DE2214776C3

DE2214776C3 - Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2214776C3
Application number: DE19722214776
Authority: DE
Inventors: Karl Ing.(Grad.) 6272 Niedernhausen Hug
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1972-03-25
Filing date: 1972-03-25
Publication date: 1978-03-23
Also published as: DE2214776A1; DE2214776B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dreipunkt-Sicherheitsgurtsyslem für Fahrzeuge, insbesondere für Kraft fahrzeuge, das beim öffnen der Fahrzeugtür selbsttätig den Ein bzw. Ausstieg freigibt und sich beim Schließen der Tür ebenfalls selbsttätig um den Fahrzeuginsassen bzw. um den Sitz legt, mit zwei Festpunkten an der Innenseite des Sitzes oder am Dach bzw. am Fahrzeugboden und einem Festpunkt an der Fahrzeugtür, sowie mit einem in einer Führung längs der Tür infolge mechanischer Kopplung mit der Tür bei deren Betätigung verschiebbaren Schlitten, mit dem das Gurtbandsystem in Wirkverbindung steht, wobei ein Gurtabschnitt von einer öse am Schlitten ausgehend einerseits in eine am hinteren unteren Ende der Tür angeordnete Gurtaufspulvorrichtung einmündet und andererseits in einer Verbindungsöse endet, von der der Schulter- und der Beckengurt ihren Ausgang nehmen.

Ein Sicherheitsgurtsystem dieser Art, bei dem die Türbewegung zur Verschiebung des lösbaren Gurtbefestigungspunktes verwertet wird, ist durch die GB-PS 15 424 bekanntgeworden. Die Übersetzung der Türbewegung in die gewünschte Schlittenbewegung zum Zwecke des Lösens bzw. Anlegens des Gurtsystems erfolgt in diesem Falle durch relativ komplizierte Hebel- bzw. Seilzugsysteme. Ein weiteres gattungsgleiches Sicherheitsgurtsystem mit einer Schlittenführung in der Fahrzeugtür ist in der DE-OS 21 45 022 beschrieben worden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Umsetzung der Türbewegung in die erforderliche

Bewegung des Schlittens mit einfachen Mitteln zu bewerkstelligen und damit den Kostenaufwand und die Störanfälligkeit weiter zu vermindern bzw. die Funktionssicherheit eines Gurtsysiem der eingangs genannten Art wesentlich zu erhöhen.

Erfindungsgemäß wird dieses Problem dadurch gelöst, daß eine Vorrichtung zur Begrenzung des Abstandes zwischen der öse am Schlitten und der Verbindungsöse vorgesehen und die Führung derart angeordnet und ausgebildet ist, daß der Winkel zwischen der Führung und dem zwischen den Ösen verlaufendem Gurtbandabschnitt in Fahrtrichtung gesehen bei jeder Türstellung kleiner als 90° ist.

Durch die Erfindung wird ein unmittelbares Umsetzen der Türbewegung in die gewünschte Bewegung des lösbaren Gurtbefestigungspunktes längs seiner Führung bewerkstelligt. Dieses zwangsläufige Gleiten der türsei-(igen Gurtbefestigung und damit die selbsttätige Freigabe des Ein- bzw. Ausstiegs wird ermöglicht, indem die beim Öffnen bzw. Schließen der Fahrzeugtür auftretende Entfernungsänderung zwischen Tür und Sitz (bzw. Gurtbefestigung in Wagenmitte) durch einen in seiner Länge bis zur Tür definierten Gurt ausgenutzt wird. Aufwendige und störungsanfällige Hebel- oder Seilzugsysteme kennen entfallen.

Es kann für die Wirkung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zweckmäßig sein, daß die Füh ing — in Richtung der Türebene gesehen — derail schräg gegenüber der Türebene verläuft, daß das in Fahrzeugrichtung vordere Ende der Führung einen kleineren Abstand von der Fahrzeugmittelebene hat als das hintere Ende.

