstützung,
also mit Stützen, die jeweils in waagerechter Richtung ausfahrbare Stützbalken mit
an ihrem freien Ende angeordnetem senkrecht nach unten ausfahrbarem Stützstempel
besitzen. Hier nämlich muß gewährleistet sein, daß bei Gesamtsteuerung alle Stützen
und bei Einzelsteuerung die einzufahrende einzelne Stütze erst dann eingefahren,
d.h. ihr Stützabstand bezüglich der Fahrzeugmittellängsebene verkürzt werden kann,
wenn ihr bzw. ihre Stützstempel hochgefahren ist bzw. sind.
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Um diese Funktionen in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug nach der
Erfindung verwirklichen zu können, kann im Interesse einer größtmöglichen Einsparung
von Rüstzeitverlusten bei gleichzeitiger sicherer Vermeidung von Betriebsfehlern
durch menschliches Fehlverhalten des Bedienungspersonals und damit im Interesse
einer maximalen Sicherheit des Ablaufs der Betriebsfunktionen des Tragbalkens gemäß
einem weiteren untergeordneten Erfindungsgedanken zweckmäßig eine Programmwahleinrichtung
für die Bewegungsabläufe einzelner oder mehrerer oder aller Stützen vorgesehen sein.
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Dabei kann zweckmäßig als Programmwahleinrichtung eine mit hydraulischer
Energie arbeitende Einrichtung vorgesehen sein.
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Bei einem Kraftfahrzeug mit hydraulisch in und außer Stützverbindung
mit dem Untergrund bringbaren Stützen hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn
die Programmwahleinrichtung im Druckmittelkreislauf für das Verbringen der Stützen
in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund angeordnet ist. Diese zweckmäßige
Lösung eignet sich besonders dort, wo es gilt, ein Eraftfahrzeug eingangs beschriebener
Art mit der herkömmlichen Sperrverriegelungseinrichtung durch die Erfindung so nachzurüsten,
daß
möglichst viele Bauteile dieses Kraftfahrzeuges auch für die erfindungsgemäßen Funktionen
nutzbar gemacht werden können.
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Es kann aber als Programmwahleinrichtung auch eine mit elektrischer
Energie arbeitende Einrichtung vorgesehen sein. Dabei kann zweckmäßig die Programmwahleinrichtung
in einer elektrischen Leitung vor einer Verzweigung derselben in zu den einzelnen
Antrieben der Stützen oder zur Sperrverriegelungseinrichtung führende Signalleitungen
oder in einer verzweigungslosen Signalleitung zur Sperrverriegelungseinrichtung
angeordnet sein. Weiterhin kann die Programmwahleinrichtung in einem eigenen Signalkreislauf,
beispielsweise einer mit elektrischer Niedrigspannung arbeitenden Steuerschaltung,
angeordnet sein, und zwar dies sowohl bei Kraftfahrzeugen mit elektrischem oder
hydraulischem Ausfahrantrieb für die Stützen. Bei einem Kraftfahrzeug mit elektrisch
in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund bringbaren Stützen hat es sich aber
als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn die Programmwahleinrichtung im Antriebsenergiekreislauf
für das Verbringen der Stützen in und außer Stützverbindung mit dem Untergrund angeordnet
ist.
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Ein weiterer nicht naheliegender Erfindungsgedanke befaßt sich mit
der aufgabengemäßen Sicherung des im Arbeitseinsatz befindlichen Kraftfahrzeuges
unabhängig von der jeweiligen Betriebsfunkt Ion bzw. dem jeweiligen Bewegungsablauf
des Tragbalkens.
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Während es bisher bekannt ist, als Vorbedingung für das Ausfahren
der Stützen die Verriegelung der Federwirkung der Fahrzeugfederung gegenüber dem
Fahrzeugchassis zu setzen, wird es auf der Grundlage der Erfindung gemäß dieser
erfinderischen Fortbildung derselben entsprechend der zugrunde liegenden untergeordneten
Aufgabenstellung erstmalig möglich, auch das Federungsverhalten der Fahrzeugreifen
sicher auszuschalten. Zu diesem Zweck sieht dieser Erfindungsgedanke eine Sicherungseinrichtung
vor, mittels welcher nach Erreichen der Stützverbindung der
Stützen
mit dem Untergrund vor Freigabe der Tragbalkenbewegungen durch die Sperrverriegelungseinrichtung
das Fahrzeugchassis um einen vorbestimmten Betrag anhebbar ist, und zwar dies vorzugsweise
derart, daß seine Räder außer Stützverbindung mit dem Untergrund gebracht sind.
