DE221562C

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Publication number: DE221562C
Application number: DENDAT221562D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-Jfc 221562-KLASSE 20 c. GRUPPE

WILLY MASZ in GODESBERG a. Rh.

an Eiseribahnwagentüren.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. März 1909 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf beim Anziehen der Bremsen durch diese gelöste Verriegelungsvorrichtungen von Eisenbahnwagentüren und besteht in der Anordnung einer Sperrvorrichtung, die die Verriegelungsvorrichtung auch nach dem Lösen der Bremsen in ihrer Offenstellung erhält, jedoch beim Anfahren des. Zuges durch einen in bekannter Weise auf der Radachse angeordneten Fliehkraftregler

ίο ausgehoben wird, so daß nunmehr die die Verriegelung bewirkende Kraft, z. B. eine Federkraft oder Gewichtskraft, freigegeben wird und die Verriegelungsvorrichtung in die Verschlußlage drückt.

In der Zeichnung ist zur Erläuterung der Erfindung eine Ausführungsform in Fig. 1 bis 3 dargestellt) während die Fig. 4 bis 6 die Sperrvorrichtung für sich in größerem Maßstabe zeigen. An der Kolbenstange s des unter dem Wagen angebrachten Bremszylinders t (Fig. 1 und 4) ist ein schräg ansteigender Nocken u befestigt. Wird die Bremse angezogen, so daß also der Kolben mit der Kolbenstange s sich auswärts bewegt und die Bremsen ν gegen die Räder drückt (Fig. 1), so wird der mit seinem Ende auf dem schrägen Nocken u anliegende Hebel w um seine Achse χ (Fig. 4) gedreht. Bei dieser Bewegung hebt er, wie aus Fig. 1 und 2, in vergrößertem Maßstabe aber auch aus Fig. 4 ersichtlich ist, den auf ihm auf ruhenden gebogenen Hebel y an, der diese Bewegung mittels der Gelenkstange ζ (Fig. 2) und des Hebels 2 auf die unter dem Wagen durchgehende Welle 4 überträgt. Von dieser Welle aus werden die an sämtlichen Abteiltüren b der einen Wagenseite angebrachten Sicherheitsschlösser α unter Vermittlung der Hebel 5 und der aufwärts reichenden Stangen g aufwärts bewegt, und dadurch werden beim Anziehen der Bremsen sämtliche Türen entriegelt.

Die an. der anderen Wagenseite unter dem Wagen liegende durchgehende Welle 6, die in ähnlicher Weise die auf dieser Seite liegenden Türen entriegelt, wird von der Welle 4 mit Hilfe des Hebelgetriebes 3, 7, 8 (Fig. 2) entsprechend bewegt, derart, daß auf beiden Seiten die Schlösser sich gleichmäßig aufwärts oder abwärts bewegen.

Während der Fahrt, wenn die Bremsen also gelöst und die Bremskolben zurückgezogen sind, befinden sich sämtliche Schlösser α infolge Gewichts- oder Federwirkung, die an irgendeiner Stelle des Getriebes wirken kann, in ihrer unteren Stellung, und die Türen sind verriegelt. Wenn nun der Zug halten soll und der Maschinist die Bremsvorrichtung in Tätigkeit setzt, so wird der Winkelhebel w (Fig. 4) durch den Nockenansatz μ der sich vorwärts bewegenden. Kolbenstange gedreht, und hierdurch werden sämtliche Türen entriegelt. Bei oder kurz vor dem Stillstand des Zuges werden nun in der Regel vom Maschinisten die Bremsen wieder gelöst, wodurch wieder eine Verriegelung der Türen stattfinden würde. Damit letzteres nicht erfolgt, ist die aus Fig. 4 und 5 ersichtliche Sperrvorrichtung, bestehend aus dem Winkelhebel 9, 10, angeordnet, der unter der Einwirkung des auf der Radachse 11 sitzenden Fliehkraftreglers 12 steht. Während der Fahrt bewegen sich die in den Zapfen 13 aufgehängten und durch den

Claims

Doppelarni 14 miteinander gekuppelten Fliehgewichte nach außen und drängen den Arm 9 des Winkelhebels zurück, so daß der Arm 10 außerhalb des Bereiches des Winkelhebels w kommt. Wenn sich dagegen die Geschwindigkeit des Zuges infolge Anziehens der Bremsen, d. h. Auswärtsbewegens der Bremskolbenstange s, verringert, so daß der Zug schließlich zum Stillstand kommt, so werden die Fliehgewichte durch die Wirkung der Feder 15 einwärts gezogen, welcher Bewegung der Arm 9 des Winkelhebels folgt, so daß der Sperrarm 10 hinter dem von der Bremskolbenstange s gedrehten Winkelhebel w einfällt und den letzteren mit sämtlichen Sicherheitstürschlössern a in der entriegelten Lage festhält. Wenn also der Zug stillsteht, so sind infolge dieser kombinierten Wirkung der Bremsvorrichtung und des Fliehkraftreglers sämtliche Türen mit Sicherheit entriegelt, selbst wenn die Bremsen wieder gelöst werden.