Darüber hinaus ist es zweckmäßig, die Führung so auszubilden, daß sie aus einem vorderen, der Fahrzeugmittelebene näheren Teil und einem hinteren, von ihr entfernter liegenden Teil besieht und diese beiden gerade und parallel zueinander verlaufenden Teile durch ein Kurvenstück miteinander verbunden sind.

In vorteilhafter Weise dient als Begrenzungsvorrichtung ein einseits an der öse des Führungsschlittens und andererseits an der Verbindungsöse befestigtes Seil, dessen Länge dem maximal zulässigen Abstand zwischen den Ösen entspricht.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann dieses Seil dadurch ersetzt werden, daß als Begrenzungsvorrichtung an dem von der automatischen Gurtaufspulvorrichtung ausgehenden Gur'teil zwischen der Aufspulvorrichtung und der Führungsschlittenöse eine örtliche Verdickung vorgesehen ist, die größer ist als die öffnung der Führungschlittenöse.

Eine andere diesbezügliche Variante ist dadurch gekennzeichnet, daß als Begrenzungsvorrichtung an der Verbindungsöse ein Seilzug befestigt ist, dei eine zweite am Führungsschlitten angeordnete öse durchläuft und mit seinem anderen Ende am vorderen unteren Teil der Tür angreift. Abweichend zu den beiden vorgenannten Ausführungsformen bleibt jedoch hier der Abstand zwischen den beiden Ösen während des Türbewegungsvorganges nicht konstant, sondern ist durch die Befestigung des Seilzuges an der Tür und Umlenkung desselben am Schlitten derart variabel, daß er mit zunehmendem Türöfinungswinkel größe wird. Dies bedingt vorteilhaft eine geringere Reibung bei der Verschiebung des Schlittens, da durch Vergrößerung des Abstandes der beiden ösen der erwähnte Winkel kleiner gehalten werden kann. Außerdem ergibt sich durch diese Anordnung tiie Möglichkeit, bereits bei kleinem Türöffnungswinkel den Schlitten in der Führung nach vorn zu verschieben.

Selbstverständlich vermag man die Reibung dadurch

weiter zu verringern, daß anstelle des üblichen in einer Führungsnut geführten Gleitstückes als Führungsschiitten ein auf einer Schiene oder in einer Führungsnut geführtes rollengelagertes Führungsteil dient.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird alternativ zu der oben geschilderten Begrenzung des Abstandes der beiden Ösen vorgeschlagen, daß als

ίο Begrenzungsvorrichtung am vorderen unleren Teil der Tür ein Seilzug befestigt ist, der eine zweite Öse am Führungsschlitten durchläuft, von dort zu einer weiteren, an der Verbindungsöse befestigten Öse gelangt und nach Umlenkung durch diese zurück zur zweiten Öse am Führungsschlitten geführt und dort befestigt ist. Dadurch kann die Gurtloewegung des Systems vorteilhaft unterschiedlichen Einbaubedingungen angepaßt werden.

Weiterhin ist eine Kombination mehrerer im vorstehenden geschilderter Ausführungsformi'n denkbar, dahingehend, daß der Abschnitt des Scil/uges zwischen den beiden Ösen eine örtliche Verdickung aufweist, die größer ist als die weitere Öse.

Die Erfindung ist nun durch Ausführungsbeispiele in der Zeichnung veranschaulicht und in der nachstehenden Beschreibung dieser Ausführungsbeispieie näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen, bei geöffneter Fahrzeugtür gelösten Gurtsystems.

F i g. 2 das Gurtsystem nach F i g. 1 bei geschlossener Fahrzeugtür,

Fig. 3 Fahrzeugtür und Sitz mit Gurtsystem nach F i g. 1 und 2 in Draufsicht (schematisch),

F i g. 4 bis 6 Führungsschiene und Gurt ähnlich F i g. 3 in Draufsicht (teilweise), jedoch in etwas abgewandelter Ausführungsform,

F i g. 7 eine Darstellung entsprechend F i g. 2. jedoch mit einer anderen Ausführungsform des erfindunggemäßen Gurtsystem,

F i g. 8 die Ausführungsform nach F i g. 7 bei teilweise geöffneter Fahrzeugtür,

F i g. 9 eine weitere Ausführungsform ähnlich F i g. 7 und 8 be· vollständig geöffneter Fahrzeugtür und gelöstem Gurtsystem,

Fig. 10 u. 11 Draufsichten auf die Fahrzeugtür mit anderen Ausbildungen der Führung und

Fig. 12 u. 13 weitere Ausbildungen der Führungsschiene.