Auf diese Weise ist dann gewährleistet, daß das Fahrzeugchassis vollkommen "ausgehoben"
ist, wobei durch die Erfindung stets die Kontrolle dafür gegeben ist, daß die Stützen
an der Stelle ihrer Kontaktnahme mit dem Untergrund ausreichende Tragfähigkeit desselben
vorfinden.
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In weiterer zweckmäßiger Fortbildung dieses Erfindungsgedankens kann
als Sicherungseinrichtung eine zeitabhängig arbeitende Einrichtung vorgesehen sein,
durch welche für eine vorbestimmte Zeitspanne die Bewegungen der Stützen im Sinne
ihres Verbringens in Stützverbindung mit dem Untergrund aufrechterhaltbar sind.
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Dies kann besonders einfach durch ein geeignetes Zeitglied verwirklicht
werden, welches dafür sorgt, daß die Ausfahrbewegung der Stützen für die vorbestimmte
Zeitspanne selbst dann fortgesetzt wird, wenn durch die Erfindung bereits ausreichender
Stützkontakt mit dem Untergrund gemeldet worden ist, wobei dann in zweckmäßiger
Weiterbildung dafür Sorge getragen werden kann, daß zwecks Vermeidung unterschiedlicher
Aushubhöhen des Fahrzeugchassis die Zeitabhängigkeit in Funktion zur Ausfahrgeschwindigkeit
der betreffenden Stütze oder umgekehrt gesetzt ist.
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Diese irösung ist sowohl für Gesamt- als auch für Einzelsteuerung
der Stützen geeignet.
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Gleiches gilt für eine nicht naheliegende Lösungsvariante hierzu,
gemäß welcher als Sicherungseinrichtung eine weglängenabhänig arbeitende Einrichtung
vorgesehen ist, durch welche die Bewegungen der Stützen im Sinne ihres Verbringens
in Stützverbindung mit dem Untergrund um ein vorbestimmtes Weglängenmaß aufrechterhaltbar
sind. Zweckmäßig kann dabei die Sicherungseinrichtung eine Weglängenmeßeinrichtung
aufweisen. Diese kann in vorteilhafter
Weise eine der Zahl der
Stützen entsprechende Anzahl von Meßwertgebern aufweisen, von denen jeweils einer
durch eine der Stützen während ihrer Bewegung in und vorzugsweise auch außer Stützverbindung
mit dem Untergrund betätigbar fahrzeugchassisseitig angeordnet ist. Eine besonders
einfache und kostengünstige Lösung ergibt sich dabei dadurch, daß die Meßwertgeber
als elektrische Widerstände ausgebildet sind, welche jeweils durch die Bewegung
der zugeordneten Stütze in und vorzugsweise auch außer Stützverbindung mit dem Untergrund
veränderbar angeordnet sind. Diese weglängenabhängig arbeitende Variante der Sicherungseinrichtung
hat den Vorteil, daß sie unabhängig von der jeweiligen Ausfahrgeschwindigkeit der
betreffenden Stütze bzw. Stützen ist und automatisch dafür sorgt, daß unabhängig
vom eigentlichen Ausfahrweg der Stütze bis zu dem Punkt, wo durch die Erfindung
ausreichender Stützkontakt mit dem Untergrund signalisiert wird, das Fahrzeugchassis
stets und im Bereich aller Stützen um das gleiche vorbestimmte Weglängenmaß ausgehoben
wird. Dabei kann dieses Weglängenmaß zweckmäßig so gewählt sein, daß das Fahrzeugchassis
vollständig ausgehoben ist, d.h., daß die Fahrzeugreifen keinen Bodenkontakt mehr
haben, wobei dann aber immer noch die aufgabengemäß durch die Erfindung erbrachten
Vorteile erhalten bleiben.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele,
die in den Zeichnungen dargestellt sind, rein beispielsweise näher erläutert. Dabei
