DE2203907A1

DE2203907A1 - System, das auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen anspricht

Info

Publication number: DE2203907A1
Application number: DE19722203907
Authority: DE
Inventors: John Hyde Lawrence Edward Borton Roland Kenneth Leamington Spa Warwickshire Noddings (Großbritannien)
Original assignee: Associated Engineering Ltd
Current assignee: Associated Engineering Ltd
Priority date: 1971-02-01
Filing date: 1972-01-28
Publication date: 1972-08-17
Also published as: FR2124324A1; GB1386961A; FR2124324B1; IT949393B

Description

DR. HUGO WILCKEN · DIPL.-ING. THOMAS WILCKEN

Anmelderin: Associated Engineering limited, Leamington Spa, Warwickshire, Kenilworth Road 60, Großbritannien

System, das auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen

anspricht

Die Erfindung betrifft auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Systeme und insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, auf Geschwindigkeit ansprechende Systeme für Motorfahrzeuge, wodurch das Fahrzeug auf vorbestimmten Geschwindigkeiten gehalten oder der Fahrer gewarnt werden kann, wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht worden ist.

Gemäß der Erfindung sind bei einem auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden System Einrichtungen zum Erzeugen einer elektrischen Spannung vorgesehen, die sich mit der Drehzahl eines rotierbaren Gliedes ändert, und es sind Einrichtungen zum Erzeugen einer Bezugsspannung und Vergleichseinrichtungen zum Vergleichen der Spannungen vorgesehen, wobei die Vergleichseinrichtungen zum Ausgeben oder Ändern ihrer Ausgangssignale eingerichtet sind, wenn die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung oder eine davon abgeleitete Spannung die Bezugsspannung erreicht. Vorzugsweise schließt das auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende System eine Rückkopplungsschleife ein, derart auf-

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gebaut, daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen oder eine durch diese gesteuerte Spannung in Impulse geformt wird, dessen bzw. deren Durchschnittswert mit der Differenz zwischen der auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Spannung und der Bezugsspannung zunimmt.

Zweckmäßigerweise weisen die Impulse eine im wesentlichen konstante Breite und eine Frequenz auf, welch letztere mit der Differenz zwischen der auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Spannung und der Bezugsspannung zunimmt. Alternativ ist eine der auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Spannung zu addierende Spannung vorgesehen, die sich mit dem Änderungswert der erstgenannten Spannung ändert, wobei die Summierung der erstgenannten Spannung bzw. des Betrages dieser Spannung und des Betrages der Änderungsspannung derart ist, daß die kombinierte Spannung die Bezugsspannung erreichen wird, bevor die erstgenannte Spannung die Bezugsspannung allein erreicht.

Zweckmäßigerweise nimmt die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung mit zunehmender Drehzahl des rotierbaren Gliedes zu und kann im wesentlichen zur Drehzahl des rotierbaren Gliedes proportional verlaufen.

Vorteilhaft ist der Betrag der Änderungsspannung im wesentlichen dem Änderungswert der Drehzahl des rotierbaren Gliedes proportional.

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Nach einem Merkmal der Erfindung kann das rotierbare Glied durch eine Antriebsmaschine mit einem Steuerglied zum Einstellen des Ausgangsdrehmomentes der Antriebsmaschine angetrieben werden, wobei das Ausgangssignal der Yergleichseinrichtungen zu Einrichtungen zum Einstellen des Steuergliedes geleitet werden, um das rotierbare Glied auf eine im wesentlichen konstante Drehzahl einzuregeln.

Nach einem anderen Merkmal kann das rotierbare Glied durch eine Antriebsmaschine mit einem fahrerbetätigten Steuerglied zum Einstellen des Ausgangsdrehmomentes der Antriebsmaschine angetrieben werden, wobei das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen dem Fahrer anzeigt, wenn das rotierbare Glied eine vorbestimmte Drehzahl erreicht. Vorzugsweise wird das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen benutzt, um eine Kraft zu erzeugen, die das fahrerbetätigte Steuerglied in eine Richtung bewegt, in welcher die Drehzahl des rotierbaren Gliedes in Richtung auf die vorbestimmte Geschwindigkeit geändert wird, und zwar entgegen der Tätigkeit bzw. der Absicht des Fahrers.

Gemäß einem weiteren Merkmal kann das rotierbare Glied durch eine Antriebsmaschine mit einem fahrerbetätigten Steuerglied zum Einstellen des Ausgangsdrehmomentes der Antriebsmaschine angetrieben werden, wobei das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen benutzt wird, zu verhindern, daß die Drehzahl des rotierbaren Gliedes eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet, unabhängig von irgendeiner Bewegung des fahrerbetätigten Steuergliedes durch den Fahrer, wobei diese Bewegung dazu neigt, die

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- 4 Drehzahl des rotierbaren Gliedes zu erhöhen.

Torzugsweise wird die Bezugsspannung durch eine Potentiometereinrichtung über einer Versorgungsspannung erzeugt.

Alternativ besteht die Bezugsspannung aus einer Spannung, die in einem elektrischen Gedächtnisschaltkreis bzw. in einem Speicherschaltkreis gespeichert ist, und zwar dadurch, daß die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung bei einer angemessenen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl in den Speicherschaltkreis eingespeist wird.

Zweckmäßigerweise speist die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung ein Voltmeter, das in Drehzahlangaben des rotierbaren Gliedes geeicht ist.

In dem Fall, wo die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung aus elektrischen Impulsen hergestellt wird, deren Frequenz der Drehzahl des rotierenden Gliedes proportional ist, können die Impulse zu einem Impulszähler geleitet werden, um die Anzahl der Rotationen des rotierbaren Gliedes anzuzeigen.

Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung sind nachstehend im einzelnen beschrieben, jedoch nur beispielsweise und mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des

auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Systems,

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Fig. 2 einen Schaltkreis von einem Teil der Figur 1,

Fig. 2a einen alternativen Schaltkreis zu Figur 2,

Fig. 3 einen Detailschaltkreis von einem Teil der Figur 1,

Fig. 4 bis 10 mehrere .ßchematische Darstellungen

von Teilen des auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Systems, die durch den in Figur 2 gezeigten Schaltkreis gesteuert werden.

Nach Figur 1 schließt eine Fahrzeugkrafteinheit 11 den üblichen Motor und ein Getriebe ein und treibt eine Kraftabgabewelle an, auf der eine eisengezahnte Scheibe oder ein solches Rad befestigt ist. Angrenzend an das gezahnte Rad 13 ist ein induktiver Wandler 14 von der Art vorgesehen, der einen elektrischen Impuls abgibt, wenn jeder Zahn des Rades 13 passiert. Die Impulse werden über eine leitung 15 einem Frequenz-Spannungs-Wandler 16 zugeführt, der eine elektrische Spannung abgibt, die der Impulsfrequenz in einer leitung 17 proportional ist. Ein Impulszähler 1Θ wird ebenfalls mit den Impulsen gespeist und kann in Zahlenangaben für die Umdrehungen der Welle 12 oder, in einem Fahrzeug, in Entfernungsangaben der zurückgelegten Strecke geeicht sein. Ein Voltmeter 19 ist mit der leitung 17 verbunden und in Drehzahlangaben der Welle 12 oder in Fahrzeuggeschwindigkeitsangaben geeicht. Eine Spannung V in der leitung 17 wird über eine Leitung 20 in den einen Eingang einer Vergleichseinrichtung 21 gespeist. Die Spannung V wird ebenfalls über eine leitung 22 einer Differenziereinrichtung 23 zugeführt, deren Aus-

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gangsspannung dem Änderungsbetrag der Spannung V proportional ist und über eine leitung 24 ebenfalls als ein Eingangssignal" in die Vergleichseinrichtung 21 eingegeben wird.

Die Spannung V wird ebenfalls über einen Speichereinstellschalter 25 zu einem elektrischen Speicherschaltkreis 26 geleitet. Der letztere unterstützt eine Ausgangsspannung, die gleich dem Wert der Spannung V ist, wann immer der Schalter 25 momentan eingeschaltet ist. Die Ausgangsspannung des Speicherschaltkreises wird als eine dritte Eingangsspannung V- in die Vergleichseinrichtung 21 über einen Schalter 27 eingespeist. Alternativ kann Vg_ez über den Schieber 28 eines Potentiometers 29 abgenommen werden, das über einer Yersorgungsspannung geschaltet und mit der Vergleichseinrichtung 21 durch den Schalter 27 in seiner anderen Stellung gekoppelt ist.

Wenn die Vergleichseinrichtung ein Ausgangssignal abgibt, wird ' dieses zu einem der beiden Drehmomentänderungssysteme geleitet, nämlich entweder zu einem Drehmoment zunähme system 30 oder zn einem Drehmomentabnahmesystem 31. Diese beiden Drehmomenteysteme 30 und 31 sind so aufgebaut, um einen Drosselventilbetätiger 32 zu betätigen, dessen Bewegung das Ausgangsdrehmoment der Krafteinheit 11 angemessen vergrößert oder verringert.

In Figur 2 verstärken und begrenzen die Transistoren T1 und T2, die vor Umkehrspannungen durch die Dioden D1 und D2 geschützt sind, diejenige Spannung, die gemäß der Bewegung des gezahnten

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Rades 13 durch den Wandler 14 aufgenommen wird. Der Impuls zug aus Impulsen konstanter Breite und Amplitude am Ausgang des Kondensators C2 wird in einen Dioden/Transistor-Pumpschaltkreis D3, T3 gespeist, der eine Spannung erzeugt, und zwar am T3-Kollektor relativ zu einer stabilisierten Spannung Ys, die der Drehzahl der gezahnten Scheibe 13 proportional ist. Diese Spannung kann in einen Speicherkondensator C4 durch momentanes Schließen der Kontakte eines Speichereinstellrelais RLA 1 eingegeben werden, dessen Kontakte denjenigen des Schalters 25 in Figur 1 entsprechen.

Feldeffekttransistoren T4 und T5 dämpfen die drehzahlproportionale und die Speicherspannungen, die V und V-D_ezuß erzeugen, welch letztere der Vergleichseinrichtung 21 zugeführt werden. Da ein Feldeffekttransistor eine sehr hohe Eingangsimpedanz aufweist, verbleibt V_ß über der Zeit im wesentlichen konstant.

Wenn es gewünscht wird, kann V_Be2Uff vom Potentiometer 29 abgenommen werden, um die vorgewählte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zu geben, die durch den Fahrer eingestellt werden kann, um die Steuerung oder Regelung einer erreichten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bewirken, oder sie kann durch den Fahrzeugeigner eingestellt und fixiert werden, um eine Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bewirken.

Lie Spannung V wird dem Differenzierschaltkreis 23 zugeführt, der aus Transistoren T6, T7 und zugehörigen Komponenten C5, R8,

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R9, FMO gebildet ist. Die Ausgangsspannung dv/dt ist dem Änderungsbetrag der Spannung V proportional.

Die Spannungen Vg , V und dv/dt werden dem Vergleichsschaltkreis 21 zugeführt, der aus einem Differenzialverstärker besteht, der aus Transistoren T8 und T9 mit einem konstanten Stromantrieb vom Transistor T1O und zugehörigen Komponenten gebildet ist. Jedes Drehmomentänderungssystem 30, 31 umfaßt einen Schmitt-Triggerschaltkreis und Treiber, bestehend aus den Transistoren T11, T12, T13 für die Drehmomentzunahme und Transistoren T14, T15, T16 für die Drehmomentabnahme.