Nach F i g. 1 bis 3 bezeichnet 10 den Fahrersitz eines Personenkraftfahrzeuges, 11 die Rückenlehne und 12 die Kopfstütze des Sitzes 10. Mit 13 ist die linke vordere Fahrzeugtür beziffert. Die Einstiegschwelle ist mit 14 angedeutet. Dem Sitz 10 ist ein Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem zugeordnet, das aus einem Beckengurt 15 und einem Schultergurt 16 besteht. Becken- und Schultergurt 15 u. 16 werden dabei durch ein zusammenhängendes Gurtband gebildet, das von einem Festpunkt 17 am Fahrzeugboden 18 seinen Ausgang nimmt, von einer die Gurte verbindenden öse 20 umgelenkt wird und schließlich seitlich an der Kopfstütze 12 in seinen zweiten Festpunkt 21 mündet, der selbstverständlich auch am Dach bzw. an einem entsprechend ausgebildeten Hilfsträger vorgesehen werden kann.

ds Die Verbindungsöse 20 ist am Ende eines Gurtes 22 befestigt, der von einer an der hinteren unteren Türecke belästigten automatischen Gurtaufspulvorrichtung 23 ausgeht, deren Wirkungsweise allgemein bekannt ist

und daher hier nicht noch einmal erläutert zu werden braucht.

In die Tür 13 ist eine Führung 24 eingelassen, in der ein Schlitten 25 verschiebbar angeordnet ist. Der Schlitten 25 trägt eine öse 26, die von dem Gurt 22 durchlaufen wird. Das Wesentliche der Erfindung ist nun darin zu sehen, daß der mögliche Abstand zwischen der Verbindungsöse 20 und dem Schlitten 25 (bzw. öse 26) begrenzt wird, beispielsweise bei dieser Ausführungsform durch ein Seil 27, welches einerseits an der Verbindungsöse 20, andererseits an der Schlittenöse 26 befestigt ist. Da^ Seil 27 ersetzt den bei bekannten passiven Sicherheitsgurtsystemen erforderlichen Elektromotor bzw. die oben erwähnte aufwendige Mechanik mit Seilzügen bzw. Hebeln.

F i g. 2 zeigt das Giirtsyslem aus F i g. 1 bei geschlossener Tür 13. Die Gurte 15 und 16 legen sich um den nicht gezeigten Insassen. Der Gurtteil 22 wurde von der Automalikrolle 23 aufgespult, der Schlitten 25 mit der öse 26 befindet sich am unteren Ende der Führungsschiene 24. Das Seil 27 zwischen der Verbindungsöse 20 und der Öse 26 ist entspannt. F i g. 3 zeigt schematisch die Draufsicht von Sitz 10 und Tür 13, wobei 'letztere sich in verschiedenen Öffnungsstellungen befindet. Die Bezeichnungen werden aus den Fig. 1 und 2 übernommen und gemäß den gezeigten verschiedenen Öffnungsstellungen der Tür 13 durch Indizes A bis E ergänzt. Bei (geschlossener) Türstellung A legen sich Beckengurt 15,4 und Schultergurt 164 um die Rückenlehne 11 infolge der Zugkraft der Automatikrolle 23. Das Seil 27A zwischen den Ösen 2OA und 26/\ ist entspannt, der Schlitten 25.4 befindet sich am linken Fnde der Führungsschiene 24. In Türstellung B (öffnen der Tür) wird der Gurt 22ß aus der Rolle 23 gezogen. Das Seil 27S wird nun gespannt. Bei weiterem Öffnen bis Türstellung C rutscht der Schlitten 25C gezogen vom Seil 27Cin der Führung 24 nach vorn, während der Gurt 22C weiter aus der Rolle 23 gezogen wird. In der Türstellung D heben sich nun die Gurte 16D und 15D von der Rückenlehne 11 ab, da der Schlitten 25D, durch 27 D gezogen, weiterrutscht. In Türstellung F., die gleichzeitig die größte Öffnung der Tür 13 darstellen soll, ist nun der Schlitten 25F durch den Zug vom Seil 27F bis in seine vordere Endstellung gerutscht. Angezogen durch die Öse 26£geben nun die Gurte 15F. 16£und 22F — wie in F i g. 1 dargestellt — den Einstieg (bzw. Ausstieg) frei.