zeigen: Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges
nach der Erfindung in Form einer Kraftfahrdrehleiter, Fig. 2 eine Rückansicht dieses
Kraftfahrzeuges in Richtung des Pfeiles A gemäß Fig. 1 mit vollständig ausgefahrenen
Stützen des Fahrzeugchassis,
Fig. 3 in schematischer Darstellung
vergrößerten Maßstabes ein Detail im Bereich einer Stütze, die auf dem Untergrund
ausreichende Abstützung findet, Fig. 4 in der Darstellung gemäß Fig. 3 die Situation,
wenn trotz maximalen Ausfahrweges der Stütze sich kein Berührungskontakt mit dem
Untergrund ergibt, Fig. 5 in schematischer Darstellung eine andere Stütze in Ausfahrstellung
mit einem Ausführungsbeispiel einer Stützverbindungsmeßeinrichtung, Fig. 6 die Stütze
gemäß Fig. 5 in völlig eingefahrenem Zustand, Fig. 7 in der Darstellung gemäß Fig.
5 entsprechender Darstellung eine andere Stütze mit einem anderen Ausführungsbeispiel
einer Stützverbindungsmeßeinrichtung nach der Erfindung, Fig. 8 in vergrößerter
schematischer Darstellung diese Stützverbindungsmeßeinrichtung, Fig. 9 in der Darstellung
gemäß Fig. 6 entsprechender Darstellung die Stütze gemäß Fig. 7 mit dem Ausführungsbeispiel
einer Stützverbindungsmeßeinrichtung gemäß Fig. 8, Fig. lo in der Darstellung gemäß
Fig. 5 und 7 entsprechender Darstellung eine weitere Stütze
mit
einem anderen Ausführungsbeispiel einer Stützverbindungsmeßeinrichtung nach der
Erfindung, Fig. 11 in der Darstellung gemäß Fig. 6 und 9 entsprechender Darstellung
die Stütze gemäß Fig. 10, Fig. 12 in noch weiter vergrößertem Maßstab ein Enddetail
einer Stütze mit noch einem anderen Ausführungsbeispiel einer Stützverbindungsmeßeinrichtung,
Fig. 13 in der Darstellung gemäß Fig. 12 entsprechender Darstellung das Enddetail
einer wiederum anderen Stütze mit noch einem anderen Ausführungsbeispiel einer Stützverbindungsmeßeinrichtung
nach der Erfindung, Fig. 14 in schematischer Darstellung eine Schaltungsanordnung
der wichtigsten Einrichtungen der Erfindung zur Darstellung ihrer gegenseitigen
Zuordnung am Beispiel einer Nachrüstung einer bekannten Kraftfahrzeugausführung
mit herkömmlicher Sperrverriegelungseinrichtung, und Fig. 15 in gleicher schematischer
Darstellung einer Schaltungsanordnung ein anderes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung, bei welchem sowohl Gesamt- als auch Einzelsteuerung der Stützen möglich
ist.
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Dabei sind einander entsprechende Teile jeweils durch gleiche Bezugszeichen
gekennzeichnet.
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Aus Fig. 1 und 2 ist zu erkennen, daß das Kraftfahrzeug ein Fahrzeugchassis
1 mit Vorderrädern 6a und Hinterrädern 6b und einem von diesem getragenen Fahrzeugaufbau
2 aufweist. Im Bereich der Hinterradachse ist am Fahrzeugchassis 1 ein Drehturm
3 drehbar angelenkt, an dem eine Lafette 4 für Verschwenkung mit Neigung gegenüber
der Horizontalen bzw. gegenüber dem Untergrund angelenkt ist, die einen Leiterpark
5 aus vier gegeneinander ausschiebbaren und dadurch einen längenveränderlichen Tragbalken
bildenden Beiterteilstücken trägt. Vor der durch das Gewicht von am Leiterpark angreifender
Last, Weiter park selbst und Drehturm hauptsächlich belasteten Hinterachse ist ein
Stützenpaar 7 mit nicht dargestellten Stützen 7a und 7b und hinter der Hinterradachse
6b ein weiteres Stützenpaar 8 mit den in Fig. 2 dargestellten Stützen 8a und 8b
vorgesehen.