Unter normalen Fahrbedingungen mit eingeschaltetem, jedoch nicht zwecks Steuerung oder Regelung der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl eingestelltem Schaltkreis ist das Einstellspeicherrelais erregt, um die Kontakte RIA 1 zu schließen, und die Spannung V gleicht immer der Bezugsspannung V_ßezuff> und kann sich mit der Geschwindigkeit aus Vs + VGs nach unten bis ungefähr Vs/2 + VGs ändern (VGs ist bzw. sind die gleichen Torquellenspannungen der beiden angepaßten bzw. aufeinander abgestimmten Feldeffekttransistoren T4 und T5). Wegen des konstanten Stromantriebs der Vergleichseinrichtung sind die Eingangsspannungen des Vergleicherschaltkreises an den Kollektoren der Transistoren T8 und T9 konstant und gleich. Die Eingangstransistoren sind eingeschaltet, so daß die Ausgangs- und Antriebstransistoren T13, T16 ausgeschaltet sind und keine Antriebsströme an den Ausgangsklemmen D und U verfügbar sind.

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In einer Steuer- oder Regelungsmethode sind die Kontakte des Speicherrelais RLA 1 geöffnet und V_Bez ist konstant. Wenn sich die Drehzahl der Welle 12 ändert, ändert sich auch die Spannung Y. Wenn Y größer wird als V_ßez , wird der Drehmomentzunahmeschaltkreis betätigt, während der Drehmomentabnahmeschaltkreis ausgeschaltet ist. T11 schaltet sich aus, während sich T12 und T13 einschalten, und es ist Strom an der Ausgangsklemme U zum Antrieb des Drosselbetätigers 32 verfügbar.

Wenn V kleiner wird als Vg , wird der Drehmomentabnahmeschaltkreis betätigt, während der Drehmomentzunahmeschaltkreis ausgeschaltet gehalten wird. TH schaltet sich aus, während T15 und T16 sich einschalten,und es ist S^rom an der Ausgangsklemme D zum Antrieb des Drosselbetätigers 32 verfügbar.

Die Differenziereinrichtung speist die Yergleichseinrichtung mit einer Spannung dv/dt, die proportional dem Änderungsbetrag der Ausgangswellendrehzahl ist. Durch diesen Effekt wird das System stabilisiert, und zwar durch Eingeben bzw. Einspeisen in den unvermeidlichen unwirksamen Bereich, der zwischen der Drehmomentzunahme, und Drehmomentabnahmesteuermethode besteht. Die Benutzung des "Zweipunktsteuerungs"-Systems ("bang-bang"system) mit Differenzialstabilisierung bedeutet, daß die Konstruktion des Drosselventilbetätigers vereinfacht ist. Das System ist entweder eingeschaltet, und zwar in der einen oder in der anderen Richtung, oder untätig bzw. unwirksam in dem toten Bereich, wodurch die Wirksamkeit des Systems vergrößert ist hin-

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sichtlich des Verbrauchs an Versorgungsstrom im Vergleich mit
einem Proportionalsteuersystem.

Die Arbeitsweise des Differenzierschaltkreiees 23 ist wie folgt. Wenn ein Fahrt- bzw. Antriebssignal gegeben wird, wird das
Drosselventil bewegt, um die Wellendrehzahl zu ändern. Wenn
sich die Wellendrehzahl ändert, ändert sich V, so daß ein
Pegel bzw. ein Wert dv/dt an der Vergleichseinrichtung erscheint, die der Spannung V zuführt oder von dieser Spannung abzieht mit dem Versuch, dem Fahrtsignal entgegenzuwirken. Das Fahrtsignal wird daher aufgehoben, während sich die Drehzahl noch in dem
toten Bereich befindet. Für einen großen Fehler in der Spannung V, z.B. wenn ein Fahrzeug plötzlich einen steilen Berg antrifft, wird der Antriebsstrom schnell auf und nieder pulsieren, bis
der tote Bereich erreicht ist, wobei das Drosselventil effektiv einer Tipptätigkeit unterliegt. Das System ist daher durch die Vorwegnehmende Tätigkeit des Differenzierschaltkreises stabilisiert.

Figur 2a zeigt einen alternativen Schaltkreis zu Figur 2, der
effektiv ein impulsbetätigtes Proportionalsteuersystem ist, obgleich beide Schaltkreise vieles gemeinsam haben. Der Differenzierschaltkreis ist in Figur 2a weggelassen und an seine Stelle sind zwei Rückkopplungsschleifen eingegliedert, und zwar eine
von jeder Ausgangsklemme D und U. Die Rückkopplungsschleife
von der Klemme U umfaßt einen Rückkopplungswiderstand R30, eine Diode D5 und einen Kondensator C10, die wie dargestellt mit

der Klemme U, der Basis des Transistors T11 und der Nullvolt-

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leitung zusammengeschaltet sind. Die Rückkopplungschleife von der Klemme D umfaßt einen Rückkopplungswiderstand R31, eine Diode D6 und einen Kondensator C11, die mit der Klemme D, der Basis des Transistors T14 und der Nullvoltleitung zusammengeschaltet sind.

Die Wirkungsweise der mit der Klemme U in Verbindung stehenden Rückkopplungsschleife ist wie folgt; die Wirkungsweise der mit der Klemme D in Verbindung stehenden Rückkopplungsschleife ist identisch. Normalerweise ist der erste Transistor T11 des relevanten Schmitt-Triggers eingeschaltet,und der Transistor T12 sowie der Treibertransistor T13 sind ausgeschaltet. Wegen der Diode D5 besteht keine Rückwirkung. Wenn die Bingangsspannung zum Transistor Ti1 gemäß einer Fehlerspannung von der Vergleichseinrichtung abfällt, wird der Transistor T11 ausgeschaltet, so daß der Transistor T13 eingeschaltet wird bzw. leitend wird und seine Ausgangsspannung steigt auf V+ an, welche Spannung über der Eingangsspannung des Transistors T11 liegt. Somit fließt Strom durch den Kondensator C10 zurück, der die Eingangsspannung des Transistors T11 anhebt, um ihn einzuschalten und dadurch den Treibertransistor T13 auszuschalten. Der Kondensator C1O entlädt sich über die Widerstände R17 und RH, bis die ursprüngliche Spannung erreicht ist, wenn der Zyklus wiederholt wird. Auf diese Weise erscheinen an der Klemme D eine Reihe von Impulsen, die im wesentlichen eine konstante Breite aufweisen (z.B. 20 Millisekunden), die durch die Zeitkonstante des Kondensators C10 und des Widerstandes R30 bestimmt ist.