Für die Bewegung beim Schließen der Tür 13 sind die Türstellungen in der Reihenfolge Ebis A zu betrachten. Das zwangsläufige Gleiten des Schlittens 25 in der Führung 24 wird erreicht, wenn in jeder Türstellung der hier z. B. in Stellung C gezeigte Winkel F zwischen Führung 24 und Gurtteil 28 des Gurtes 22C bzw. Seil 27Ckleiner als 90° ist. Daraus folgt nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, daß die in F i g. 3 in Draufsicht gerade gezeichnete Führung 24 auch so gekrümmt sein kann, daß der beispielsweise erwähnte Winkel F möglichst klein und damit auch die Reibung gering wird. Auch liegt es im Rahmen der Erfindung, als Schlitten 25 statt des gezeigten Gleitstückes ein rollengelagertes Führungsteil zu verwenden.

F i g. 4 bis 6 zeigen eine Ausführungsform ähnlich F i g. 1 bis 3, jedoch wird hier auf die Verwendung des die Entfernung zwischen den Ösen 20 und 26 begrenzenden Seils 27 verzichtet, indem durch eine örtliche Verdickung 29 des Gurtes 22 dieser bei Erreichen einer bestimmten Auszugslänge aus der Automatikrolle 23 den Schlitten 25 beim weiteren öffnen der Tür 13 verschiebt.

Aus F i g. 7 bis 9 sind weitere Varianten der zwangsläufigen Gurtbewegung beim öffnen der Fahrzeugtür 13 ersichtlich. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach F i g. I bis 3 dadurch, daß das an der Verbindungsöse 20 angebrachte Seil 30 nicht an der Öse 26 des Schlittens 25 befestigt ist, sondern an ihr z. B. durch eine zweite Öse 31 umgelenkt wird und an der Tür 13, vorzugsweise an der vorderen unteren Ecke 32 befestigt ist. F i g. 8 zeigt die Anordnung bei teilweise geöffneter Tür 13. Der bei der Führungsöse 26 umgelenkte und zur Verbindungsöse 20 laufende Gurt 22 wird (ähnlich F i g. 1 bis 3) aus der in der Tür 13 angeordneten Automalikrolle gezogen. Das Seil 30 bestimmt wie das Seil 27 in F i g. 1 bis 3 den Abstand zwischen der Verbindungsöse 20 und Öse 26 und bewirkt damit beim Bewegen der Tür eine Verschieben des Schlittens 25 in der Führung 24.

Der wesentliche Unterschied zu den Ausführungsformen nach F i g. 1 bis 3 bzw. 4 bis 6 besteht jedoch darin, daß während der Tür- bzw Schlittenbewegung der Abstand zwischen den Ösen 26 und 20 nicht konstant bleibt. Vielmehr ist der Abstand infolge der Befestigung des Seiles 30 bei 32 bzw. durch die Umlenkung desselben bei 31 derart variabel, daß er mit zunehmendem Türöffnungswinkel größer wird, da die Länge des mit 33 (Fi g. 8 und 9) bezeichneten Abschnittes des Seils 30 sich entsprechend vergrößert. Dadurch wird vorteilhaft eine geringere Reibung bei der Verschiebung des Schlittens 25 erreicht, weil durch die beschriebene Verlängerung des Seilabschnittes 33 der erwähnte Winkel F(F ig. 3) besonders klein gehalten werden kann. Außerdem ergibt sich durch diese Anordnung des Seils 30, 33 die Möglichkeil, bereits bei kleinem Türöffnungswinkel den Schlitten 25 in der Führung 24 nach vorn zu verschieben.