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Diese Stützen arbeiten im dargestellten Ausführungsbeispiel als Waagerecht-Senkrecht-Abstützung.
Die Erfindung ist aber in gleicher Weise geeignet für sog. Schrägabstützungen, bei
denen die Stützen zum Untergrund hin schräg ausfahren oder ausgeschwenkt werden.
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In Fig. 3 und 4 ist die Situation dargestellt, die bei der bekannten
Anführung mit herkömmlicher Sperrverriegelungseinrichtung kritisch ist, wobei diese
Situation am Beispiel einer Waagerecht-Senkrecht-Abstützung mit einem seitlich vom
Fahrzeugchassis 1 ausfahrbaren Stützbalken 13 und einem hydraulisch betätigbaren,
im am Ende des Stützbalkens 13 angeordneten Zylinder 11 geführten Stützstempel 12
dargestellt ist. In Fig. 3 ist gezeigt, wie bei geeigneten Untergrundverhältnissen
der Stützstempel 12 mit seinem Bodenteller 14 Stützverbindung mit dem Untergrund
9 hat, die zu einem Druckstoß im Hydrauliksystem führt, der als Auslösesignal für
die Freigabe der Bewegungsabläufe
des Tragbalkens benutzt wird.
In Fig. 4 ist dargestellt, wie die gleiche Stütze in einer Bodenvertiefung lo des
Untergrundes 9 ohne Stützverbindung mit diesem hohlgefahren ist, so daß der Kolben
des voll ausgefahrenen Stützstempels 12 an der unteren Stirnseite des Hydraulikzylinders
11 anliegt. Auch hierdurch wird ein entsprechender DruckstoB ausgeübt, welcher die
gleiche Freigabewirkung hat, wie beim Betriebszustand gemäß Fig. 3, ohne daß jedoch
die Betriebsverhältnisse für eine solche Freigabe der Betätigungsfunktionen des
Tragbalkens bzw. Leiterparks gegeben sind. Es wird also in einem solchen Fall fälschlich
eine ausreichende Stützverbindung der Stütze mit dem Untergrund vorgetäuscht. Die
gleichen Geländeverhältnisse am Einsatzort findet natürlich auch ein entsprechendes
Kraftfahrzeug nach der Erfindung vor. Nur wirken diese sich erfindungsgemäß anders
aus.
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Nach der Erfindung wird über eine als Ganzes mit 80 bezeichnete Einrichtung
die Stützverbindung zwischen den Stützen 7a bzw.
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7b bzw. 8a bzw. 8b, die ganz allgemein auch mit 12 zu bezeichnen sind,
und dem Untergrund 9 direkt abgetastet und erst dann, wenn ordnungsgemäße direkt
gemessene Stützverbindung signalisiert wird, in Abhängigkeit hiervon die Sperrverriegelungseinrichtung
50, die in Fig. 14 und 15 dargestellt ist, in dem Sinne betätigt, daß sie nun die
Betätigung der Tragbalkenbeweglmgen freigibt bzw. deren Verriegelung aufhebt. Es
ist in Fig. 14 und 15 mit 52 die entsprechende Impulsleitung angedeutet, ohne daß
die Weiterbehandlung des von der Sperrverriegelungseinrichtung 50 abgegebenen Freigabeimpulses
weiter dargestellt oder erläutert wäre. Sie ist nämlich bekannt. Mit 51 ist ferner
die elektrische Stromversorgung der Sperrverriegelungseinrichtung 50 bezeichnet.
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Entsprechend den bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Eraftfahrzeug
vorhandenen vier Stützen 7a, 7b, 8a, 8b weist die Stützverbindungsmeßeinrichtung
80 vier Schalter 81, 82, 83 und
84 auf, von denen jeder einer der
Stützen zugeordnet ist.