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Jeder Schmitt-Trigger und Ausgangstreiber ist effektiv ein spannungsbetätigter Impulsgenerator. Die Impulsfrequenz nimmt mit dem Fehlersignal zu, bis das Relais oder ein anderer Antriebsschaltkreis, das bzw. der über die Klemme D betrieben wird, nicht auf die Frequenz ansprechen kann und für große Fehler in seinem Zustand verbleibt. Wenn es gewünscht wird, kann die Differenziereinrichtung erhalten bleiben bzw. beibehalten werden, um eine verbesserte Stabilität in schwierigen Anwendungsfällen zu bewirken.

Der das System programmierende Schaltkreis ist in Figur 3 gezeigt. Durch Zuführen bzw. Anwenden der verschiedenen Schaltfunktionen können die verschiedenen Methoden zum Betätigen des auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Systems verwirklicht werden.

S2 ist ein Hauptwählschalter mit drei Stellungen, und dieser Schalter ist in Richtung auf die dritte Stellung durch eine Feder 35 vorgespannt. In der "Aus"-Stellung, die dargestellt ist, sind die Schaltkreise entregt. In der "Ein¹¹- oder in der Zentrumsstellung des Schalters S2 sind die Kontakte S2A des Schalters S2, der mit der Spannung VHT+ der Fahrzeugspannungsquelle verbunden ist, geschlossen, und daraus ergibt sich, daß der Steuerschaltkreis erregt ist und daß die Kontakte RIA 1 des Speicherrelais RIA geschlossen sind gemäß dem Strom, der über die Kontakte RIB 1 des R_elais RIB und des Schalters S4 durch die Wicklung des Speicherrelais RIA fließt.

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Die Spannung im Speicherkondensator C4 ist daher immer gleich der Ausgangsspannung des Frequenz-Spannungs-Wandler 16, vorausgesetzt, d*ß der S_chalter 27 in die Speicherstellung eingeschaltet ist. Wenn der Schalter S2 in die dritte oder vorgespannte ^WAUTO^B-Stellung gedrückt wird, wird das Relais LRB über die geschlossenen Schalterkontakte S2B erregt, wobei die Kontakte RIB 1, die das Relais RlB halten, umschalten, wenn S2 in die ^WEIN^K-Stellung zurückgestellt wird. Das Relais RLA wird entregt, So daß nun die Bezugs spannung Vn_ezuir t>^ei einer Spannung konstant ist, die durch eine solche Spannung bestimmt wird, die im Speicherkondensator C4 gespeichert ist. Das System befindet sich nun im Steuer- bzw» Regelzustand, und die Wellendrehzahl wird im wesentlichen konstant verbleiben. Ein Satz Abfallkontakte S3 ist in Reihe mit dem Relais RLB angeordnet, so daß das : System, wenn das Fahrzeug bremst - oder das Fahrzeugkupplungspedal gedrückt wird, sich aus dem^l!AUTOⁿ-Zustand ausschaltet '■ und sich in den "EIN^w-Zustand einschaltet.

Die Erhöhung der gesteuerten oder geregelten Geschwindigkeit kann dadurch erhalten werden, daß der Schalter S2 in der "AUTOⁿ-Stellung gehalten wird, wenn das Relais RLA über die Kontakte S2C erregt gehalten wird, und der Strom für die Drehmomentzunahme wird über die Kontakte S2D zum Drosselventilbetätiger 32 geschaffen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt an und die Spannungen V und V"_Bez steigen zusammen an, bis S2 ausgeschaltet ist. Die Verzögerung der gesteuerten oder geregelten Geschwindigkeit kann dadurch erhalten werden, daß

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auf "AUS" und dann auf "EIN" geschaltet wird, wenn das Drosselventil schließen will. Wenn die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, wird "AUTO" wiedergewählt, um die Steuerung wiederaufzunehmen. Wenn eine vorgewählte Reisegeschwindigkeit benötigt wird, würde der Schalter 27 in die Bezugsstellung eingestellt, wenn die Geschwindigkeit durch Einstellen des Potentiometers 29 geregelt wird. Der Schieber 28 kann in Meilen pro Stunde bzw. Kilometer pro Stunde geeicht sein und jede, gewünschte R_eisegeschwindigkeit kann eingestellt werden. Bei der Wahl von "AUTO" wird das Drosselventil betätigt werden, um die Geschwindigkeit auf dem Wert zu halten, der am Potentiometer 29 vorgewählt ist. Die Einstellung kann nach Belieben geändert werden, um die Geschwindigkeit durch Einstellen des Schiebers 28 anzuheben oder zu verringern.

Um zu einer vorher erhaltenen Geschwindigkeit nach dem anfänglichen Erreichen der Geschwindigkeit zurückzukehren, wird der

_{ Schalter S4 geöffnet, wodurch das Relais RLÄ isoliert ist.

; Wenn das System ausgefallen ist, ist das Relais RIB mechanisch oder elektrisch über ein anderes Paar Kontakte eingerichtet, der Betätigerwirkung entgegenzuwirken. Die Bezugsspannung bleibt in dem Speicherkondensator C4 gespeichert. Wenn "AUTO" wieder gewählt ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zum vorherigen Wert zurückkehren.