F i g. 9 zeigt die Gurtanordnung nach F i g. 7 und 8 bei maximal geöffneter Tür 13. Der Abschnitt 33 des Seils 30 besitzt nun seine größte Länge. Außerdem ist anhand von Fig.9 noch eine weitere Variante veranschaulicht, wie mit Hilfe eines Seilzuges 30, 33 ein gewisser Absland zwischen den Ösen 26 und 20 eingehalten werden kann. Das z. B. in Fig. 7 und 8 gezeigte Seil 30 kann nach diesem weiteren Merkmal der Erfindung auch so angeordnet werden, daß es von seiner türseitigen Befestigung 32 durch die Umlenköse 31 zur Verbindungsöse 20 läuft, dort jedoch nicht, wie bei F i g. 7 und 8 befestigt, sondern mittels der Öse 34 erneut umgelenkt wird, zurückläuft zum Schlitten 25 und hier bzw. an der öse 31 befestigt wird. Dadurch kann die Länge des Seilabschnittes 33, d. h. die Entfernung zwischen den ösen 20 und 26, halbiert werden, um so die Gurtbewegung des Systems vorteilhaft unterschiedlichen Einbaubedingungen anzupassen.

Weiterhin ist es auch möglich, die Länge des Seilabschnittes 33 durch eine Anordnung ähnlich F i g. A bis 6 so zu begrenzen, daß das Seil 30 beispielsweise nur bis zur Türsteliung F i g. 8 durch die Öse 31 gleiten kann Bei weiterem Öffnen der Tür 13 würde sich dann dei Schlitten 25 entsprechend der in F i g. 1 bis 3 gezeigter Weise bewegen. Durch Kombination der gezeigter passiven Gurtanordnung läßt sich somit vorteilhaft eine gewünschte Gurtbewegung beim öffnen der Tür 13 erzielen.

In Fig. 10 befindet sich die Tür 13 in Offenstellung Die Führung 24 verläuft hier schräg zur Türwandung und zwar so, daß das vordere Ende der Führung IA näher zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene liegt ah das hintere Ende. Dadurch wird erreicht, daß der Winke

/-'(siehe F i g. 3) zwischen Führung 24 und Gurtteil 28 noch kleiner wird. Der Schlitten 25 bewegt sich dadurch noch leichter in der Führung 24. Der Schlitten 25 ist in I" ig. 10 zum Zwecke eines besseren Gleitens in der Führung 24 mit Rollen 40 versehen. Die Bezugszeichen der übrigen Teile in Fig. 10 entsprechen denen in den anderen Figuren.