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Diese Schalter unterbrechen oder schließen je nach Schaltungsart als
Öffner bzw. Schließer eine zur Sperrverriegelungseinrichtung 5o führende zugeordnete
Signalleitung (nicht näher bezeichnet, jedoch dargestellt).3etätigt werden diese
Schalter entweder über ein geeignetes Fühlorgan oder aber über einen eigenen, von
einem solchen Fühlorgan angesteuerten Schaltantrieb, welcher beispielsweise ein
Relais sein kann.
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Geeignete Ausführungsformen und Anordnungen von Fühlorganen für die
Stützverbindungsmessung sind in Fig. 5 bis 13 gezeigt, und zwar dies rein beispielsweise
und ohne Anspruch auf Vollständigkeit. In Fig. 5 und 6 ist im oder am Bodenteller
14 des auf- und abfahrbaren Stützstempels 12 am freien Ende des Stützbalkens 13,
der in einer chassisfesten Führung 15 waagerecht ein- und ausfahrbar geführt ist,
ein elektrischer Kontakt 16 angeordnet, der unter einer ständigen Meßspannung steht,
die bei Kontaktnahme mit dem Untergrund am Aufstellungsort zusammenbricht, wodurch
ein Meßimpuls gebildet und über die Leitung 17 weitergeleitet wird, um seinerseits
dafür zu sorgen, daß der zugeordnete Schalter des Schaltersatzes 81 bis 84 der Stützverbindungsmeßeinrichtung
80, wie diese in Fig. 14 und 15 gezeigt ist, betätigt wird.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 bis 9 ist als Fühler eine
Dehnungsmeßstreifenanordnung 18 vorgesehen. Diese ist an der Führung 15 des Stützbalkens
13 angeordnet und spricht auf Durchbiegungsänderungen derselben an, die sich dadurch
ergeben, daß der Stützstempel 12 mit seinem Bodenteller 14 gute Stützverbindung
mit dem Untergrund 9 hat und dadurch über den Hebelarm der Stützstäbe 13 deren Führung
15 verformt. Die Dehnungsmeßstreifenanordnung könnte auch an anderer Stelle der
Stütze angebracht sein, so beispielsweise am Stützbalken 13. Die Dehnungsmeßstreifenanordnung
18 liefert in bekannter Weise einen
elektrischen Impuls, welcher
wiederum der in Fig. 14 und 15 dargestellten Stützverbindungsmeßeinrichtung 80 zugeführt
wird und dort die beschriebene Betätigung eines zugeordneten Schalters bewirkt.
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Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1o und 11 ist ein elektrischer
Schalter 19 vorgesehen, der auf Lageveränderungen des Stützbalkens 13 relativ zu
seiner Führung 15 anspricht und je nach Schaltung-einen elektrischen Signalstromkreis
20 öffnet oder schließt, wenn der Stützstempel 12 mit seinem Bodenteller 14 Stützverbindung
mit dem Untergrund 9 hat. Die erwünschte Folge ist ein Signalimpuls für die Stützverbindungsmeßeinrichtung
80, der in beschriebener Weise eine zugeordneten Schalter betätigt. Im übrigen kann
die Anordnung aber auch so getroffen sein, daß der in Fig. 1o und 11 dargestellte
Schalter 19 als einer der Schalter 81 bis 84 der Stützverbindungsmeßeinrichtung
80 ausgenutzt ist.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 ist das Fühlorgan nicht
nur vollständig gekapselt und damit gegenüber Störeinwirkungen durch Schmutz oder
Feuchtigkeit oder dergleichen geschützt, sondern spricht auch auf eine andere physikalische
Größe an. Das untere Ende des Stützstempels 12 ist als Eugelkopf 21 ausgebildet,
der von einer Kugelschale 22, die am Bodenteller 14 angeordnet ist, umgriffen wird.