; Um den Fahrer zu erinnern, daß die vorgewählte Geschwindigkeit erreicht ist, oder um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschränken,

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ist es nötig, einen abgeänderten Betätiger zu benutzen. Die Grundsteuerschaltung ist dieselbe, wie sie in den Figuren 2 und 3 beschrieben ist.

Verschiedene Methoden zur Betätigung sind in den Figuren 4 bis 10 dargestellt. Die Figuren 4 und 5 zeigen ein Relais, das durch einen Steuerbetätiger angetrieben wird.

In Figur 4 wird Luft oder ein Gemisch zu einer Maschine (nicht gezeigt) über einen Einlaßkanal 40 mit einem normalen Drosselklappenventil 41 geführt, wobei das Ventil 41 durch eine Spindel 42 verdreht wird. Zusätzlich zum normalen Drosselventilgestänge (nicht gezeigt), mit dem die Spindel 42 verdreht wird, ist an einem Ende ein Arm 43 vorgesehen, der über eine Kette mit einem Vakuumfaltenbalgbetätiger 45 verbunden ist. Eine unter, Druckspannung stehende vorgespannte Feder 46 drückt die Faltenbälge 45 in Richtung auf die geschlossene Ventilstellung des Motordrosselklappenventils 41 auseinander.

Die Faltenbälge 45 sind durch einen Kanal 47 mit einer S^euerluftkammer 48 verbunden. Wenn das System in die "AUTO"-Stellung ' eingestellt ist, arbeitet das Relais RLB, um das Ventilglied zu bewegen, um eine kleine Luftöffnung 50 zur Steuerluftkammer 48 zu schließen.

Wenn eine drehmomenterhöhende Spannung an der Klemme U erscheint, wird das Solenoid RLU erregt, um das Ventilglied 51 anzuheben, um Ansaugrohrvakuum aus der Ansaugleitung des Motors über ein

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Rohr 52 der Steuerluftkammer 48 zuzuführen. Der sich ergebende Druckabfall in der Steuerkammer 48 veranlaßt die Faltenbälge 45, sich zusammenzuziehen und das Drosselventil 41 zu öffnen. Wenn die Spannung an der Klemme U entfällt, schließt sich das Ventil 51 wieder, so daß das Drosselventil 41 in der gewonnenen Stellung gehalten werden wird. Wenn eine drehmomentsenkende Spannung an der Klemme D erscheint, wird ein Solenoid RLD erregt, welches ein Yentilglied 53 anhebt, um atmosphärischen luftdruck über eine Leitung 54 der Steuerluftkammer 48 zuzuführen. Infolgedessen wirkt die Feder 46 auf die Faltenbälge 45 derart, daß sie sich ausdehnen und das Drosselventil 41 in Richtung auf die geschlossene Ventilstellung bewegen.

In Figur 5 wird der Arm 43 durch eine aus einer Zylinder-Kolben-Einheit bestehende hydraulische Nebenanordnung 55 verschwenkt, wobei die Anordnung 55 über ein Rohr 56 mit einer ebenfalls aus einer Zylinder-Kolben-Einheit bestehenden hydraulischen Meisteranordnung 57 in Verbindung steht, deren Kolben durch das Gaspedal 58 bewegt wird. Bei normaler Benutzung besteht daher die Verbindung zwischen dem Gaspedal 58 und dem Arm 43 aus einer normalen hydrostatischen Leitungsverbindung.

Eine elektrische Pumpe vom vibrierenden bzw. schwingenden Membrantyp, wie sie üblicherweise als Kraftstoffpumpe in Fahrzeugen benutzt wird, ist allgemein mit 59 bezeichnet. Die Pumpe 59 weist ein Solenoid 60 auf, das durch seine intermittierende Erregung über die Kontakte 61 einen Membrankolben 62 veranlaßt, hin und her bewegt zu werden. Diese Bewegung zieht Flüssigkeit aus

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einem Reservoir 63, durch ein Einlaßrückschlagventil 64 ein und drückt sie wieder durch ein Auslaßrückschlagventil 65 in den unteren Teil eines hydraulischen Zylinders 66 aus. Der Pumpenflüssigkeitsschaltkreis wird durch eine Rücklaufleitung 67 vervollständigt, die in das Reservoir 63 entlädt, jedoch normalerweise durch ein solenoidbetätigtes Kugelventil 68 geschlossen ist. Die Pumpe 59 arbeitet, wenn wine drehmomenterhöhende Spannung an der Hemme U erscheint. Da die Rücklaufleitung 67 dann geschlossen ist, bewirkt die in den Zylinder 66 eintretende Pumpenflüssigkeit die Anhebung des im Zylinder 66 befindlichen freien Kolbens 69, wodurch Flüssigkeit vom oberen Teil des Zylinders 66 in das Rohr 56 gedrückt wird, wodurch das Drosselventil 41 öffnet, und zwar unabhängig von der Bewegung des Gaspedals 53.

Wenn die Spannung an der Klemme U entfällt und eine drehmomentsenkende Spannung an der Klemme D erscheint, leitet ein Leistungstransistor 70, um Erregungsstrom durch das Solenoid RLD passieren zu lassen, welches das Kugelventil 68 öffnet, um Flüssigkeit von unterhalb des freien Kolbens 69 in das Reservoir 63 zu entladen, wodurch das Drosselventil 41 in Richtung seiner Schließ» stellung bewegt wird. In diesem System ist das Relais RIB ein gewöhnliches Relais mit zwei Sätzen Kontakten. Ein Satz RIB 1 hält das System im ^HEIN^W-Zustand, der andere Satz RIB 2 isoliert die Membranpumpe in den "AUS" und ⁿEIN^w-Stellungen, wenn nicht die "AUTO"-Stellung gewählt ist.