F i g. 11 zeigt eine Führung 24, deren nach den linden zu liegenden Teilabschnitte 42, 44 gerade und im Abstand zueinander verlaufen, wobei der vordere Teil 44 wiederum näher zur lotrechten Fahrzeugmittelebene liegt als der hintere Teil 42. Die geraden Teile 4*2 und 44 sind durch ein Kurvenstück 46 miteinander verbunden. Diese Ausbildung der Führung 24 berücksichtigt die Tatsache, daß der Winkel Fzwischen der Führung und ij dem Gurtteil 28 im allgemeinen beim öffnen der Tür klein ist, sich dann vergrößert und wieder kleiner wird, wenn die Tür im großen Winkel geöffnet ist. Ein vom hinteren Ende aus leicht hin zum Fahrgastraum gebogener Verlauf der Führung 24 kann hinsichtlich des Winkels Febenfalls bereits von Vorteil sein.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Führungsschiene so angeordnet, daß sie beim öffnen der Tür ihre Lage relativ zur Tür verändert. Nach F i g. 12 wird das erreicht, indem die Führungsschiene 50 mit ihrem hinteren Ende 52 bei 53 drehbar gelagert ist, während sie mit ihrem vorderen Ende 54 bei 55 gelenkig mit einem Führungsstück 56, das in einer Gleitführung 57 verläuft, verbunden ist. Die Gleitführung 57 ist beispielsweise seitlich an der Armaturentafel 58 befestigt. Bei geschlossener Tür 13 (Stellung A) liegt die Führungsschiene 50 innerhalb der Tür. Das mit der Führungsschiene 50 über das Gelenk 55 verbundene Führungsstück 56 befindet sich am rechten Ende der Gleitführung 57. In der Stellung B der Tür 13 hat die Führungsschiene 50 sich um den Punkt 53 etwas aus der Tür herausgedreht, da das Führungsstück 56 in der Gleitführung 57 sich nach links verschoben hat. In der Stellung Cschließlich hat sich das Gleitstück 56 bis zum linken Ende der Gleitführung verschoben, und die Führungsschiene 50 hat sich noch weiter aus der Tür hcrausbewegt. Es ist ersichtlich, daß in der Stellung C der Tür 13 der Winkel F (Fig. 3) zwischen der Führungsschiene 50 und dem in Fig. 12 nicht eingezeichneten Gurtteil 28 kleiner ist als bei der Anordnung in F ig. 3, bei der die Führungsschiene immer parallel zur Tür verläuft. Bei der Anordnung nach Fig. 12 bewegt sich daher der der Einfachheit halber nicht dargestellte und in Fig. 3 mit 25 bezeichnete Schlitten leichter in der Führungsschiene 50, so daß dem öffnen der Tür ein geringer Widerstand entgegengesetzt wird.

Der Winkel Fkann bei der Anordnung nach Fig. 12 noch günstiger sein, wenn der Drehpunkt 53 für die Führungsschiene 50 etwa nach der Stelle 60 verlegt wird. Die Bewegung des Gelenkpunktes 55 kann entsprechend der Kurve 59 in zweckmäßiger Weise verlaufen.

Die Fig. 13 zeigt eine weitere Ausbildungsmöglichkeit der Führungsschiene 50. Diese ist jetzt mit ihrem vorderen Ende über eine Verlängerung 62 an einen Hebelarm 63 im Punkte 64 angelenkt. Der Hebel 63 ist an einem Winkelstück 65 beweglich gelagert, das in geeigneter Weise an der Karosserie befestigt ist. Wie ersichtlich, dient dieses Winkelstück 65 gleichzeitig als Lagerstelle 66 für die Tür 13. Die Führungsschiene 50 ist mit ihrem hinteren Ende fest mit der Tür 13 verbunden An der Stelle 68 ist die Führungsschiene 50 entweder gelenkig ausgebildet oder sie besteht aus einem derart elastischen Material, daß sie sich an dieser Stelle~bzw von dieser Stelle ab beim öffnen der Tür aus der Tür herausbewegt. Wie ersichtlich, ist bei der Stellung Cder Tür 13 der Winkel Fzwischen der Führungsschiene 5C und dem nicht dargestellten Gurtteil 28 wiederurr kleiner als dies der Fall wäre, wenn die Führungsschiene fest mit der Tür 13 verbunden wäre. Es wird alsc ebenfalls die Reibung des nicht dargestellten Schlitten: 25 (F i g. 3) mit der Führungsschiene 50 verringert wodurch der Kraftaufwand zum öffnen der Tür unc zum Verschieben der Gurtführung herabgesetzt wird.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das beim Öffnen der Fahrzeugtür selbsttätig den Ein- bzw. Ausstieg freigibt und sich beim Schließen der Tür ebenfalls selbsttätig um den Fahrzeuginsassen bzw. um den Sitz legt, mit zwei Festpunkten an der Innenseite des Sitzes oder am Dach bzw. am Fahrzeugboden und einem Festpunkt an der Fahrzeugtür, sowie mit einem in einer Führung längs der Tür infolge mechanischer Kopplung mit der Tür bei deren Betätigung verschiebbaren Schlitten, mit dem das Gurtbandsystem in Wirkverbindung steht, wobei ein Gurtabschnitt von einer Öse am Schlitten ausgehend einerseits in eine am hinteren unteren Ende der Tür angeordnete Gurtaufspulvorrichtung einmündet und andererseits in einer Verbindungsöse endet, von der der Schulter- und der Beckengurt ihren Ausgang nehmen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (27, 29, JO, 33) zur Begrenzung des Abstandes zwischen der öse (26) am Schlitten (25) und der Verbindungsöse (20) vorgesehen und die Führung (24) derart angeordnet und ausgebildet ist, daß der Winkel (F) zwischen der Führung (24) und dem zwischen den Ösen (26 und 20) verlaufenden Gurtbandabschnitt (28) in Fahrtrichtung gesehen bei jeder Türstellung kleiner als 90° ist.

2. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (24) — in Richtung der Türebene gesehen — derart schräg gegenüber der Türebene verläuft, daß das in Fahrzeugrichtung vordere Ende der Führung (24) einen kleineren Abstand von der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges hat als das hintere Ende.

3. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung aus einem vorderen, der lotrechten Längsmittelebene näheren Teil (44) und einem hinteren, von ihr entfernter liegenden Teil (42) besteht und diese beiden gerade und parallel zueinander verlaufenden Teile durch ein Kurvenstück (46) miteinander verbunden sind.

4. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Begrenzungsvorrichtung ein einerseits an der Öse (26) des Führungsschlittens (25) und andererseits an der Verbindungsöse (20) befestigtes Seil (27) dient, dessen Länge dem maximal zulässigen Abstand zwischen den ösen (19 und 26) entspricht.

5. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Begrenzungsvorrichtung an dem von der automatischen Gurtaufspulvorrichtung (23) ausgehenden Gurtteil (22) zwischen der Aufspulvorrichtung und der öse (26) eine örtliche Verdickung (29) vorgesehen ist, die größer ist als die öffnung der öse (26).

6. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Begrenzungsvorrichtung an der Verbindungsöse (20) ein Seilzug (30, 33) befestigt ist, der eine zweite am Führungsschlitten (25) angeordnete öse (31) durchläuft und mit seinem anderen Ende am vorderen unteren Teil (32) derTür(13)angreift.

7. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Begrenzungsvorrichtung am vorderen unteren Teil (32) der Tür (13) ein Seilzug (30, 33) befestigt ist, der eine zweite Öse

(31) am Führungsschlitten (25) durchläuft, von dort zu einer weiteren an der Verbindungsöse (20) befestigten öse (34) gelangt und nach Umlenkung durch diese zurück zur öse (31) am Führungsschlitten (25) geführt und dort befestigt ist.

8. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (33) des Seilzuges (30, 33) zwischen der Verbindungsöse (20) und Führungsschlitten (25) eine örtliche Verdickung

ίο aufweist, die größer ist als die Öse (34).

9. Sicherheitsgurtsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (50) in der Tür (13) derart angeordnet ist, daß beim Öffnen der Tür die Lage der Führungsschiene (50) sich relativ zurTür(13) verändert.

10. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (50) mit ihrem hinteren Ende gelenkig mit der Tür

(13) verbunden ist, während ihr vorderes Ende gelenkig mit einem Führungsstück (56) verbunden ist das in einer mit der Karosserie fest verbundenen Gleitführung (57) bewegbar ist.

11. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (5(1) mit ihrem hinteren Ende gelenkig mit der Tür (13) verbunden ist und das vordere Ende an einem Hebel (63) angelenkt ist, der in einem mit der Karosserie fest verbundenen Teil (65) schwenkbar gelagert ist.

12. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (5Ci) an einer Stelle gelenkig ausgebildet ist oder aus einem elastischen Material besteht.