Hierdurch wird ein Eugelschalenkardan 21, 22 gebildet. Dieser kann auch in umgekehrter
Weise dadurch gebildet sein, daß die Kugelschale am unteren Ende des Stützstempels
12 und die Kugel am Bodenteller 14 angeordnet werden. Auch eine Kreuzwellenkardan-Verbindung
ist möglich. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Kugelschale 22 ein
vorbestimmt es Axialspiel 26 in Richtung der Längsachse des Stützstempels 12 auf.
In der Kugel 21 ist eine Kraftmeßdose oder eine Druckmeßdose angeordnet, die mit
23 bezeichnet ist. Diese wird über einen vorzugsweise
unter Federvorspannung
stehenden Fühlstift 25 ausgelenkt, dessen freies Ende auf der Begrenzungswand der
Kugelschale 22 läuft.
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Erlangt der Bodenteller 14 ordnungsgemäß Stützverbindung mit dem Untergrund
9, so wird die Kugel 21 unter Uberwindung des Spiels 26 gegen die zugeordnete Wandung
der Kugelschale 22 gedrückt, wodurch der Fühlstift 25 entgegen seiner Federbelastung
ins Innere der Kugel 21 hineingedrückt wird und dadurch die Eraft- bzw. DruckmeBdose
23 betätigt. Der von dieser abgegebene Eraft- bzw. Druckimpuls wird über einen nachgeschalteten
Wandler 24 in ein elektrisches Signal umgewandelt, welches über die Leitung 28,
die in einem Schutzrohr 29 geführt ist, zur Stützverbindungsmeßeinrichtung 80 gemäß
Fig. 14 und 15 weitergeleitet wird und dort in bereits beschriebener Weise für die
Betätigung des zugeordneten Schalters sorgt. Im übrigen ist der Kugelkardan 21,
22 zwischen Stützstempel 12 und Bodenteller 14 durch einen Schutzbalg 27 nochmals
gegen Außeneinwirkungen geschützt.
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Der Aufbau des AzEührungsbeispiels gemäß Fig. 13 ist ähnlich dem des
Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 12. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß
in einer Ausnehmung 31 in der Eardankugel 21 ein Kontaktpaar 30 einer elektrischen
Signalleitung 28 angeordnet ist, das bei Erreichen ordnungsgemäßer Stützverbindung
mit dem Untergrund 9 durch den durch die Feder 32 nach außen gedrückten Fühlerstift
25 mit einer Leitungsbrücke desselben geschlossen wird. Diese Ausführungsform ist
besonders einfach, wartungsarm und betriebssicher und damit in jeder Hinsicht kostengünstig.
Auch in diesem Falle kann das Kontaktpaar 30 mit der Kontaktbrücke des Fühlerstiftes
25 einen der Schalter 81 bis 84 der Stützverbindungsmeßeinrichtung 80 bilden.
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Bei der in Fig. 14 dargestellten Ausführung der Erfindung, welche
ein Beispeil ist für eine Nachrüstung eines bekannten
Kraftfahrzeuges
mit herkömmlicher Sperrverriegelungseinrichtung, wird der vorhandene Druckmittelkreislauf
loo für die Betätigung der Stützen mit dem Druckmitteltank 56 und der Druckmittelpumpe
57 sowie dem Wegeventil 58 und dem hydraulisch-elektrischen Druckschalter 55 ausgenutzt.
Es handelt sich dabei um eine Gesamtschaltung, d.h. um eine Schaltung, mittels welcher
jeweils lediglich alle vorhandenen Stützen gemeinsam in und außer Stützverbindung
mit dem Untergrund 9 verbringbar sind. Sobald alle Stützen ordnungsgemäßen Berührungskontakt
mit dem Untergrund 9 haben, wird in bekannter Weise ein vorbestimmter Druckanstieg
dafür ausgenutzt, um über den hydraulisch-elektrischen Druckschalter 55 das elektrische
Schaltorgan 54 so zu betätigen, daß ein elektrischer Impuls in die Sperrverriegelungseinrichtung
50 gelangt, der über eine sog. "elektrische Selbstaufhängung" ständig anstehend
gehalten wird. Erfindungsgemäß darf aber jetzt die Sperrverriegeslungs einrichtung
50 den Freigabeimpuls für die Tragbalkenbewegungen, welcher durch die Leitung 52
symbolisiert wird, noch nicht abgeben, da noch nicht gewährleistet ist, daß es sich
bei dem Auftreten des -vorgegebenen Druckanstiegs im Hydrauliksystem nicht um ein
Anfahren eines maximal ausgefahrenen Stützstempels an der Zylinderstirnwand als
Ursache handelt. Hier greift nun die Direktmessung über die Stützverbindungsmeßeinrichtung
80 ein, welche in beschriebener Weise der Sperrverriegelungseinrichtung 50 ordnungsgemäße
oder fehlerhafte Stützverbindung aller Stützen mit dem Untergrund meldet.