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Die Figuren 6 und 7 zeigen zwei Arten von Doppelzweckbetätigern. Diese können für Steuer- und "Erinnerungs"-Funktionen benutzt werden. Nach Figur 6 wird der Arm 43 durch einen federvorgespannten Vakuumfaltenbalgbetätiger gemäß Figur 4 bewegt. In diesem Fall ist der Betätiger mit dem Arm 43 durch eine Stange 71 verbunden, die eine Schiebeverbindung 72 in ihrer Mitte aufweist. Die Schiebeverbindung 72 wird normalerweise durch eine auf Zug vorgespannte Feder 73 starr zusammengehalten, um eine direkte Verbindung zwischen den Falterbälgen 45 und dem Arm herzustellen. Das Steuersystem nach Figur 6 ist im allgemeinen so wie in Figur 4 aufgebaut, ausgenommen, daß eine zusätzliche luftkammer 74 in dem Kanal 47 vorgesehen ist, die mit der Kammer 48 in Figur 4 verbunden ist. Während der Steuermethode kann luft frei durch den Kanal 47 und durch die weitere Luftkammer passieren.

Wenn das System nach Figur 6 in einer Weise arbeitet, bei der der Fahrer daran erinnert werden will, wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht ist, wird ein Schalter S5 von einer Steuerstellung in eine "Erinnerungs"-Stellung bewegt. Der S_chalter S5 in der "Erinnerungs"-Stellung kehrt die Verbindungen von den U-und D-Klemmen zu den entsprechenden Solenoiden RIU und RLD um und schaltet ebenfalls die Stromversorgung, um ein Solenoidventil RLC in der weiteren Luftkammer 74 zu erregen. Wenn das Solenoid RLC erregt ist, wird das Ventilglied 75 bewegt, um die Faltenbälge 45 über ein Ventil 76 an die Atmosphäre anzuschließen, wodurch sie durch ein Ventil 77 von der Luftkammer 48 abgeschaltet sind. Ein Ventil 78 wird ebenfalls

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geöffnet, um die Luftkammer 48 über einen Kanal 79 mit weiteren Faltenbälgen 80 zu verbinden, die mit der Stange 71 verbunden sind. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Erinnerungsgeschwindigkeit befindet, erscheint eine drehmomenterhöhende Spannung an der Klemme U, wodurch bewirkt wird, daß Luft in die weiteren Faltenbälge 80 eintritt und ein normaler, fühlbarer Widerstand am Gaspedal gegeben ist. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der Erinnerungs-Geschwindigkeit befindet, erscheint eine reduzierte Drehmomentspannung an der Klemme D, wodurch die weiteren Faltenbälge an Vakuum angeschlossen sind. Die Faltenbälge versuchen, die Stange 71 in bezug auf Figur 6 nach rechts zu bewegen und das Gaspedal gegen den Fuß des Fahrers zu drücken, wodurch ein "harter" Widerstand am Gaspedal fühlbar wird.

Wenn der Fahrer wünscht, die Erinnerungsgeschwindigkeit zu überschreiten, veranlaßt die Extrakraft in der Stange 71 die Schiebeverbindung 72, zu geben bzw. wirksam zu werden. Der Fahrer wird an seine überschrittene bzw. höhere Geschwindigkeit durch die Extrapedalkraft erinnert. Ein Summer oder dergleichen oder eine lampe kann mit der Klemme D verbunden sein, um ein zusätzliches Warnsignal zu geben.

In Figur 7 wird der Arm 43 durch ein Glied 81 in bezug auf die Zeichnung nach links gezogen, um das Drosselventil zu öffnen. Das vom Arm 43 abgewandte Ende des Gliedes 81 ist drehbar an einer mit dem Gaspedal verbundenen Stange 82 gelagert und ebenfalls mit dem einen Arm 83 eines Kniehebels verbunden, dessen

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anderer Arm 84 aus ferromagnetischem Material besteht, z.B. Flußstahl. Der Kniehebel ist mit einem gemeinsamen lager mit einem paddelartigen Betätigungshebel 85 und einem weiteren Arm 86 verbunden. Der Betätigungsarm 85 und der weitere Arm sind durch eine Zugfeder 87 miteinander verbunden. Der Betätigungshebel 85 trägt einen Elektromagneten 88, der im erregten Zustand den Betätigungshebel 85 anzieht und ihn an den Kniehebelarm 84 klemmt.

Der weitere Arm 86 ist durch ein Glied 89 mit einer Mutter 90 verbunden, die auf einer Schraube 91 läuft, wenn diese in Umdrehung versetzt wird. Die Schraube 91 wird über ein geeignetes Getriebe 92 durch einen Elektromotor 93 mit geteiltem Feld angetrieben, der zwei Feldwicklungen 94 und 95 aufweist. Die Feldwicklungen 94 und 95 werden über Leistungstransistoren 96 bzw. 97 durch die an den Klemmen U bzw. D anliegenden Spannungen entsprechend gesteuert.

Wenn die Mutter 90 das rechte Ende der Schraube 91 erreicht, betätigt sie einen mit der Motorfeldwicklung 94 in Reihe liegenden Endschalter 98, um die weitere Tätigkeit des Motors in dieser Richtung zu verhindern.

Wenn sich das System in Ruhe befindet, wird die Mutter 90 nach rechts (d.h. in die Stellung, in der das Drosselventil voll geöffnet ist) bewegt, so daß sich der Betätigungshebel 85 atißerhalb des Bewegungsbereiches des Kniehebelarmes BA befindet.