Setzt sich alsdann der Zug wieder in Bewegung, so wird die Sperrvorrichtung 9, 10 durch die sich auswärts bewegenden Fliehgewichte 12 wieder ausgehoben, und der Winkelarm w mit sämtlichen Türschlössern α bewegt sich unter der Einwirkung von Federn 16 o. dgl. wieder in die Verriegelungsstellung, da ja die Bremsen gelöst, d. h. die Nocken u der Bremskolbenstange zurückgezogen sind. Während der Fahrt sind also die Türen stets mit Sicherheit verriegelt und können weder von innen noch von außen durch unbefugte Hand geöffnet werden.

Bei Zugzusammenstößen, Entgleisungen, Zugtrennungen oder bei sonstigen Unglücksfällen, bei denen also ein Verlassen der Wagen durch das Publikum notwendig wird, arbeiten die Bremsen selbsttätig, wodurch, wie bereits erwähnt, sämtliche Türen selbsttätig entriegelt werden, so daß die Reisenden nicht eingeschlossen. sind. Das gleiche kann durch einen Griff an die Notbremse in Fällen der Gefahr erreicht werden.

Um gegebenenfalls bei Versagung und Aus-Schaltung einer Bremseinrichtung an einem ganzen Wagen den neuen Verschluß ebenfalls möglichst schnell auszuschalten, braucht man nur einen der auf die durchgehende Welle 4 einwirkenden Antriebsteile w, y, z, 2 durch Herausnähme oder entsprechende Verschiebung zu lösen. Um ferner in solchen Fällen die Verriegelung sämtlicher Türen trotzdem gleichzeitig bewirken oder ausschalten zu können, sind die durchgehenden Wellen 4 und 6, wie aus Fig. 1 und 3 ersichtlich, an ihren Enden, d. h. an der einen Stirnseite des Wagens, mit je einem Hebel 17 versehen, durch den diese Wellen von Hand gedreht werden können. Gegebenenfalls kann dieser Antrieb auf beide Wellen auch durch einen gemeinsamen Griffhebel veranlaßt werden, der an der Stirnseite des Wagens im Ventilverschlußkasten der Bremsen geschützt untergebracht ist. Dieser Griffhebel kann sowohl dazu dienen, bei einem Fehler in der Luftdruckbremse den Verschluß der Türen durch eine kurze und sichere Handhabung, schnellstens auszuschalten, als auch gegebenenfalls in umgekehrter Weise sämtliche Türen mit einem Griff zu verriegeln.

Natürlich kann der neue Sicherheitstürver-Schluß auch an Zügen mit Handbremsung unter Einschaltung von entsprechend ausgebildeten Hilfsteilen angebracht werden.

Die Einrichtung kann noch verbessert werden, wenn man die Fliehgewichte nicht ständig ruckweise gegen den Hebel 9 anschlagen läßt, sondern durch die Fliehgewichte in bekannter Weise ein Exzenter verstellen läßt, dessen Bewegung zur Einstellung des Feststellhebels 10 benutzt wird. Auch erscheint es zweckmäßig, den Hebel 10 an seinem Ende mit der in Fig. 6 dargestellten. Ausnehmung 18 und den festzustellenden Hebel w an seinem Ende nach der Kurve 19 zu gestalten. Sobald in diesem Falle die Fliehgewichte 12 auszuschlagen beginnen, so daß der Hebel 10 sich hebt und mit der Kurve 19 in Berührung kommt, zieht die Feder 16 den Hebel w noch weiter kräftig an und rückt hierdurch den Hebel 9, 10 selbsttätig aus dem Bereich der Fliehgewichte 12, so daß diese nicht 90 weiter ständig gegen den Hebel anschlagen können.

Auch der Bremsapparat t selbst kann von ganz beliebiger Ausführung sein. Sollte es sich herausstellen, daß es untunlich ist, die Luftdruckbremsapparatur selbst zur Verstellung sämtlicher Riegelschlösser zu benutzen, so \ könnte man auch besonders an die Luftdruckleitung angeschlossene Bewegungsapparate für den genannten Zweck benutzen.

Patent-A ν Spruch:

Beim Anziehen der Bremsen selbsttätig gelöste Verriegelungsvorrichtung an Eisenbahnwagentüren, gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung, die die Verriegelungsvorrichtung auch nach dem Lösen der Bremsen in ihrer Offenstellung erhält, jedoch beim Anfahren des Zuges durch einen in bekannter Weise auf der Radachse angeordneten Fliehkraftregler ausgehoben wird, ,so daß die die Verriegelung bewirkende Kraft (Feder-, Gewichtskraft o. dgl.) freigegeben wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.