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Ist die Stützverbindung ordnungsgemäß, so erfolgt jetzt durch die
Sperrverriegelungseinrichtung 50 Abgabe des Freigabeimpulses über die Leitung 52.
Ist die Stützverbindung nicht bei allen Stützen ordnungsgemäß, so wird dies in nicht
dargestellter Weise angezeigt, so daß alle Stützen wieder hochgefahren werden müssen,
indem der Schalter 53 betätigt wird, wodurch die elektrische Selbstaufhängung für
den Druckmeßimpuls zusammenbricht.
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Nunmehr kann der Untergrund an den angezeigten Stellen inspiziert
und ggf. durch beispielsweise Auflegen von Bohlen oder dergleichen für eine ausreichende
Tragfähigkeit desselben im
Bereich des Ausfahrweges der betreffenden
Stütze gesorgt werden.
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Um in bereits beschriebener Weise Zwangsverknüpfungen oder Folge abläufe
oder automatische Abläufe von Betriebsfunktionen verwirklichen zu können, ist in
der Druckmittelleitung 59 eine Programmwahleinrichtung angeordnet, welche mit hydraulischer
Energie arbeitet. Solche Programmwahleinrichtungen sind bekannt und brauchen daher
an dieser Stelle nicht näher beschrieben zu werden.
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Soll diese Ausführungsform auf Einzelsteuerung der Stützen erweitert
werden, so ist es erforderlich, von der bekannten Ausführung abweichend für jede
Stütze einen eigenen Druckmittelkreislauf 1oo beschriebener Art vorzusehen, wobei
allerdings dieser dann, wie durch die strich-punktierte Linie angedeutet, an lediglich
eine gemeinsame Pumpe 57 und einen gemeinsamen Druckmittelbehälter 56 angeschlossen
zu sein braucht.
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Auch durch die Vielzahl der dann vorhandenen hydraulisch-elektrischen
Druckschalter 55, 54 wird jedoch der bekannte Nachteil der Unbestimmtheit des Druckanstiegsimpulses
selbst dann nicht behoben, wenn jetzt einzeln angezeigt wird, in welchem Druckmittelkreislauf
welcher Stütze entsprechender Druckanstieg vorhanden ist, sofern nicht zusätzlich
nach der Erfindung die direkte ftberwachung der Stützverbindung mit dem Untergrund
durch die Stützverbindungsmeßeinrichtung 80 vorgenommen wird.
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Das Busführungsbeispiel gemäß Fig 15 ist für eine Gesamt- und Einzelschaltung
ausgelegt. Es ist als Betätigungsorgan für das gleichzeitige Aus- und Einfahren
aller Stützen der elektrische Schalter 63 der Sperrverriegelungseinrichtung 50 vorgeschaltet.
Das Ab- und Auffahren der einzelnen Stützen wird durch eine Einzelsteuerungseinrichtung
70 mit der Zahl der Stützen entsprechender Anzahl von Wegeventilen, im beschriebenen
Ausführungsbeispiel
also vier Wegeventilen 71, 72, 73 und 74, bewirkt. Die Stützverbindungsmeßeinrichtung
80 mit ihren Schaltern 81 bis 84 ist die gleiche, wie in Verbindung mit Fig. 14
beschrieben.