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Der Fahrer kann daher das Drosselpedal in der normalen Weise benutzen. Bei Steuerbetrieb, wenn das System in die "AUTO"-Stellung gesetzt und die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, wird der Elektromagnet 88 parallel mit dem Relais RLB erregt. Das Gaspedal wird gedrückt, bis der Arm 84 den Betätigungsarm erreicht und der Elektromagnet 88 beide zusammenklemmt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zunimmt, wird der Betätigungshebel 85 durch den Elektromotor 93 in Richtung auf die geschlossene Drosselventilstellung zurückbewegt, wobei der Motor 93 mit dem Strom an der D-Klemme gespeist wird, bis die korrekte Drosselventilstellung für die gewünschte Geschwindigkeit erhalten ist. Da der Endschalter 98 nun geschlossen ist, wird Strom zu den D- oder U-Klemmen geleitet, wie es angemessen ist, um die konstante Straßengeschwindigkeit beizubehalten. Der Fahrer kann die Steuergeschwindigkeit durch einen Extragaspedaldruck überschreiten, der die Feder 87 ausdehnen wird. Der Fahrer kann den normalen Betrieb durch Ausschalten des Steuerschalters oder durch Drücken des Bremspedals wiedergewinnen, so daß der Elektromagnet 88 entregt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt dann ab und der Betätigungshebel 85 wird in die voll geöffnete Drosselventilstellung bewegt, wodurch der Endschalter 98 geöffnet wird.

Wenn der Steuerschalter auf "Erinnerungsgeschwindigkeit" gesetzt wird, kann der Elektromagnet 88 nicht erregt werden. Wenn sich die FahrzeuggeschwLndigkeit unterhalb der"Erinnerungsgeschwiridigkeit" befindet, ist der Betätigungshebel 85 Ln seiner voLL geöffneten Drosselventilstellung. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die

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Erinnerungsgeschwindigkeit überschreitet, wird der Betätigungshebel 85 gegen den Arm 84 herunter bewegt, und der Fahrer fühlt einen Extradruck an seinem Fuß. Der Fahrer kann mit leichtem Fußdruck auf dem Gaspedal fahren, so daß er den Extradruck gerade fühlt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann auf dem gewählten Wert gehalten werden.

Die Erinnerungsgeschwindigkeit kann in Notfällen durch eine Extrakraft auf das Gaspedal überschritten werden, wodurch eine Ausdehnung der Feder 87 bewirkt wird.

Die Figuren 8,9 und 10 zeigen Arten von geschwindigkeitsbegrenzenden Betätigern. Diese erlauben es dem Fahrer, bei bis in die voll geöffnete Drosselventilstellung herunter gedrücktem Gaspedal zu fahren, während das Steuersystem das Drosselventil 41 einstellt, um die vorgewählte Geschwindigkeit zu erhalten. Diese Art des Systems kann z.B. bei kommerziellen Fahrzeugen, Mietwagen oder Schnellbooten, Kraftbooten oder dgl. benutzt werden, wo der Eigner es wünscht, daß die maximale Ausgangswellendrehzahl beschränkt ist.

Figur 8 zeigt eine Anpassung des allgemein in Figur 7 dargestellten Systems. Nach Figur 8 ist das Gaspedal 58 über ein Verbindungsglied 100 mit einem paddeLartigen Hebel 101 verbunden. Das Glied 81 ist mit dem DrosseLventilarm 43 und mit einem paddelartigen Hebel 102 verbunden, wobei die Hebe L 101, 102 frei drehbar auf einem gerneLnsameη Achskörper 103 gelagert sind. Die sich

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überlappenden Teile der Hebel 101, 102 sind so angeordnet, daß, wenn das Gaspedal 58 in Richtung auf die geschlossene Drosselventils te llung zurückkehrt, der Hebel 101 gegen den Hebel 102 drückt, um das Drosselventil 41 zu schließen. Es wird jedoch ein Kontakt zwischen den Hebeln. 101 und 102 in Drosselventilöffnungsrichtung nur durch eine Feder 104 erhalten, z.B. durch eine geeignet angeordnete starke Haarnadelfeder. Die Mutter 90 ist über ihr Verbindungsglied 89 mit einem weiteren paddelartigen Hebel 105 verbunden, der ebenfalls frei drehbar auf dem Achskörper 103 gelagert ist. Ein Teil des Hebels 105 greift hinter einen Teil des Hebels 102. Auf diese Weise wird, wenn die geregelte oder gesteuerte Geschwindigkeit überschritten ist, die "Mutter 90 in Richtung auf die geschlossene Drosselventilstellung bewegt, und zwar angetrieben durch einen Motorbetätiger (nicht gezeigt), so daß der Hebel 105 den Hebel 102 berührt und ihn verdreht, um das Drosselventil 41 zu schließen. Die Feder 104 ermöglicht es dem Hebel 101, zurückgelassen zu werden, sogar dann, wenn das Gaspedal sich in seiner niedergedrückten Endstellung befindet, d.h. wenn das Drosselventil voll geöffnet ist.

Dieses in Figur 8 gezeigte System ist in gleicher Weise anwendbar auf das System, das allgemein in Figur 4 gezeigt ist, wenn die Faltenbälge 45 anstelle der Mutter 90 mit dem Verbindungshebel 89 verbunden sind.

Figur 9 zeigt eine Anpassung an ein System, das im allgemeinen in Figur 5 dargestellt ist, um einen Steuer- oder Regelbetrieb

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zu erzielen. In diesem Fall speisen die Speiseleitung von der hydraulischen Pumpe 59 (nicht gezeigt) und die Rücklaufleitung 67 in den Zylinder 66 oberhalb des Kolbens 69. Der Kolben 69 wird zum Oberende des Zylinders 66 durch eine Feder 106 gedrückt. Der Kolben 69 ist durch eine Stange 107 mit einem kleineren Kolben 108 in einem entsprechenden Zylinder 109 verbunden. Bei Aufwärtsbewegung der Kolben 69, 108 wird Flüssigkeit in die Leitung 56 gedrückt, um das Drosselventil zu öffnen. In diesem Fall wird die Versorgung der Klemmen D oder U mit Strom bewirken, daß eine angemessene Flüsßigkeitsmenge durch den Kolben 108 in das oder aus dem Rohr 56 gedruckt wird, um ein entsprechendes Öffnen oder Schließen des Drosselventils zu bewirken, und zwar unabhängig von der Stelbng des Gaspedals 58.

