DE2214419A1 - Federungsanordnung an fahrzeug - Google Patents

Description

• Federungsanordnung an Fahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft eine Federungsanordnung an einem Fahrzeug.
• Die bisher bekannten Federungsanordnungen an Fahrzeugen, insbesondere an Lastkraftwagen, vermögen nicht den ganzen Bereich des unbelasteten und des vollbeladenen Fahrzeugs optimal zu federn. Entweder ist die Federung bei vollbeladenem Fahrzeug gut, dann ist sie bei leerem Fahrzeug zu hart und der Fahrer wird bei nicht vorzüglichen Strassen herumgeworfen oder aber das Federungssystem befriedigt bei Leerfahrten, genügt jedoch nicht bei voller Beladung. Die vorliegende Erfindung bezweckt, diesen Nachteil zu umgehen. Die erfindungsgemässe Federungsanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass für einen abzufedernden Bereich ein sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckender, einteiliger Federbalken angeordnet ist.
• Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird anschliessend anhand von Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Längsfederungsanordnung an einem Lastkraftwagen in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, Fig. 2 das hintere Federlager, teilweise im Schnitt.
• Die Federungsanordnung 1 ist an einem Chassisrahmen 3 eines Lastkraftwagens befestigt. Die Federungsanordnung stellt die Verbindung zwischen dem Chassisrahmen 3 und einem Hinterachsgehäuse 5 sicher. Dieses Gehäuse 5 ist im Schnitt in seinen Unrissen dargestellt und die Achse des hinteren Fahrgestelles als Punkt 7 ersichtlich. Eine Stab feder 8 ist über einen Zentrier- oder Herzzapfen 9 mit dem Hinterachsgehäuse 5 verbunden. Der Zapfen 9 steckt einerends in einer Oeffnung 11 des Hinterachsgehäuses 5 und andernends in einer Oeffnung 13 der Stabfeder 8. Auf diese Weise entsteht eine Verbindung zwischen Hinterachsgehäuse 5 und Stabfeder 8, welche eine relative Schwenkbewegung um eine Vertikalachse erlaubt, im übrigen aber einen Fixpunkt darstellt. Im Bereich des vordern Endes der Stabfeder 8 befindet sich ein vorderes Federlagergehäuse 15, welches mittels Gehäuseflansch 16 und Schrauben 22 am Chassisrahmen 3 befestigt ist. Das vordere Federauge 24 ist mittels eines Federbolzens 17 im Lagerbett 19 des Gehäuses 15 gelagert und mittels eines Deckels 20 verschlossen. In analoger Weise ist hinten am Chassisrahmen 3 ein hinteres Federlagergehäuse 28 über seinen Gehäuseflansch 29 mit den Schrauben 22 am Chassisrahmen 3 festgemacht. Auch dieses Gehäuse weist ein Lagerbett 31 und einen Deckel 32 zur Aufnahme eines Lagerbolzens 35 und einer durch diesen Bolzen 35 schwenkbar gehalterten Lagerbüchse 34 auf. Diese Büchse 34 ist über einen Verbindungssteg 37 mit einem Schraubenfedergehäuse-Oberteil 39 verbunden, z.B. verschweisst. Der Gehäuseoberteil 39 ist mit einem Deckel 40 abgedeckt, in dessen Mitte sich eine Federführungshülse 41 befindet. Verschiebbar mit dem Gehäuseoberteil 39 ist ein Gehäuseunterteil 44 verbunden, auf dessen Boden 45 ebenfalls eine Federführungshülse 46 befestigt ist.
• Die Hülsen 41 und 46 dienen der Führung einer innern Schraubenfeder 48 und einer äussern Schraubenfeder 49, welche sich beide auf den Deckel 40 bzw. den Boden 45 abstützen. Das hintere Federauge 54 der Stabfeder 8 ist mittels eines Federbolzens 52 in einem hinteren Federlager 51 gelagert.
• Vorteilhafterweise wird der Gehäuseunterteil 44 mit Oel gefüllt.
• Dieses dreistufige Federsystem ist derart bemessen, dass bei unbelastetem Lastwagen praktisch nur die innere Schraubenfeder 48, welche entsprechend vorgespannt ist, zum Tragen kommt, während die Vierkantfeder als äussere Schraubenfeder 49 nur einen kleinen Teil der Last aufnimmt. Das gleiche gilt für die Stabfeder 8. Mit steigender Belastung kommen vermehrt auch die äussere Schraubenfeder 49 und die Stabfeder 8 zum Tragen.
• Auf diese Weise ist es möglich, durch entsprechende Wahl der Federn und deren entsprechendes Vorspannen das Verhalten des Lastwagens optimal abzustimmen, derart, dass er in unbeladenem Zustande in der Federung nicht härter wird als bei beladenem bzw. bei beladenem Zustand immer noch eine Federung vorhanden ist trotz einer gewissen Weichheit der Federung in unbeladenem Zustand. Dieses Federsystem gibt dem Lastwagen auch eine entsprechend gute Seitenstabilität, so dass auch ein vollbeladener Wagen in Kuryen nicht seitlich weggeht, wie dies heute vielfach bei nicht speziell hart gefederten Fahrzeugen der Fall ist.
• Es ist natürlich auch möglich, nicht nur zwei sondern drei und mehr Schraubenfedern einzubauen, was die Brücke in unbelastetem Zustande weicher federt, jedoch entsprechend mehr zum Schwingen neigt.
• Normalerweise ist der Chassisrahmen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Lastwagens, auf beiden Seiten durch ein derartiges Federsystem abgestützt. Dabei ist das vordere Ende der Stabfeder schwenkbar fest, der Mittelteil für eine Verschiebebewegung nach vorn und hinten fest und das hintere Ende in Längsrichtung verschiebbar und schwenkbar gelagert. Die beschriebene Federungsanordnung weist neben den vorzüglichen Federungseigenschaften den weitern grossen Vorteil auf, dass die Abnützung äusserst gering ist, im Gegensatz zu den bisher insbesondere verwendeten Blattfederpaketen. Die Bodenhaltung von mit derartigen Federungsanordnungen ausgerüsteten Fahrzeugen ist ausgezeichnet und auch die Kurveneigenschaften lassen nichts zu wünschen übrig. Die beschriebene Federungsanordnung kann bei irgend einem Schienen- oder Strassenfahrzeug Verwendung finden.

Claims (6)

Patentansprüche

1.) Federungsanordnung an einem Fahrzeug, dadurch gekennatichnet, dass für einen abzufedernden Bereich ein sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckender, einteiliger Federbalken angeordnet ist.

2.) Federungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Federbalken vorne fix aber schwenkbar um eine Horizontalachse, in der Mitte fix aber schwenkbar um eine Vertikalachse, sowie nach oben abhebbar gelagert ist.

3.) Federungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Ende des Federbalkens schwenkbar über mindestens eine, vorzugsweise ungefähr vertikal angeordnete Schraubenfeder mit dem Chassisrahmen des Fahrzeuges verbunden ist.

4.) Federungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenfeder in einem, vorzugsweise teilweise mit Oel gefüllten, zweiteiligen Gehäuse gelagert ist, welche Gehäuseteile in sich verschiebbar sind.

5.) Federungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Gehäuseteil schwenkbar am Chassisrahmen und der andere schwenkbar mit dem hinteren Federbalkenende verbunden ist.

6.) Federungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Federbalken zwei Schraubenfedern angeordnet sind, welche nacheinander zum Tragen kommen.