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Der vorzugsweise als Drucktaster ausgebildete Schalter 63 leitet in
der überwiegenden Zahl der Einsatzfälle das Einsatzes manöver ein/I(raftfahrzeuges
nach der Erfindung am Einsatzort ein, indem er den Impuls für Ausfahren und Abfahren
gleichzeiti& aller Stützen abgibt. Zeigt die Bodendruckkontrolle 80 an, daß
ein oder mehrere der Stützen innerhalb ihres Ausfahrweges keine ordnungsgemäße Stützverbindung
mit dem Untergrund bekommen, so wird nicht nur die Abgabe eines Freigabeimpulses
für die Tragbalkenbewegungen über die Leitung 52 von der Sperrverriegelungseinrichtung
50 verweigert, sondern es ist jetzt dem Bedienungspersonal die Möglichkeit gegeben,
über die Einzelsteuerungseinrichtung 70 die Stützen nach eigenem Willen zu "setzen",
die als hinsichtlich ihres Bodenkontaktes ungenügend angezeigt sind. Um dies zu
ermöglichen, ist eine in diesem Fall mit elektrischer Energie arbeitende Programmwahleinrichtung
61 in den Signalweg zwischen der durch den Schalter 63 gebildeten Gesamtsteuerungseinrichtung
und der Sperrverriegelungseinrichtung 50 eingeschaltet. Diese Programmwahleinrichtung
61 übernimmt auch die weiteren eingangs bereits rein beispielsweise beschriebenen
Verknüpfungs- und Folgeschaltungsfunktionen.
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Weiterhin ist eine Weglängenmeßeinrichtung 9o gezeigt, die zu einer
mit der Sperrverriegelungseinrichtung 50 integrierten Sicherungseinrichtung gehört,
mittels welcher nach Erreichen ordnungsgemäßer Stützverbindung aller Stützen mit
dem Untergrund und vor Abgabe des Freigabeimpulses für die Tragbalkenbewegungen
durch die Sperrverriegelungseinrichtung 50 die Ausfahrbewegung der Stützen soweit
aufrechterhalten wird, bis das Fahrzeugchassis
1 um einen vorbestimmten
Weglängenbetrag vom Untergrund ausgehoben ist, und zwar dies derart, daß für alle
Stützen gleich unabhängig von ihrer Ausfahrlänge bis zu den Punkt, wo sie ihren
ordnungsgemäßen Bodenkontakt mit den Untergrund erhalten haben, stets der gleiche
Hubweg unabhängig von der jeweiligen Ausfahrgeschwindigkeit der Stützen realisiert
wird. Dies ist der Vorteil einer weglängenabhängigen Meßeinrichtung 9o der Sicherungseinrichtung
gegenüber einer zeitabhängigen Meßeinrichtung. Die dargestellte Meßeinrichtung 9o
weist in bevorzugter Weise eine der Zahl der zu überwachenden Stützen entsprechende
Anzahl von elektrischen Widerständen 91, 92, 93 und 94 vorzugsweise in Bauform als
Potentiometer auf, die an geeigneten Stellen im Ausfahrbereich der Stützen angeordnet
sind.
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Es ist erkennbar, daß die Erfindung, obgleich sie lediglich anhand
einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele dargestellt und erläutert worden ist, nicht
auf diese beschränkt ist, dem Fachmann vielmehr vielfältige Möglichkeiten offenstehen,
die Erfindung durch andere Kombination ihrer Merkmale oder deren Austausch gegen
gleichwertige Mittel an die jeweiligen konstruktiven Gegebenheiten insbesondere
einer Neufertigung oder eines Nachrüstungsfal)s oder aber die jeweiligen Forderungen
des einzelnen Einsatzfalles anzupassen, ohne dadurch den Rahmen der Erfindung zu
verlassen. Insbesondere können je zu überwachender Stütze mehrere Bodendruckkontakte
(Druckschalter 81 bis 84) und auch mehrere Längenmeßeinrichtungen (Potentiometer
91 bis 94) vorgesehen sein, obgleich es sich als ausreichend und damit insbesondere
auch aus Kostengründen zu bevorzugen erwiesen hat, wenn einer jeden Stütze lediglich
ein solcher Bodendruckkontakt und lediglich eine solche Meßeinrichtung zugeordnet
ist.
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L e e r s e i t e