Figur 10 zeigt eine weitere Abänderung des in Figur 9 gezeigten Systems, bei dem die Bewegung des Kolbens 108 durch eine elektromotorgetriebene Schrauben-Mutter-Einrichtung bewirkt wird, die allgemein in Figur 7 dargestellt ist.

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Claims

PATENTANWÄLTE

DR. HUGO WILCKEN · DIPL.-ING. THOMASWILCKEI^ O η ο Q η 7

D - 24 LÜBECK. BREITE STRASSE 52-54 £ £.1) <3ij\J f

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Case 183 7 I Jan. 1972

Cz./Al.

Anmelderin: Associated Engineering Limited, Ieamington Spa, Warwickshire, Kenilworth Road 60, Großbritannien

Patentansprüche

System, das auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen zum Erzeugen einer elektrischen Spannung vorgesehen sind, die sich mit der Drehzahl eines rotierbaren Gliedes ändert, daß Einrichtungen zum Erzeugen einer Bezugsspannung und Vergleichseinrichtungen zum Vergleichen der Spannungen vorgesehen sind, wobei die Vergleichseinrichtungen zum Ausgeben oder Ändern ihrer Ausgangssignale eingerichtet sind, wenn die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung oder eine davon abgeleitete Spannung die Bezugsspannung erreicht.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückkopplungsschleife vorgesehen ist, derart aufgebaut, daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen oder eine durch diese gesteuerte Spannung in Impulse geformt wird, dessen bzw. deren Durchaiinittswert mit der Differenz zwischen der auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Spannung und der Bezugsspannung zunimmt. «

» Lübeck (0451) 7 58 88, Privat: Dr. H. Wilcken, Curau (04505) 210 ■ Dip!.-!ng. Th. Wllcken, Lübeck (0451) 2 51 59 Banki Commerzbank A. G., FiLLObedL· Kfo.^Nr. 3?0187 Postscheck: Hamburg 1381 19
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse eine im wesentlichen konstante Breite und eine Frequenz, aufweisen, welch letztere mit der Differenz zwischen der auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Spannung und der Bezugsspannung zunimmt.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechenden Spannung zu addierende Spannung vorgesehen ist, die sich mit dem Änderungswert der erstgenannten Spannung ändert, daß die Summierung der erstgenannten Spannung bzw. des Betrages dieser Spannung und des Betrages der Änderungsspannung derart ist, daß die kombinierte Spannung die Bezugsspannung erreicht, bevor die erstgenannte Spannung die Bezugsspannung allein erreicht.
5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Änderungsspannung im wesentlichen dem Änderungswert der Drehzahl des rotierbaren Gliedes proportional ist.
6. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung mit zunehmender Drehzahl des rotierbaren Gliedes zunimmt und im wesentlichen der Drehzahl des rotierbaren Gliedes proportional ist.
7. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das rotierbare Glied durch eine Antriebsmaschine mit einem Steuerglied zum Einstellen des Ausgangs-

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drehmomentes der Antriebsmaschine antreibbar ist und daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen zu Einrichtungen zum Einstellen des Steuergliedes geleitet wird, um das rotierbare Glied auf eine im wesentlichen konstante Geschwindigkeit einzuregeln.
8. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das rotierbare Glied durch eine Kraftmaschine mit einem fahrerbetätigten Steuerglied zum Einstellen des Ausgangsdrehmomentes der Antriebsmaschine antreibbar ist, und daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen dem Fahrer das Erreichen einer vorbestimmten Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des rotierbaren Gliedes anzeigt.
9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen zum Erzeugen einer Kraft benutzt wird, um das fahrerbetätigte Steuerglied in eine Richtung zu bewegen, in welcher die Drehzahl des rotierbaren Gliedes in Richtung auf die vorbestimmte Drehzahl bzw. Geschwindigkeit entgegen der Tätigkeit des Fahrers geändert wird.
10. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das rotierbare Glied durch eine Antriebsmaschine mit einem fahrerbetätigten Steuerglied zum Einstellen des Ausgangsdrehmomentes der Antriebsmaschine antreibbar ist und daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen benutzt wird, um zu verhindern, daß das rotierbare Glied eine vorbestimmte Drehzahl unabhängig von irgendeiner durch den

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Fahrer vorgenommenen Bewegung des fahrerbetätigten Steuergliedes überschreitet, wobei die vom Fahrer vornehmbare Bewegung des Steuergliedes zur Drehzahlerhöhung des rotierbaren Gliedes neigt.
11. System nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugsspannung durch eine über eine Spannungsversorgung geschaltete Potentiometereinrichtung erzeugt wird.
12. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugsspannung aus einer in einem elektrischen Speicherschaltkreis gespeicherten Spannung besteht, wobei in Speicherschaltkreis die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung bei einer angemessenen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl eingespeist wird.
13. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugsspannung entweder durch über eine Spannungsversorgung geschaltete Potentiometereinrichtung oder durch einen elektrischen Speicherschaltkreis selektiv oder alternativ herstellbar ist, wobei die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung bei einer geeigneten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl in den Speicherschaltkreis eingespeist wird.
14. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Geschwindigkeit oder Drehzahlen ansprechende Spannung in ein Voltmeter eingeleitet wird, das in Drehzahlangaben des rotierbaren Gliedes geeicht ist.

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15. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Geschwindigkeit oder Drehzählen ansprechende Spannung aus elektrischen Impulsen hergestellt wird, deren Frequenz der Drehzahl des rotierbaren Gliedes proportional ist, wobei die Impulse einem Impulszähler zugeführt werden, um die Anzahl der Umdrehungen des rotierbaren Gliedes anzuzeigen.

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